Blog Transportowy działa od 2009 roku. Jest poświęcony środkom transportu. Przeważają autobusy, ale nie brakuje także pojazdów szynowych, ciężarówek i trolejbusów. Jest tu także miejsce na wyjątkowe osobówki oraz teksty o samolotach i pływających środkach transportu. Autor w niniejszym blogu nie reprezentuje żadnej firmy i instytucji. Notki są wzbogacane informacjami prasowymi nadsyłanymi przez producentów. Jedyny poprawny adres bloga to www.blogtransportowy.blox.pl - w Internecie funkcjonuje podróbka bloga, która jest nikczemnym wykorzystaniem wypracowanej marki.
| < Czerwiec 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    
Google+

Wpisy z tagiem: elektrowóz

niedziela, 14 maja 2017
Czeskie w Kędzierzynie

Materiały na temat kolei czeskich pojawiały się w Blogu Transportowym wiele razy. Utworzyłem nawet specjalny tag „ĆD” pozwalający łatwo znaleźć te wpisy. Dotyczą one także czeskiego taboru jeżdżącego po Polsce, zarówno wagonów, jak i lokomotyw.

Na jeden z pojazdów czeskich kolei natrafiłem na stacji Kędzierzyn-Koźle. To elektrowóz ČD Cargo oddelegowany do Polski, posiadający napisy: „Koleje Czeskie”. Dokładnie maszyna o oznaczeniu 130 003-7.

To Škoda 79E z roku 1977. Łącznie powstały 54 takie maszyny. Wszystkie wyprodukowano w 1977 roku. Większość, czyli 40 egzemplarzy, trafiła do czechosłowackich kolei ČSD, a pozostałe do kolei przemysłowych.

Lokomotywy te potocznie określane są jako: hrbatá (garbata) i velbloud (wielbłąd) – ze względu charakterystyczny „garb” w części środkowej dachu.

 

Škoda 79E, 130 003-7, České dráhy

Škoda 79E, 130 003-7, České dráhy

Škoda 79E, 130 003-7, České dráhy

Škoda 79E oznaczona jako 130 003-7 stoi odstawiona przed peronami stacji Kędzierzyn-Koźle, pod nastawnią KKA. Lokomotywa w obecnie obowiązującym schemacie malowania ČD Cargo. Za elektrowozem podbijarka PR-C7-PLM-633.

 

Powyższe zdjęcia powstały 3 grudnia 2016. W trakcie tego krótkiego pobytu na stacji Kędzierzyn-Koźle nic się na niej niestety nie działo. Chodzi mi o ruch pociągów towarowych, bo na te głównie liczyłem. Natomiast w kwestii pasażerskiej, pojawiły się dwa ezt z Przewozów Regionalnych. Jeden z nich obsługiwał relację Kędzierzyn-Koźle (14:00) – Racibórz (14:49), czyli regio nr 99415. To EN57-992 z 1974 roku.

 

EN57, Przewozy Regionalne

Przy peronie czwartym stacji Kędzierzyn-Koźle stoi EN57-992 jako regio do Raciborza.

 

Druga jednostka to EN57-2077 obsługująca pociąg regio nr 64412 relacji Wrocław Główny (11:40) – Opole Główne (12:53/13:05) – Kędzierzyn-Koźle (13:55/14:06) – Gliwice (14:44). Wyprodukowano ją w roku 1980 i pierwotnie oznaczono jako EN57-1351. Jednostka na stałe była przydzielona do Katowic. W roku 2007 przeprowadzono modernizację połączoną ze zmianą oznaczeń na obecne EN57-2077 i zmieniono przydział pojazdu na Opole.

 

EN57, Przewozy Regionalne

EN57, Przewozy Regionalne

EN57-2077 jako regio do Gliwic w trakcie wjazdu i postoju przy peronie trzecim stacji Kędzierzyn-Koźle. Widok na dawniej zadaszony peron bagażowy i jego niszczejącą i nieużywaną infrastrukturę (oddzielny tunel podziemny, windy).

 

 Do czeskich pociągów jeżdżących po Polsce niedługo powrócę, zapraszając do Głuchołaz.

 

Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo

sobota, 29 kwietnia 2017
Dzień Kolejarza 2016 w Krakowie (4) - PKP Intercity

Na tym samym torze, który zajmowała ostatnio opisana ekspozycja PKP Cargo (tu link) swój tabor pokazała spółka PKP Intercity. Kolumnę trzech lokomotyw i czterech wagonów pasażerskich rozpoczynał elektrowóz EU07-380. Rocznik 1985. Lokomotywa aż do roku 2008 przydzielona do wrocławskiej lokomotywowni. Później, już jako własność PKP Intercity, oddelegowana do Poznania, a ostatecznie do Krakowa. Maszyna błyszczała świeżym lakierem. To efekt przeprowadzonej w listopadzie, zakończonej na kilka dni przed wystawą (na burcie maszyny widniała data 18.11.2016) naprawy rewizyjnej 1P4/4, którą wykonano w Krakowie Prokocimiu.

 

EU07, PKP Intercity

EU07, PKP Intercity

EU07, PKP Intercity

Ekspozycję PKP Intercity rozpoczynała błyszcząca świeżym lakierem lokomotywa EU07-380.

 

Za EU07-380 ustawiono spalinowóz. To SM42-3005. Lokomotywa powstała w 2014 roku, w Nowym Sączu (NEWAG) jako przebudowa z SM42-121, rocznik 1968.

 

SM42, PKP Intercity

SM42, PKP Intercity

SM42, PKP Intercity

NEWAG 18D, czyli SM42-3005.

 

Trzecia lokomotywa to „epoka”, czyli przywrócony do pierwotnego, fabrycznego malowania elektrowóz EP09-046. Rocznik 1997. Pojazd przez cały czas przydzielony do krakowskiej lokomotywowni.

 

EP09, PKP Intercity

EP09, PKP Intercity

Jak w latach 90-tych. EP09-046 w malowaniu fabrycznym.



Za lokomotywami prezentowano cztery wagony. Pierwszy z nich to przedziałowa „jedynka”, czyli przedstawiciel serii A9nouz nr 505119-78261-1 ze stacji Kraków. To typ 112A z 1987 roku, wyprodukowany przez Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2014 zmodernizowany na typ 140A przez PESĘ Bydgoszcz.



Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy pierwszej.

 

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity  Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity  Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity  Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wnętrze wagonu klasy pierwszej.

 

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Tabliczka znamionowa wagonu klasy pierwszej.

 

Drugi wagon to bezprzedziałowa „dwójka” serii B7noupvz nr 505184-78032-6 ze stacji Kraków Główny. To typ 111A z 1989 roku, wyprodukowany przez poznańską Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2014 zmodernizowany na typ 111Arow przez PESĘ Bydgoszcz.



Wagon klasy 2, PKP Intercity

Wagon klasy 2, PKP Intercity

Bezprzedziałowy wagon klasy drugiej.

 

Wagon klasy 2, PKP Intercity

Wagon klasy 2, PKP Intercity

Wagon klasy 2, PKP Intercity

Wnętrze bezprzedziałowego wagonu klasy drugiej. Wyodrębniono w nim także część do przewozu rowerów.

 

Za „dwójką” prezentowano wagon sypialny serii WLAB9bmnouz nr 615170-70062-4 ze stacji Kraków. To rocznik 1977, wyprodukowany w NRD, a dokładniej w VEB Waggonbau Görlitz. W roku 2016 został on zmodernizowany na typ 308A przez PESĘ Bydgoszcz.



Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny rodem z NRD. Wejścia boczne po modernizacji znajdują się tylko po jednej stronie. Dowodem na to, że pierwotnie były na obu końcach wagonu jest pozostawiona poręcz.

 

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wnętrze wagonu sypialnego. Przedziały trzyosobowe, dwuosobowe i pojedyncze.

 

Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

W wagonie sypialnym wydzielono także przedział dla osoby niepełnosprawnej. Obok niego znajduje się toaleta wraz z kabiną prysznicową.

 

Wagon sypialny, PKP Intercity

Oryginalna tabliczka znamionowa wagonu sypialnego. DDR, rok 1977.

 

Ekspozycję PKP Intercity kończył wagon z miejscami do leżenia, czyli popularna kuszetka. Był to pojazd serii Bc8bnouz nr 505159-78004-6 ze stacji Kraków. To typ 111A z 1989 roku, wyprodukowany przez poznańską Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2015 zmodernizowany na typ 140A przez PESĘ Bydgoszcz.

 

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon kuszetka. Tak kończyła się ekspozycja PKP Intercity. Dalej ustawiono pojazdy PKP Cargo.

 

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity  Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wnętrze kuszetki to przedziały sześcio i czteroosobowe.

 

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity  Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Jak w wagonie sypialnym, w kuszetce także wyznaczono przedział dla osoby niepełnosprawnej, a obok toaleta. Tu jednak bez kabiny prysznicowej. Przy drzwiach wejściowych do wagonu zamontowano specjalną windę.

 

Na tym kończę prezentację taboru kolejowego pokazanego z okazji Dnia Kolejarza przy peronie pierwszym stacji Kraków Główny w dniu 27 listopada 2016. Ta statyczna ekspozycja nie była jednak jedynym źródłem kolejowych atrakcji. Warte uwagi pojazdy pojawiały się także w jej bezpośrednim sąsiedztwie, co było związane z rozkładowym ruchem pociągów. Napiszę o tym już niedługo.

 

Wpisy z tagiem Solaris

czwartek, 02 marca 2017
Dzień Kolejarza 2016 w Krakowie (3) - PKP Cargo

Po prezentacji ekspozycji Przewozów Regionalnych (link) pora na PKP Cargo. Spółka ta dzieliła z PKP Intercity tor nr 11. Łącznie wystawiła 6 lokomotyw (w tym 4 spalinówki i 2 elektrowozy) i 4 wagony, a w związku z tym pokazała najwięcej taboru.

Niestety lokalizacja większości pojazdów nie była zbyt dobra. Tor nr 11 jest ostatnim – za nim brak zadaszenia, czyli kończy się ciemniejszy rejon i zaczyna jasny. Fotografowanie pod światło okazało się dość sporym wyzwaniem dla mojego aparatu fotograficznego, dlatego niestety sporo zdjęć jest „przepalonych”.

Jako pierwsza (od strony wystawy taboru PKP Intercity) stała lokomotywa SM42-1318, czyli pojazd nazywany „kioskiem”. To dawna SM42-925  z roku 1977. Przebudowę przeprowadzono pod koniec 2012 roku w firmie NEWAG z Nowego Sącza.

 

SM42, PKP Cargo

SM42, PKP Cargo

SM42-1318, czyli pojazd rozpoczynający ekspozycję PKP Cargo. Po lewej wagon PKP Intercity.



Za SM42-1318 ustawiono „byka”, czyli elektrowóz ET22-2031. To również rocznik 1977. Pierwotnie jako ET22-321. W roku 2010 przebudowany do obecnej wersji, określanej ksywką „BMW” – ze względu na charakterystyczny element pomiędzy światłami.



ET22, PKP Cargo

ET22, PKP Cargo

„BMW”, czyli ET22-2031.

 

Kolejny pojazd PKP Cargo to „trumna”, czyli SM31-137. Rocznik 1980. Na stałe pracująca w rejonie Katowic.

 

SM31, PKP Cargo

SM31, PKP Cargo

SM31-137.

 

Za SM31 ustawiono moją ulubioną lokomotywę, czyli „gagarina”. Była to wersja po modernizacji, oznaczona jako ST44-1224. Rocznik 1979, pierwotnie pod numerem ST44-966.

Jako fabrycznie nowa maszyna trafiła do lokomotywowni Łazy. Było to wielkie wydarzenie. Dlaczego? Pojazd ten to tysięczny „gagarin” dla Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Z tej okazji zawieszono na nim specjalną, okolicznościową tabliczkę. Niestety już jej nie ma na lokomotywie. Jak podają różne fora kolejowe, została odkręcona przed przeprowadzoną w 2009 roku modernizacją (PESA Bydgoszcz - przerobienie na ST44-1224) i już na nią nie wróciła.

 

ST44, PKP Cargo

ST44, PKP Cargo

ST44-1224. Wyjątkowa lokomotywa - tysięczny „gagarin” dla PRL.



ST44, PKP Cargo

Zbliżenie na oznaczenia ST44-1224. Lokomotywa sprzęgnięta z SM31-137.

 

Za ST44 prezentowano wagony. Pierwszy to błyszcząca świeżą farbą węglarka serii Eanos nr 315153-77735-6 ze stacji Rybnik Towarowy.

 

Wagon węglarka serii Eanos, PKP Cargo

Wagon węglarka serii Eanos, PKP Cargo

Wagon węglarka serii Eanos, PKP Cargo

Wagon węglarka serii Eanos.

 

Za węglarką ustawiono wagon kryty z rozsuwanymi ścianami serii Sikkps nr 315146-36017-9 ze stacji macierzystej Bochnia. Wagony takie służą do przewozu dłużycy i rur wymagających zabezpieczenia przed czynnikami zewnętrznymi w czasie transportu. Pojazd serii Sikkps był już prezentowany przy peronie pierwszym stacji Kraków Główny – w 2012 roku (tu link).

 

Wagon serii Sikkps, PKP Cargo

Wagon serii Sikkps, PKP Cargo

Wagon serii Sikkps, PKP Cargo

Wagon serii Sikkps ze stacji Bochnia.



Kolejny pojazd to także wagon kryty z rozsuwanymi ścianami, ale krótszy. Serii Simms nr 825146-45160-4. Takie wagony (typ 425Sd) są obecnie w ofercie Fabryki Wagonów Gniewczyna (dawne ZNTK Gniewczyna). Powstają w wyniku przebudowy czteroosiowych platform typu 426Z, a ich przeznaczeniem jest transport blach w pakietach i zwojach (kręgach). Jak podaje producent, załadunek i wyładunek odbywa się z góry, dźwigiem lub suwnicą. Pokazany w Krakowie egzemplarz był wyposażony w siodła ładunkowe do transportu kręgów blach. Wagony te mogą być wykonane w wersji bez siodeł ładunkowych, służąc wówczas do przewozu ładunków sztukowych lub paletowych.

Jedna ze ścian prezentowanego pojazdu była odsunięta, więc bez przeszkód można było zajrzeć do wnętrza. Jego charakterystycznym elementem były czerwone siodła ładunkowe do przewozu kręgów blach (inaczej muldy, stelaże), łącznie trzy, każde o masie 1 tony. Na każdym siodle podano numer wagonu, na którym zostało zamontowane, czyli w tym przypadku 825146-45160-4. Maksymalna masa ładunku umieszczanego w każdym siodle to 35 ton.

 

Wagon serii Simms, PKP Cargo

Wagon serii Simms, PKP Cargo

Wagon serii Simms. Jedną ze ścian rozsunięto, dzięki czemu można było obejrzeć wyposażone w stelaże wnętrze. 

 

Wagon serii Simms, PKP Cargo

Wagon serii Simms, PKP Cargo

Wnętrze wagonu serii Simms.

 

Ostatni wagon to specjalna, 6-osiowa platforma z zamontowanymi trzema siodłami ładunkowymi do przewozu kręgów blach. W porównaniu do wcześniejszego, 4-osiowego pojazdu, tu stelaże są cięższe, każdy o masie 1,3 t. Tak samo, jak ich lżejsze odpowiedniki, przyjmują one ładunki o ciężarze do 35 ton. Wagon ten to seria Samms nr 315148-61839-2 ze stacji Kraków Nowa Huta.

 

Wagon serii Samms, PKP Cargo

Wagon serii Samms, PKP Cargo

Wagon serii Samms, PKP Cargo

Ostatni z zaprezentowanych przez PKP Cargo wagonów. Przedstawiciel serii Samms.

 

Za wagonami PKP Cargo pokazało kolejne dwie lokomotywy. Pierwsza to ET41-006 w błyszczącym nowością niebieskim malowaniu. Rocznik 1977. Świeża malatura to efekt przeprowadzonej w 2016 roku modernizacji (na burcie widniała data 30.09.2016) – w PKP CargoTabor z Ostrowa Wielkopolskiego.

 

ET41, PKP Cargo

ET41, PKP Cargo

ET41-006 świeżo po modernizacji, której jednym z elementów było zamontowanie klimatyzatorów. 

 

Ekspozycję kończyła SM42-993. Wprawdzie niebieska, ale śmiało można stwierdzić, że klasyczna, bo bez modernizacji, czyli oryginalna. Rocznik 1978. Jako nowa maszyna pracę rozpoczęła na Pomorzu – w lokomotywowni Kołobrzeg. To właśnie w tamtych rejonach spędziła większość swoich lat. Obecnie jest przypisana do Zachodniego Zakładu Spółki w Poznaniu. Niebieskie malowanie maszyna otrzymała w 2014 roku - w PKP CargoTabor z Czerwieńska.



SM42, PKP Cargo

SM42, PKP Cargo

SM42, PKP Cargo

SM42-993, czyli ostatni element ekspozycji PKP Cargo.

 

W następnej części relacji z krakowskiego Dnia Kolejarza 2016  lokomotywy i wagony PKP Intercity. Tu link.

 

Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 20 listopada 2016
Frecciarossa w Rimini

W jednym z wcześniejszych wpisów obiecałem, że powrócę do tematu włoskich kolei. Zapraszam zatem ponownie na stację Rimini. Ostatnio pisałem o jeżdżących tam produktach bydgoskiej PESY (link). Teraz zajmę się pociągami dużych prędkości zwanych Frecciarossa.

„Czerwona strzała”, bo to tłumacząc na język polski znaczy nazwa Frecciarossa. To pociągi serii ETR 500, a od roku 2015 także ETR 1000. W tym wpisie zaprezentuję te pierwsze.

Najpierw trochę historii. Eksploatację pociągów ETR 500 (Elettro Treno Rapido 500) koleje włoskie rozpoczęły w 1993 roku. Były one wówczas kierowane na tzw. ogniwo sieci kolei dużych prędkości, czyli linię Florencja – Rzym (ferrovia direttissima Firenze-Roma) o długości ponad 260 km. To właśnie ta linia, a dokładniej jej parametry techniczne pozwalające osiągnąć prędkość 300 km/h były powodem stworzenia serii ETR 500. Użytkowane już wówczas Pendolino były wolniejsze i nie nadawały się do eksploatacji z prędkością powyżej 250 km/h.

Pociągi dużych prędkości serii ETR 500 to produkt włoski. Wyprodukowany przez TREVI (TREno Veloce Italiano, czyli „włoski szybki pociąg”), konsorcjum firm Breda Costuzioni Ferroviarie, FIAT Ferroviaria, Tecnomasio i Firema Trasporti. Prototyp powstał w roku 1988, określany jako typ ETR 500-X. W trakcie testów przeprowadzanych na linii Florencja – Rzym udało mu się osiągnąć prędkość 319 km/h (miało to miejsce 25 maja 1989). Dwa kolejne testowe egzemplarze, jednocześnie pierwsze kompletne (ETR 500-Y) wyprodukowano w roku 1990. W późniejszym okresie były one także eksploatowane w ruchu pasażerskim, ale wyłącznie jako pojazdy rezerwowe.

Pozytywne wyniki testów zaowocowały zamówieniem 30 składów ETR 500. TREVI dostarczało je w latach 1992 i 1996. Każdy ETR 500 składał się z dwóch lokomotyw serii E404 (łącznie 60 egzemplarzy o numeracji E404.100 – E404.159) i 11 wagonów. Wbrew pierwotnym założeniom, nie eksploatowano ich jednak z prędkością powyżej 250 km/h. Pociągi te określono mianem ETR 500 pierwszej generacji. Koleje Trenitalia zakończyły ich eksploatację w roku 2007. Dla elektrowozów E404 był to początek „nowego życia”. Przeprowadzono ich modernizację i przemianowano na serię E414. Ile maszyn przerobiono? Źródła internetowe podają różne wersje. Najpopularniejsza jest ta, że modernizacji poddano wszystkie E404.1xx, choć znalazłem zapis, że tylko 59 egzemplarzy, uzyskując pojedynczą (nieparzystą) rezerwę. Elementem modernizacji było np. obniżenie maksymalnej prędkości tych maszyn do 200 km/h i przystosowanie ich do prowadzenia zwykłych wagonów.

Te „zwykłe wagony” to przedstawiciele serii UIC-Z1 produkowanej dla kolei włoskich w latach 1985 – 1993 w różnych wersjach. Poddane modernizacji łączono je w skład z dwiema lokomotywami E414 i kierowano do obsługi pociągów Eurostar City. Od roku 2012 zmieniono ich nazwę na Frecciabianca, czyli „biała strzała”.

 

E414 Frecciabianca, Trenitalia

E414 Frecciabianca, Trenitalia

Przykładowe lokomotywy E414 z pociągami Frecciabianca, czyli dawne elektrowozy ze składów ETR 500. Źrodło: YouTube.

 

Jeszcze w trakcie eksploatacji pociągów ETR 500 pierwszej generacji na włoskiej sieci kolejowej pojawiła się ich druga generacja. Także 30 składów, ale już innej produkcji. Również powstały jako TREVI, ale tym razem konsorcjum to było utworzone przez firmy Alstom, Bombardier i AnsaldoBreda. Dostawy odbywały się w latach 2000 – 2005. Nowe pociągi oznaczono numerami 31 – 60, a wchodzące w ich skład 60 lokomotyw jako E404.500 – E404.559.

Do najszybszego taboru włoskich kolei dołączyły także pociągi ETR 500 powstałe ze składów pierwszej generacji. Dokładnie 30 zestawów o numeracji 01 – 30, które zestawiono ze zmodernizowanych wagonów z lat 1992 – 1996 i fabrycznie nowych lokomotyw E404.600 – E404.659. W latach 2007 – 2008 powstały jeszcze cztery lokomotywy E404 o numerach 660 – 663.

W kolejnych latach pociągi ETR 500 drugiej generacji poddawano różnym zmianom, np. w zależności od obsługiwanej trasy ingerowano w ilość wagonów.

Składy ETR 500 obsługiwały pociągi kategorii Eurostar Italia. Funkcjonowały one do roku 2012, kiedy to wprowadzono nową nazwę Frecciarossa. Jest ona zarezerwowana dla składów osiągających w ruchu handlowym prędkość maksymalną rzędu 300 – 350 km/h, przy czym ETR 500 osiąga „tylko” 300 km/h.

Obecnie Frecciarossa ETR 500 składa się z dwóch lokomotyw i 11 wagonów, które są podzielone na 4 kategorie. Oto one wraz z rozmieszczeniem w pociągu: Executive (wagon nr 1, a w nim sześciomiejscowa sala konferencyjna z 32 calowym monitorem, a w części „zwykłej” 8 pojedynczych, skórzanych foteli z rozkładanymi oparciami i podnóżkami), Business (wagony nr 2, 3 i 4, a w nich siedzenia podwójne i pojedyncze ustawione naprzeciw siebie i oddzielone stolikami, dodatkowo w wagonie nr 3 znajdują się dwa 4-osobowe przedziały menadżerskie oraz jest on przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych; w cenie biletu poczęstunek powitalny i bezpłatna prasa), Business + Bistro (wagon nr 5 podzielony na część gastronomiczną i kategorię Business), Premium (wagon nr 6, po obu stronach korytarza siedzenia podwójne, ustawione naprzeciw siebie i oddzielone stolikami, a w cenie biletu jak w Business poczęstunek powitalny i bezpłatna prasa) i Standard (wagony 7 – 11, układ wnętrza jak w Premium, ale bez dodatków wliczonych w cenę). W każdym składzie może podróżować po 574 pasażerów.

Aktualnie (rozkład 2015/2016) składy ETR 500 obsługują ponad 100 pociągów. Przykładowe relacje to: Wenecja Santa Lucia – Rzym Termini, Arezzo – Mediolan Centralny, Mediolan Centralny – Neapol Centralny, Ancona – Mediolan Centralny,  Wenecja Santa Lucia – Turyn (Torino).

 

Frecciarossa, Trenitalia

Screen strony internetowej Trenitalia. Prezentacja oferty pociągów Frecciarossa. Po lewej stronie skład ETR 1000, a po prawej bohater tego wpisu, czyli ETR 500 drugiej generacji.

 

Mój pierwszy kontakt z pociągami Frecciarossa kolei Trenitalia nastąpił w Rimini. Piękny, czerwony skład przemknął po przysłoniętym budynkami torowisku i przyznam, że choć widziany tylko w bardzo okrojonym fragmencie, zrobił na mnie ogromne wrażenie. Było ono jeszcze większe, gdy pociąg ten mogłem obejrzeć w całości na stacji Rimini. Był to skład nr 56, który obsługiwał opóźniony około 10 minut pociąg ES 9593 Frecciarossa relacji Milano Centrale (Mediolan Centralny, 7:50) – Reggio Emilia AV (8:32/34) – Bologna Centrale (Bolonia Centralna, 8:55/58) – Forli (9:29/31) – Rimini Fiera (9:51) – Rimini (9:55/57) – Pesaro (10:15/17) – Ancona (10:49). Piękny.

 

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Frecciarossa ETR 500 #56 do Ancony wjeżdża na stację Rimini. 23.08.2015.

 

 Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Wagony pociągu #56 wjeżdżającego na stację Rimini. 23.08.2015.

 

 Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Ostatni wagon (nr 11, Standard) Frecciarossy ETR 500 #56 i elektrowóz serii E404.5xx. Cały pociąg ma naklejone logotypy Wystawy Światowej EXPO, która w 2015 roku odbywała się w Mediolanie.

 

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Pociąg ES 9593 Frecciarossa na stacji Rimini. Widok na drugi elektrowóz. 23.08.2015.

 

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Frecciarossa ETR 500 #56 oczekuje na odjazd do Ancony. Przy tym samym peronie stoi pociąg Frecciabianca do Bolonii. W tym przypadku nie prowadzi go jedna z dawnych lokomotyw składów ETR 500, lecz inny elektrowóz (serii E402B), a na końcu składu znajduje się wagon sterowniczy. 23.08.2015.

 

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Frecciarossa ETR 500 #56 odjeżdża ze stacji Rimini. Dalsza podróż wzdłuż wybrzeża Adriatyku.


Tak Frecciarossa nr 56 prezentowała się w ruchu. Stacja Rimini. Przed „czerwoną strzałą”, na początku filmu zobaczycie spalinowy zespół trakcyjny ALn 501/502 (niestety nie ustaliłem numeru) „Minuetto”, który wjeżdża jako pociąg regionalny z Florencji. 23 sierpnia 2015:

 

 

 

Zaprezentowany na powyższym filmie spalinowy zespół trakcyjny ALn 501/502 (niestety o nieustalonym numerze taborowym MD ???) to pociąg regionalny kolei Trenitalia ze stacji Florencja Santa Maria Novella (6:47) – Marradi (7:51/52) – Ravenna (8:53/55) – Rimini (10:02). Na odcinku od Florencji do Ravenny linia niezelektryfikowana, dalej diesel przemieszczał się „pod drutem”. Pojazd ten to przedstawiciel serii o nazwie „Minuetto” (czyli po polsku „menuet”) produkcji firmy Alstom, dostępnej w wersji spalinowej, jak i elektrycznej. Obie z nich koleje Trenitalia eksploatują w dość sporej ilości.

 

ALn 501/502 Minuetto, Trenitalia

ALn 501/502 „Minuetto” jako pociąg regionalny ze stacji Florencja Santa Maria Novella wjeżdża na dworzec Rimini. 23.08.2015.

 

Temat Frecciarossy powróci już niedługo.

 

Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo

środa, 25 maja 2016
Parowozem do Wieliczki

W roku 2016 na małopolskich torach pojawiły się dodatkowe pociągi retro. Ich organizatorem jest Nowosądeckie Stowarzyszenie Miłośników Kolei, realizujące projekt „Małopolskie Szlaki Turystyki Kolejowej”.

Przykładowo w sobotę, 14 maja 2016 pociąg specjalny wyruszył ze stacji Kraków Główny do Wieliczki Rynku-Kopalni. Prowadził go parowóz Ty42-107.

Maszyna ta powstała w 1946 roku. Jej producent to słynne Zakłady Cegielskiego z Poznania. Pierwszym przydziałem parowozu była lokomotywownia w Opolu. Później trafił do Łaz (w 1955 roku), Kędzierzyna-Koźla (w 1963), Raciborza (w 1983), Katowic Szopienic (1985) i Rybnika (1992), gdzie w czerwcu 1997 został wycofany z eksploatacji. Ty42-107 pozostał na terenie tamtejszego zakładu taboru, a 2 września 2007 przewieziono go jako eksponat do skansenu w Chabówce. W kwietniu 2013, po przeprowadzonym remoncie, parowóz powrócił do czynnej służby, co jakiś czas obsługując pociągi specjalne.

Skład pociągu do Wieliczki tworzyło sześć wagonów z różnych okresów w historii kolei. Bezpośrednio za parowozem jechał wagon pocztowy z 1930 roku (serii Gmhx, nr 040 314), którego wnętrze bardzo mocno zmieniono w 1993 roku. Stał się wówczas wagonem barowym z 34 miejscami siedzącymi przy stolikach. Na zewnątrz pozostał w stanie oryginalnym.  Dalej doczepiono wagon osobowy serii Bhuxz nr 05 701. To rocznik 1939 wyprodukowany w Zakładach Lilpopa w Warszawie. Potocznie jest on nazywany „szczupakiem” – ze względu na charakterystyczny kształt zwężonego na końcach pudła. Trzeci i czwarty wagon to „ryflaki”, czyli tabor klasy drugiej wykorzystywany do obsługi pociągów lokalnych, oznaczony jako seria Bhixt. Pierwszy z nich to nr 505129-22129-5 z roku 1969, a drugi 505129-22130-3 z roku 1964. Oba powstały w Zakładach Cegielskiego z Poznania. Za „ryflakami” jechał dwuosiowy wagon klasy drugiej serii Bi nr 9221 z roku 1929. Wyprodukowany dla kolei niemieckich, a po II wojnie światowej przejęty przez PKP. Ostatni wagon to także przedstawiciel serii Bi, o oznaczeniu 9018, również z 1929 roku. Pociąg kończył elektrowóz EU06-01 z 1962 roku. Maszyna wyprodukowana w Wielkiej Brytanii, pierwsza z łącznie 20 dostarczonych.

Niestety w dniu przejazdu opisywanego pociągu retro pogoda była bardzo nieprzyjemna. Zimno i padający dość intensywnie deszcz. To wpłynęło na wybór miejsca, w którym z żoną postanowiliśmy dokumentować historyczny skład. Miał być plener w rejonie Wieliczki, a skończyło się na stacji Kraków Płaszów. Tam powstały poniższe zdjęcia.

 

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro wjeżdża na stację Kraków Płaszów.

 

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Postój na stacji Kraków Płaszów.

 

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Kierunek Wieliczka Rynek-Kopalnia. Ty42-107 pięknie dymiąc rusza z Krakowa Płaszowa.

 

Elektrowóz EU06-01 z pociągiem retro

Elektrowóz EU06-01 na końcu składu zmierzającego w stronę Wieliczki.

 

Przejazd powrotny pociągu oglądaliśmy nad Wisłą, z mostu Powstańców Śląskich. Nie był on już jednak tak widowiskowy, bo skład prowadził elektrowóz.

 

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Ty42-107 na końcu składu powrotnego do Krakowa Głównego. Most na Wiśle.

 

Tak piękny skład prezentował się w ruchu. Wjazd na stację Kraków Płaszów i odjazd do Wieliczki. Ty42-107 pięknie kopci. Dźwięki, które maszyna wydaje bezcenne. Ostatnia scena to przejazd powrotny przez most na Wiśle.

 

 

Drugi film nagrała moja żona. Opis jak powyżej. Widok z innych lokalizacji.

 

 

Pociąg retro relacji Kraków Główny – Wieliczka Rynek-Kopalnia ze stacji początkowej odjechał o godzinie 10:35. Kilka minut później dotarł do Krakowa Płaszowa, gdzie przepuścił planowy pociąg nr 33720/1 Kolei Małopolskich z Krakowa Lotniska do Wieliczki Rynku-Kopalni. Do stacji końcowej dotarł na 11:13. Tam nastąpiło oficjalne powitanie „parowego gościa” i o 11:25 skład retro wyruszył w drogę powrotną, tym razem prowadzony przez EU06-01. Dłuższy postój na stacji Wieliczka Rynek-Kopalnia nie był możliwy, gdyż w takcie co 30 minut docierają tam pociągi Kolei Małopolskich. Nie było także możliwości oblotu składu przez parowóz – jest tam tylko jeden tor, dlatego konieczna była druga lokomotywa.

Następnego dnia, w niedzielę 15 maja 2016, parowóz Ty42-107 poprowadził pociąg retro z Krakowa Głównego do Tarnowa i dalej do Tuchowa oraz powrotny.


Zamów bezpłatny newsletter

18:03, lukaszwoblog , kolej
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 06 marca 2016
Krótkie życie ciekawego pociągu

Temat kolejowego rozkładu jazdy 2014/2015 już pojawiał się w Blogu Transportowym. Pisałem o rozpoczętych 14 grudnia 2014 (pierwszy dzień obowiązywania tego rozkładu) pasażerskich kursach Pendolino (link) i o inaugurowanej wówczas działalności przewozowej Kolei Małopolskich (link). Teraz zapraszam do lektury tekstu na temat uruchomionego wówczas międzynarodowego pociągu interREGIO z Ostrawy do Krakowa. Relacja od dawna oczekiwana. Dla Czechów dająca możliwość bezpośredniego dojazdu do Oświęcimia i Krakowa, dla Polaków tanie połączenie umożliwiające przesiadkę na nocne czeskie pociągi, czyli alternatywę dla drogich połączeń międzynarodowych PKP Intercity. Niestety zanim pasażerowie dowiedzieli się o takim pociągu, zniknął on z rozkładu jazdy. Co ciekawe, nie była to nagła decyzja. Od samego początku istniał zapis, że z Ostrawy do Krakowa pociąg pojedzie tylko w określonym terminie, czyli od 14 grudnia do 14 marca 2015. Od 15 marca 2015 relacja miała być skrócona, czyli już nie Ostrawa – Kraków, a Petrovice u Karvine – Kraków. Odpadał najważniejszy odcinek, czyli z (do) Ostrawy, ale nadal była możliwość pokonania go z przesiadkami i wciąż czynna pozostawała wyłączona od kilku lat z ruchu pasażerskiego trasa Oświęcim – Spytkowice – Skawina (nie licząc przejeżdżających bez zatrzymania pociągów TLK, bo był to tylko epizod). Jednak już po pewnym czasie dostępna w Internecie tabela rozkładu jazdy została podmieniona na nową, w której wyraźnie widniał zapis, że pociąg ten kursuje tylko w okresie od 14 do 31 grudnia 2014, bez dalszej opcji ze skróconą relacją.

Jaką miał trasę omawiany pociąg i w jakich godzinach kursował? InterREGIO nr 3050 wyjeżdżał ze stacji Ostrava Hlavni Nadrazi (pisownia za rozkładem PLK, Czesi piszą Ostrava hlavní nádraží, a w skrócie Ostrava hl. n.) o godzinie 6:25. W Bohuminie był na 6:32, a w Petrovicach u Karviné, czyli na ostatniej czeskiej stacji przed granicą o 6:47 i przez Zebrzydowice rozpoczynał polski odcinek trasy. Do Czechowic-Dziedzic docierał na 7:21, a do Oświęcimia na 8:06. Dalej skład interREGIO 3050 przemieszczał się przez kilka lat zapomnianą w ruchu pasażerskim linią przez Zator (8:37) i Spytkowice (8:43), aby na 9:29 dotrzeć do Krakowa Płaszowa, z którego po zmianie kierunku jazdy pociąg odjeżdżał o 9:42. Końcową stację Kraków Główny osiągał o 9:54.

Skład do Ostrawy wracał jako interREGIO nr 3053. Z Krakowa odjazd o 17:23, a przyjazd do stacji końcowej o 20:50.

Tabor obsługujący to ciekawe połączenie zapewniały České dráhy. Elektrowóz serii 163 i trzy lub cztery wagony przedziałowe klasy drugiej. Była to więc spora ciekawostka, zwłaszcza na odcinku Oświęcim – Skawina, który wówczas był wykorzystywany jedynie przez pociągi towarowe.

 

Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów, tabela 135

Screen tabeli nr 135 Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów 2014/2015 zamieszczonego na stronie PKP PLK. Wersja opublikowana przed 14 grudnia 2014, czyli jeszcze przed jego wprowadzeniem. Wówczas zakładano, że relacja Kraków - Ostrawa będzie funkcjonowała do 14 marca 2015 (legenda nr 9), a później, aż do końca obowiązywania rozkładu (do 12.12.2015) zostanie skrócona do czeskiej stacji Petrovice u Karviné (legenda nr 8).

 

 Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów, tabela 135

Kolejny screen tabeli nr 135 Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów 2014/2015 zamieszczonego na stronie PKP PLK. To już wersja późniejsza, która obowiązywała w dniu 14.12.2014. Pociąg do Ostrawy ma już wypisany nowy termin kursowania - tylko do 31.12.2014. Nie ma także opcji interREGIO do stacji Petrovice u Karviné.

 

Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów, tabela 141

Screen tabeli nr 141 Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów 2014/2015 zamieszczonego na stronie PKP PLK. Opisywany interREGIO był jedynym pociągiem pasażerskim kursującym pomiędzy Oświęcimiem, a Skawiną.

 

Pragotron, stacja Oświęcim

Pragotron na stacji Oświęcim podający relację i godzinę odjazdu interREGIO nr 3053.

 

Lokomotywa 163 047-4 z poc. interREGIO nr 3053, stacja Oświęcim

Lokomotywa 163 047-4 z poc. interREGIO nr 3053, stacja Oświęcim

Czeska lokomotywa 163 047-4 „Basia” z poc. interREGIO nr 3053 do Ostrawy wjeżdża na stację Oświęcim. 25.12.2014.

 

Lokomotywa 163 047-4 z poc. interREGIO nr 3053, stacja Oświęcim

„Basia” w trakcie krótkiego postoju na stacji Oświęcim. 25.12.2014.

 

Lokomotywa 163 047-4 z poc. interREGIO nr 3050, stacja Oświęcim

Lokomotywa 163 047-4 „Basia” z poc. interREGIO nr 3050 do Krakowa Głównego tuż przed peronami stacji Oświęcim. 27.12.2014.

 

Lokomotywa 163 047-4 z poc. interREGIO nr 3050, stacja Oświęcim

„Basia” z interREGIO nr 3050 przy peronie drugim stacji Oświęcim. Jak widać, pociąg ten był atrakcją dla wielu osób - trwa sesja fotograficzna. 27.12.2014.

 

Lokomotywa 163 047-4 z poc. interREGIO nr 3050, stacja Oświęcim

Lokomotywa 163 047-4 z poc. interREGIO nr 3050, stacja Oświęcim

Odjazd z Oświęcimia do Krakowa przez Zator i Spytkowice. Na dolnym zdjęciu widać iskrzący pantograf - to efekt wywołany przez oblodzoną sieć trakcyjną. 27.12.2014.

 

Niestety nie udało mi się podróżować tym międzynarodowym interREGIO. Strasznie tego żałuję, bo przedziałowym czeskim wagonem ostatni raz jechałem wiele lat temu. W sumie mogłem pokonać krótki, 4-kilometrowy odcinek między stacjami Kraków Główny i Kraków Płaszów, ale odstraszyła mnie cena. Bardzo nierealna, zawyżona. Dla dwóch osób, uwzględniając promocję „Ty i raz, dwa, trzy” bilety kosztowały łącznie 18 zł. Pod tym względem Przewozy Regionalne wyraźnie przesadziły. Bilet jednorazowy to koszt 11 zł. Dla „przyzwoitości” nie skorzystałem z tej oferty.

 

Lokomotywa 163 047-4 z poc. interREGIO nr 3053, stacja Kraków Główny

Stacja Kraków Główny. Lokomotywa 163 047-4 z czterowagonowym poc. interREGIO nr 3053. Przedostatni dzień kursowania - 30.12.2014.

 

Lokomotywa 163 047-4 z poc. interREGIO nr 3053, stacja Kraków Główny

Wnętrze kabiny „Basi”. Nie była to specjalna prezentacja z okazji pożegnania interREGIO Kraków - Ostrawa. Maszynista na chwilę wyszedł i zostawił otwarte drzwi.

 

Pragotron, stacja Kraków Główny

 Wyświetlacz peronowy na stacji Kraków Główny podający relację i godzinę odjazdu interREGIO nr 3053.

 

Przedostatniego dnia kursowania (30.12.2014), interREGIO Ostrawa – Kraków – Ostrawa był zestawiony z czterech wagonów. Każdy z innym wnętrzem. Trzy po różnych modernizacjach, a ostatnie oryginalne, czyli z krytymi dermą siedzeniami. Pasażerów nie było zbyt wielu, więc mogłem przed odjazdem składu ze stacji Kraków Główny „zwiedzić” jego wnętrze oraz udokumentować je fotograficznie. Zatem poniżej zdjęcia wagonów.

 

Wagon klasy 2, České dráhy

Wnętrze pierwszego wagonu. Remont wykonano w 2010 roku w Krnovie, w tamtejszej firmie Krnovské opravny a strojírny, która specjalizuje się w naprawach taboru kolejowego. Warto zwrócić uwagę na firmowe zasłonki z logotypem przewoźnika: ČD. 

 

Wagon klasy 2, České dráhy

Wnętrze drugiego wagonu. Taki materiał chyba także pojawiał się na siedzeniach polskich pociągów. To wagon serii B249 nr 515420-41916-7 ze stacji Olomouc.

 

Wagon klasy 2, České dráhy

Wagon klasy 2, České dráhy  Wagon klasy 2, České dráhy

 Wagon klasy 2, České dráhy  

Korytarz drugiego wagonu i kilka detali wnętrza. Zawieszona na ścianie gazetka ČD pro vás to standard w czeskich pociągach, nawet tych niższych kategorii. Link do prezentowanego numeru.

 

Wagon klasy 2, České dráhy

Wagon klasy 2, České dráhy  

Kolejna wersja wnętrza. Tak prezentował się trzeci wagon. Stacja Praga, seria B249 nr 515420-41971-2. 

 

 Wagon klasy 2, České dráhy

Oznaczenia trzeciego wagonu.

 

Wagon klasy 2, České dráhy

Wagon klasy 2, České dráhy  Wagon klasy 2, České dráhy  Wagon klasy 2, České dráhy

 Wagon klasy 2, České dráhy

Czwarty wagon i najciekawsze, bo oryginalne wnętrze. Stacja Praga, seria B249 nr 515420-41922-5. 

 

Wagon klasy 2, České dráhy

Wagon klasy 2, České dráhy  Wagon klasy 2, České dráhy, tabliczka znamionowa

Oznaczenia czwartego wagonu i zewnętrzne detale, w tym tabliczka znamionowa z DDR.

 

Informacja o relacji pociągu

W drzwiach wagonów umieszczono takie kartki z relacją pociągu.


Teraz zapraszam do obejrzenia tego ciekawego interREGIO w ruchu. Na początku filmu, w nocnej scenerii trójwagonowy skład w kierunku Ostrawy wjeżdża na stację Oświęcim. Ten materiał nagrałem 25 grudnia 2014. Ciąg dalszy, nakręcony w dzień to również Oświęcim, ale relacja przeciwna, czyli do Krakowa. W trakcie odjazdu pociąg zatrzymał się. Nie wiem, jaka była tego przyczyna. W tym fragmencie filmu warto zwrócić uwagę na oblodzoną sieć trakcyjną, a w związku z tym mocno iskrzący pantograf. To materiał z 27 grudnia 2014. Film kończy się odjazdem interREGIO ze stacji Kraków Główny w przedostatni dzień kursowania tego ciekawego pociągu, 30.12.2014. Skład ma cztery wagony. Za każdym razem prowadzi go ta sama lokomotywa, czyli pojazd nr 163 047-4, który otrzymał imię „Basia”. To Škoda 71E z 1986 roku, już od wielu lat jeżdżąca po polskich torach. Wygląda na to, że obsługa tego interREGIO była jej stałym zadaniem.

 

 

Szkoda, że bezpośrednie dzienne kolejowe połączenie Ostrawy z Krakowem okazało się tylko epizodem. W nowym rozkładzie 2015/2016 nawet nie podjęto prób jego reaktywacji.

 

Blog Transportowy na Facebooku

wtorek, 01 grudnia 2015
Dzień Kolejarza 2014 w Krakowie (3)

Link do części nr 2.

Przedstawiłem już ekspozycję PKP Cargo, PKP Energetyka i Przewozów Regionalnych. Czas zatem na ostatniego przewoźnika prezentującego swój tabor na dworcu Kraków Główny - PKP Intercity. Wystawił on dwie lokomotywy i trzy wagony. SM42-3004 (18D przerobiona z SM42-027, rocznik 1967 – za Phototrans.eu) i EP09-007 (rocznik 1991) z wagonem klasy pierwszej, barowym i klasy drugiej.

 

SM42-3004, PKP Intercity

SM42-3004 z PKP Intercity.

 

EP09-007, PKP Intercity

EP09-007, PKP Intercity. Lokomotywa była sprzęgnięta z SM42-3004 i wagonami, dlatego zrobienie jej ładnego zdjęcia niestety nie było możliwe.

 

 Wagon klasy pierwszej, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA

Wagon klasy pierwszej, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA

Wagon klasy pierwszej, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA  Wagon klasy pierwszej, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA

 Wagon klasy pierwszej, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA  Wagon klasy pierwszej, typ 112A, Cegielski - tabliczka znamionowa

Bezpośrednio za EP09 stał wagon klasy pierwszej serii A9nouz nr 505119-78276-9 ze stacji Kraków Główny. To typ 112A wyprodukowany w roku 1986 przez Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2014 zmodernizowany na typ 140A przez PESĘ Bydgoszcz.

 

 Wagon barowy, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA

Wagon barowy, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA  Wagon barowy, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA

 Wagon barowy, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA  Wagon barowy, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA

Do „jedynki” doczepiono wagon barowy serii WRnouz nr 505188-70212-8 ze stacji Kraków Główny. To typ 112A wyprodukowany w roku 1988 przez Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2014 zmodernizowany na typ 113Aa przez PESĘ Bydgoszcz.

 

Bezprzedziałowy wagon klasy drugiej, typ 111A, Cegielski, modernizacja PESA

Bezprzedziałowy wagon klasy drugiej, typ 111A, Cegielski, modernizacja PESA

Bezprzedziałowy wagon klasy drugiej, typ 111A, Cegielski, modernizacja PESA  Bezprzedziałowy wagon klasy drugiej, typ 111A, Cegielski - tabliczka znamionowa

Ostatni, trzeci wagon to bezprzedziałowa „dwójka” serii B7bnopuz nr 505184-78047-4 ze stacji Kraków Główny. To typ 111A wyprodukowany w roku 1989 przez Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2014 zmodernizowany na typ 111Arow przez PESĘ Bydgoszcz.

 

Na tym kończę relację z Dnia Kolejarza 2014 w Krakowie.

 

Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo 

piątek, 02 października 2015
Národní den železnice

Co roku w Czechach obchodzony jest Narodowy Dzień Kolei. Wielkie transportowe święto, które wbrew nazwie nie dotyczy tylko jednego dnia. To cykl imprez kolejowych odbywających się we wrześniowe soboty, w różnych rejonach kraju. Przykładowo 26 września 2015 Národní den železnice był obchodzony w dwóch województwach (po czesku w krajach) – Jihomoravským (południowomorawskim) i Moravskoslezským (morawsko-śląskim). Ten drugi region udało mi się wówczas odwiedzić. Warto było. Po raz kolejny stwierdzam, że Czesi organizują bardzo dobre imprezy transportowe.

Den železnice 2015 w kraju morawsko-śląskim zorganizowano w dwóch sąsiadujących ze sobą miejscowościach: Bohumin i Ostrawa, przy okazji łącząc to wydarzenie z obchodami 160-lecia istnienia linii kolejowej Bohumin - Petrovice u Karviné. Atrakcji kolejowych nie brakowało. W Bohuminie i Ostrawie można było zwiedzać lokomotywownie, kursowały także pociągi specjalne, w tym skład prowadzony trakcją parową. Dodatkowo w Ostrawie uruchomiono specjalną linię tramwajową obsługiwaną taborem historycznym. Była także wystawa taboru strażackiego.

Sporą atrakcją okazał się również zwykły ruch pociągów przejeżdżających obok udostępnionych do zwiedzania lokomotywowni. Mimo soboty było ich dość sporo, zarówno pasażerskich, jak i towarowych, trakcja elektryczna i spalinowa.

Stopniowo będę publikował różne materiały związane z tym kolejowym świętem. Zacznę od parowozu. Teraz tylko mały zwiastun dalszej relacji.

 

Lokomotywownia Bohumin

Lokomotywownia w Bohuminie. Ekspozycja lokomotyw przed halą wachlarzową. Od lewej stoją: polska EP09-033, 151 023-9, 163 047-4 „Basia” i 162 053-3, a w dali 140 085-2.

 

Lokomotywownia Bohumin

Do każdej z ustawionych na wachlarzu lokomotyw można było wejść. W związku z tym cały czas znajdowało się przy nich sporo osób, więc zrobienie zdjęcia tylko samym maszynom stawało się praktycznie niewykonalne. Od lewej stoją: 714 018-9, 754 021-4, 111 030-3, EP09-033 i 151 023-9.

 

 Lokomotywownia Bohumin, 464.202 i EM475.1 046/045

Lokomotywownia Bohumin, 464.202 i EM475.1 046/045

 Główną atrakcją imprezy był parowóz 464.202 z 1956 roku. Tu w trakcie wyjazdu z lokomotywowni w Bohuminie do obsługi kolejnego pociągu retro. Obok historyczny ezt, czyli EM475.1 046/045 z lat 60-tych ubiegłego wieku.

 

 Lokomotywownia Bohumin, E499 004 i 140 085-2

Kolejne historyczne pojazdy prezentowane na terenie lokomotywowni w Bohuminie. Niebieska w oznaczeniu kolei czechosłowackich E499 004 i zielona ze współczesnym czeskim numerem 140 085-2.

 

 Lokomotywownia Bohumin

W Bohuminie dla zwiedzających dostępna była cała lokomotywownia. Na jej tyłach zgromadzono dość sporo taboru. Po lewej elektrowozy serii 163, obok których stały spalinowe 742, a dalej doczepne wagony pasażerskie serii 010 (Btax).

 

Bohumin, lokomotywy serii 740, AWT

Dodatkową atrakcją Narodowego Dnia Kolei były pociągi przejeżdżające obok ekspozycji. Tu ze składem talbotów dwie lokomotywy serii 740 ze spółki AWT (pierwsza to 740 622-6).

 

Lokomotywownia Bohumin, 754 021-4, 111 030-3

Lokomotywownia Bohumin - zawody sportowe. Kto pierwszy w lokomotywie :) 

 

Lokomotywownia Ostrawa, 742 701-6, 771 099-9

W Ostrawie lokomotywy także prezentowano na wachlarzu. Spalinówki należą do ČD Cargo.

 

Kalendarz imprez komunikacyjnych 

Blog Transportowy na Facebooku 

piątek, 11 września 2015
Dzień Kolejarza 2014 w Krakowie

Ponad dwa lata temu w Blogu Transportowym zamieściłem dwuczęściową relację z Dnia Kolejarza na dworcu Kraków Główny (tu link do części pierwszej). Teraz wracam do tematu, dokładniej do wystawy z roku 2014. Odbyła się ona z małym poślizgiem czasowym, bo dopiero 7 grudnia. Tradycyjnie ekspozycję ustawiono przy peronie pierwszym. Można było ją oglądać w godzinach 10 – 16. Swoje pojazdy zaprezentowały cztery spółki kolejowe: PKP Cargo, PKP Intercity, Przewozy Regionalne i PKP Energetyka.

PKP Cargo wystawiło trzy lokomotywy. Jedną spalinową i dwa elektrowozy. Ta pierwsza to SM42-1304. To dawna SM42-1113 z 1988 roku. „Stonkę” w 2012 r. zmodernizował nowosądecki NEWAG. Za nią ustawiono wciąż czynny egzemplarz muzealny, czyli ET21-57. Rocznik 1960. Lokomotywa obecne, historyczne oliwkowe malowanie otrzymała w roku 2003. Przez kilka wcześniejszych lat także wyróżniała się swoimi barwami – była biało-granatowa. Za „sputnikiem” stał zmodernizowany „byk”, ET22-2040. Rocznik 1978, ex ET22-403. Przebudowa w roku 2010.

 

 SM42-1304, PKP Cargo

 SM42-1304, tabliczka znamionowa

SM42-1304 z PKP Cargo.

 

 ET21-57, PKP Cargo

ET21-57, PKP Cargo  ET21-57, PKP Cargo

ET21-57, PKP Cargo  ET21-57, PKP Cargo

Czynny zabytek: ET21-57, PKP Cargo.


ET22-2040, PKP Cargo 

Super „byk”, czyli ET22-2040 z PKP Cargo.

 

Ekspozycja PKP Energetyka to standardowo pociąg sieciowy PS-00.M, ten sam egzemplarz, który pokazano w 2012 roku, czyli nr 32 (nr EVN 9 431 046-3).

 

PS-00.M, PKP Energetyka

PS-00.M, PKP Energetyka

PS-00.M, PKP Energetyka  PS-00.M, PKP Energetyka

PS-00.M, PKP Energetyka  PS-00.M, PKP Energetyka

PS-00.M-32 z PKP Energetyka.

 

Tabor wystawiony przez Przewozy Regionalne i PKP Intercity zaprezentuję w następnej części relacji z Dnia Kolejarza 2014 w Krakowie - link.

 

 Zamów bezpłatny newsletter

Blog Transportowy na Facebooku

czwartek, 04 czerwca 2015
ET21-09 na Street View

Zdjęcia zmieszczone na Google Street View dość często pojawiają się w Blogu Transportowym. Niestety ich minusem w wielu przypadkach jest jakość. Rozmazane w różnych miejscach, źle przycięte elementy. Mimo tych mankamentów są niesamowitym źródłem informacji o danym miejscu, jednocześnie często dokumentując ciekawe pojazdy. Jednym z nich jest elektrowóz ET21-09.

Lokomotywa ta została wyprodukowana w roku 1958. W latach 90-tych zakończyła się jej eksploatacja. „Sputnik” odstawiony we Wrocławiu stopniowo niszczał. Ostatecznie jednak nie został zezłomowany. Przeszedł remont zewnętrzny i od roku 2005 pełni funkcję pomnika na terenie dawnego Pafawagu, czyli obecnego wrocławskiego zakładu Bombardiera przy ul. Fabrycznej 12. Elektrowóz należy do Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej.

Tak maszyna prezentuje się na zdjęciach Google Street View wykonanych w czerwcu 2011:

 

ET21-09, Google Street View

 ET21-09, Google Street View

 ET21-09, Google Street View

  Fot. Google Street View.

 

 

 Blog Transportowy na Google +

 Blog Transportowy na Facebooku

 
1 , 2 , 3