Blog Transportowy działa od 2009 roku. Jest poświęcony środkom transportu. Przeważają autobusy, ale nie brakuje także pojazdów szynowych, ciężarówek i trolejbusów. Jest tu także miejsce na wyjątkowe osobówki oraz teksty o samolotach i pływających środkach transportu. Autor w niniejszym blogu nie reprezentuje żadnej firmy i instytucji. Notki są wzbogacane informacjami prasowymi nadsyłanymi przez producentów. Jedyny poprawny adres bloga to www.blogtransportowy.blox.pl - w Internecie funkcjonuje podróbka bloga, która jest nikczemnym wykorzystaniem wypracowanej marki.
| < Czerwiec 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    
Google+

Wpisy z tagiem: spalinówka

sobota, 29 kwietnia 2017
Dzień Kolejarza 2016 w Krakowie (4) - PKP Intercity

Na tym samym torze, który zajmowała ostatnio opisana ekspozycja PKP Cargo (tu link) swój tabor pokazała spółka PKP Intercity. Kolumnę trzech lokomotyw i czterech wagonów pasażerskich rozpoczynał elektrowóz EU07-380. Rocznik 1985. Lokomotywa aż do roku 2008 przydzielona do wrocławskiej lokomotywowni. Później, już jako własność PKP Intercity, oddelegowana do Poznania, a ostatecznie do Krakowa. Maszyna błyszczała świeżym lakierem. To efekt przeprowadzonej w listopadzie, zakończonej na kilka dni przed wystawą (na burcie maszyny widniała data 18.11.2016) naprawy rewizyjnej 1P4/4, którą wykonano w Krakowie Prokocimiu.

 

EU07, PKP Intercity

EU07, PKP Intercity

EU07, PKP Intercity

Ekspozycję PKP Intercity rozpoczynała błyszcząca świeżym lakierem lokomotywa EU07-380.

 

Za EU07-380 ustawiono spalinowóz. To SM42-3005. Lokomotywa powstała w 2014 roku, w Nowym Sączu (NEWAG) jako przebudowa z SM42-121, rocznik 1968.

 

SM42, PKP Intercity

SM42, PKP Intercity

SM42, PKP Intercity

NEWAG 18D, czyli SM42-3005.

 

Trzecia lokomotywa to „epoka”, czyli przywrócony do pierwotnego, fabrycznego malowania elektrowóz EP09-046. Rocznik 1997. Pojazd przez cały czas przydzielony do krakowskiej lokomotywowni.

 

EP09, PKP Intercity

EP09, PKP Intercity

Jak w latach 90-tych. EP09-046 w malowaniu fabrycznym.



Za lokomotywami prezentowano cztery wagony. Pierwszy z nich to przedziałowa „jedynka”, czyli przedstawiciel serii A9nouz nr 505119-78261-1 ze stacji Kraków. To typ 112A z 1987 roku, wyprodukowany przez Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2014 zmodernizowany na typ 140A przez PESĘ Bydgoszcz.



Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy pierwszej.

 

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity  Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity  Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity  Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wnętrze wagonu klasy pierwszej.

 

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Tabliczka znamionowa wagonu klasy pierwszej.

 

Drugi wagon to bezprzedziałowa „dwójka” serii B7noupvz nr 505184-78032-6 ze stacji Kraków Główny. To typ 111A z 1989 roku, wyprodukowany przez poznańską Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2014 zmodernizowany na typ 111Arow przez PESĘ Bydgoszcz.



Wagon klasy 2, PKP Intercity

Wagon klasy 2, PKP Intercity

Bezprzedziałowy wagon klasy drugiej.

 

Wagon klasy 2, PKP Intercity

Wagon klasy 2, PKP Intercity

Wagon klasy 2, PKP Intercity

Wnętrze bezprzedziałowego wagonu klasy drugiej. Wyodrębniono w nim także część do przewozu rowerów.

 

Za „dwójką” prezentowano wagon sypialny serii WLAB9bmnouz nr 615170-70062-4 ze stacji Kraków. To rocznik 1977, wyprodukowany w NRD, a dokładniej w VEB Waggonbau Görlitz. W roku 2016 został on zmodernizowany na typ 308A przez PESĘ Bydgoszcz.



Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny rodem z NRD. Wejścia boczne po modernizacji znajdują się tylko po jednej stronie. Dowodem na to, że pierwotnie były na obu końcach wagonu jest pozostawiona poręcz.

 

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wnętrze wagonu sypialnego. Przedziały trzyosobowe, dwuosobowe i pojedyncze.

 

Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

W wagonie sypialnym wydzielono także przedział dla osoby niepełnosprawnej. Obok niego znajduje się toaleta wraz z kabiną prysznicową.

 

Wagon sypialny, PKP Intercity

Oryginalna tabliczka znamionowa wagonu sypialnego. DDR, rok 1977.

 

Ekspozycję PKP Intercity kończył wagon z miejscami do leżenia, czyli popularna kuszetka. Był to pojazd serii Bc8bnouz nr 505159-78004-6 ze stacji Kraków. To typ 111A z 1989 roku, wyprodukowany przez poznańską Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2015 zmodernizowany na typ 140A przez PESĘ Bydgoszcz.

 

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon kuszetka. Tak kończyła się ekspozycja PKP Intercity. Dalej ustawiono pojazdy PKP Cargo.

 

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity  Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wnętrze kuszetki to przedziały sześcio i czteroosobowe.

 

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity  Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Jak w wagonie sypialnym, w kuszetce także wyznaczono przedział dla osoby niepełnosprawnej, a obok toaleta. Tu jednak bez kabiny prysznicowej. Przy drzwiach wejściowych do wagonu zamontowano specjalną windę.

 

Na tym kończę prezentację taboru kolejowego pokazanego z okazji Dnia Kolejarza przy peronie pierwszym stacji Kraków Główny w dniu 27 listopada 2016. Ta statyczna ekspozycja nie była jednak jedynym źródłem kolejowych atrakcji. Warte uwagi pojazdy pojawiały się także w jej bezpośrednim sąsiedztwie, co było związane z rozkładowym ruchem pociągów. Napiszę o tym już niedługo.

 

Wpisy z tagiem Solaris

czwartek, 02 marca 2017
Dzień Kolejarza 2016 w Krakowie (3) - PKP Cargo

Po prezentacji ekspozycji Przewozów Regionalnych (link) pora na PKP Cargo. Spółka ta dzieliła z PKP Intercity tor nr 11. Łącznie wystawiła 6 lokomotyw (w tym 4 spalinówki i 2 elektrowozy) i 4 wagony, a w związku z tym pokazała najwięcej taboru.

Niestety lokalizacja większości pojazdów nie była zbyt dobra. Tor nr 11 jest ostatnim – za nim brak zadaszenia, czyli kończy się ciemniejszy rejon i zaczyna jasny. Fotografowanie pod światło okazało się dość sporym wyzwaniem dla mojego aparatu fotograficznego, dlatego niestety sporo zdjęć jest „przepalonych”.

Jako pierwsza (od strony wystawy taboru PKP Intercity) stała lokomotywa SM42-1318, czyli pojazd nazywany „kioskiem”. To dawna SM42-925  z roku 1977. Przebudowę przeprowadzono pod koniec 2012 roku w firmie NEWAG z Nowego Sącza.

 

SM42, PKP Cargo

SM42, PKP Cargo

SM42-1318, czyli pojazd rozpoczynający ekspozycję PKP Cargo. Po lewej wagon PKP Intercity.



Za SM42-1318 ustawiono „byka”, czyli elektrowóz ET22-2031. To również rocznik 1977. Pierwotnie jako ET22-321. W roku 2010 przebudowany do obecnej wersji, określanej ksywką „BMW” – ze względu na charakterystyczny element pomiędzy światłami.



ET22, PKP Cargo

ET22, PKP Cargo

„BMW”, czyli ET22-2031.

 

Kolejny pojazd PKP Cargo to „trumna”, czyli SM31-137. Rocznik 1980. Na stałe pracująca w rejonie Katowic.

 

SM31, PKP Cargo

SM31, PKP Cargo

SM31-137.

 

Za SM31 ustawiono moją ulubioną lokomotywę, czyli „gagarina”. Była to wersja po modernizacji, oznaczona jako ST44-1224. Rocznik 1979, pierwotnie pod numerem ST44-966.

Jako fabrycznie nowa maszyna trafiła do lokomotywowni Łazy. Było to wielkie wydarzenie. Dlaczego? Pojazd ten to tysięczny „gagarin” dla Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Z tej okazji zawieszono na nim specjalną, okolicznościową tabliczkę. Niestety już jej nie ma na lokomotywie. Jak podają różne fora kolejowe, została odkręcona przed przeprowadzoną w 2009 roku modernizacją (PESA Bydgoszcz - przerobienie na ST44-1224) i już na nią nie wróciła.

 

ST44, PKP Cargo

ST44, PKP Cargo

ST44-1224. Wyjątkowa lokomotywa - tysięczny „gagarin” dla PRL.



ST44, PKP Cargo

Zbliżenie na oznaczenia ST44-1224. Lokomotywa sprzęgnięta z SM31-137.

 

Za ST44 prezentowano wagony. Pierwszy to błyszcząca świeżą farbą węglarka serii Eanos nr 315153-77735-6 ze stacji Rybnik Towarowy.

 

Wagon węglarka serii Eanos, PKP Cargo

Wagon węglarka serii Eanos, PKP Cargo

Wagon węglarka serii Eanos, PKP Cargo

Wagon węglarka serii Eanos.

 

Za węglarką ustawiono wagon kryty z rozsuwanymi ścianami serii Sikkps nr 315146-36017-9 ze stacji macierzystej Bochnia. Wagony takie służą do przewozu dłużycy i rur wymagających zabezpieczenia przed czynnikami zewnętrznymi w czasie transportu. Pojazd serii Sikkps był już prezentowany przy peronie pierwszym stacji Kraków Główny – w 2012 roku (tu link).

 

Wagon serii Sikkps, PKP Cargo

Wagon serii Sikkps, PKP Cargo

Wagon serii Sikkps, PKP Cargo

Wagon serii Sikkps ze stacji Bochnia.



Kolejny pojazd to także wagon kryty z rozsuwanymi ścianami, ale krótszy. Serii Simms nr 825146-45160-4. Takie wagony (typ 425Sd) są obecnie w ofercie Fabryki Wagonów Gniewczyna (dawne ZNTK Gniewczyna). Powstają w wyniku przebudowy czteroosiowych platform typu 426Z, a ich przeznaczeniem jest transport blach w pakietach i zwojach (kręgach). Jak podaje producent, załadunek i wyładunek odbywa się z góry, dźwigiem lub suwnicą. Pokazany w Krakowie egzemplarz był wyposażony w siodła ładunkowe do transportu kręgów blach. Wagony te mogą być wykonane w wersji bez siodeł ładunkowych, służąc wówczas do przewozu ładunków sztukowych lub paletowych.

Jedna ze ścian prezentowanego pojazdu była odsunięta, więc bez przeszkód można było zajrzeć do wnętrza. Jego charakterystycznym elementem były czerwone siodła ładunkowe do przewozu kręgów blach (inaczej muldy, stelaże), łącznie trzy, każde o masie 1 tony. Na każdym siodle podano numer wagonu, na którym zostało zamontowane, czyli w tym przypadku 825146-45160-4. Maksymalna masa ładunku umieszczanego w każdym siodle to 35 ton.

 

Wagon serii Simms, PKP Cargo

Wagon serii Simms, PKP Cargo

Wagon serii Simms. Jedną ze ścian rozsunięto, dzięki czemu można było obejrzeć wyposażone w stelaże wnętrze. 

 

Wagon serii Simms, PKP Cargo

Wagon serii Simms, PKP Cargo

Wnętrze wagonu serii Simms.

 

Ostatni wagon to specjalna, 6-osiowa platforma z zamontowanymi trzema siodłami ładunkowymi do przewozu kręgów blach. W porównaniu do wcześniejszego, 4-osiowego pojazdu, tu stelaże są cięższe, każdy o masie 1,3 t. Tak samo, jak ich lżejsze odpowiedniki, przyjmują one ładunki o ciężarze do 35 ton. Wagon ten to seria Samms nr 315148-61839-2 ze stacji Kraków Nowa Huta.

 

Wagon serii Samms, PKP Cargo

Wagon serii Samms, PKP Cargo

Wagon serii Samms, PKP Cargo

Ostatni z zaprezentowanych przez PKP Cargo wagonów. Przedstawiciel serii Samms.

 

Za wagonami PKP Cargo pokazało kolejne dwie lokomotywy. Pierwsza to ET41-006 w błyszczącym nowością niebieskim malowaniu. Rocznik 1977. Świeża malatura to efekt przeprowadzonej w 2016 roku modernizacji (na burcie widniała data 30.09.2016) – w PKP CargoTabor z Ostrowa Wielkopolskiego.

 

ET41, PKP Cargo

ET41, PKP Cargo

ET41-006 świeżo po modernizacji, której jednym z elementów było zamontowanie klimatyzatorów. 

 

Ekspozycję kończyła SM42-993. Wprawdzie niebieska, ale śmiało można stwierdzić, że klasyczna, bo bez modernizacji, czyli oryginalna. Rocznik 1978. Jako nowa maszyna pracę rozpoczęła na Pomorzu – w lokomotywowni Kołobrzeg. To właśnie w tamtych rejonach spędziła większość swoich lat. Obecnie jest przypisana do Zachodniego Zakładu Spółki w Poznaniu. Niebieskie malowanie maszyna otrzymała w 2014 roku - w PKP CargoTabor z Czerwieńska.



SM42, PKP Cargo

SM42, PKP Cargo

SM42, PKP Cargo

SM42-993, czyli ostatni element ekspozycji PKP Cargo.

 

W następnej części relacji z krakowskiego Dnia Kolejarza 2016  lokomotywy i wagony PKP Intercity. Tu link.

 

Blog Transportowy na Facebooku

poniedziałek, 29 sierpnia 2016
Kolej fotografuj bez przeszkód

Czas powrócić do sprawy firmy Ekotrade i jej pracownika wiele razy powtarzającego: „Zakaz fotografowania infrastruktury kolejowej”. Dla przypomnienia link do opisu zdarzenia z Oświęcimia.

Stopniowo będę publikował odpowiedzi różnych instytucji. Zaczynam jednak od czegoś można powiedzieć innego, czyli od korespondencji, w której nie poruszałem tematu zdarzenia w Oświęcimiu, choć zdecydowanie dotyczyła ona tamtej sytuacji. To 100% potwierdzenie, że w Polsce bez przeszkód można fotografować kolej.

Na początku czerwca 2016 wysłałem e-maila do Rzecznika Prasowego Komendanta Głównego Straży Ochrony Kolei – Diany Zborowskiej. To jego treść:


Szanowna Pani,

Jestem autorem strony internetowej Blog Transportowy. Oprócz tekstów publikuję na niej również materiały zdjęciowe oraz filmy. Ponieważ spotkałem się z różnymi reakcjami na widok aparatu fotograficznego, proszę o informację, czy Straż Ochrony Kolei podjęłaby interwencję widząc osobę stojącą na ogólnodostępnym peronie dworca kolejowego i fotografującą ustawiony w  okolicy tabor kolejowy.

Celem tego pytania jest ustalenie (rozwianie wątpliwości), czy fotografowanie obiektów kolejowych w Polsce jest legalne.


Odpowiedź otrzymałem błyskawicznie – następnego dnia. To ona:

 

Dzień dobry,

Fotografowanie i filmowanie na obszarze kolejowym w miejscach ogólnodostępnych jest legalne – nie wymaga specjalnej zgody.

Jeśli chodzi o wykorzystanie drona do rejestracji obrazu niezbędne są właściwe uprawnienia operatora oraz zgoda właściciela terenu, obiektu na wykorzystanie bezzałogowego systemu latającego (tj. np. władz samorządowych, zarządcy infrastruktury, właściciela dworca etc.). Te elementy formalne podlegają kontroli ze strony SOK.

 

Łączę wyrazy szacunku,

Diana Zborowska

st. inspektor

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Komenda Główna Straży Ochrony Kolei

ul. Chmielna 73 A

00-801 Warszawa

  

Tak więc oficjalnie zostało potwierdzone to, o czym pracownik firmy Ekotrade powinien wiedzieć, a niestety nawet nie zdawał sobie z tego sprawy.

Z takim samym pytaniem zwróciłem się także do PKP SA. Wykorzystałem podany na stronie internetowej adres rzecznika prasowego (rzecznik@pkp.pl), Pauliny Jankowskiej. Co ciekawe, obecnie adres ten został usunięty i podawany jest inny kontakt, bezpośrednio na imienną skrzynkę e-mailową pani rzecznik (paulina.jankowska@pkp.pl). Pełna treść wiadomości:

 

Szanowna Pani,

Piszę w sprawie wykonywania zdjęć na terenach zarządzanych przez PKP.

Jestem miłośnikiem kolei, który swoją pasję realizuje również poprzez wykonywanie zdjęć. Ponieważ spotkałem się z różnymi reakcjami na widok aparatu fotograficznego, bardzo proszę o wyjaśnienie, czy na terenach zarządzanych przez PKP wymagana jest zgoda na fotografowanie taboru i infrastruktury kolejowej. Zdjęcia oraz nagrania filmowe wykonuję wyłącznie w miejscach publicznych, ogólnodostępnych (dworce, perony itp.), a następnie zamieszczam je w swoim blogu. Są to materiały, za które nie pobieram żadnej opłaty, czyli każdy może mieć do nich dostęp.


Wiadomość tę wysłałem 7 czerwca 2016. Miesiąc później odpowiedzi nadal nie było. Coś, co dla SOK nie było żadnym problemem dla PKP SA okazało się nie lada orzechem do zgryzienia. 13 lipca 2016 przypomniałem więc o tym „orzechu” pisząc:


Szanowna Pani,

Niestety nie otrzymałem odpowiedzi na przesłane drogą elektroniczną pismo z dnia 07.06.2016. Zgodnie z art. 237 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego odpowiedź powinienem otrzymać w ciągu miesiąca.

 

Tym razem odpowiedź otrzymałem już następnego dnia, 14 lipca (ale nie od rzecznika prasowego). Była dość pokrętna i nie wiadomo po co podająca informacje o tym, kim jest dziennikarz, czy każdy dziennikarz jest blogerem. Przecież wyraźnie napisałem, kim jestem i co robię, więc po co to słowotwórstwo? Na koniec najlepsze, czyli prośba o kontakt z Wydziałem Prasowym, gdy będę robił zdjęcia – po co? Może po to, aby powiedzieć: „Dzień dobry, niedługo będę na dworcu. Będę podróżował pociągiem, a być może tylko zajrzę tam na chwilę. Może zrobię jakieś zdjęcie, może nie. Może powstanie coś pięknego, a może zwykły peronowy knot. Proszę tę kwestię ustalić i najlepiej wstrzymać czas, bo bardzo często o podjęciu decyzji, co będę fotografował, a czego nie (lub czy w ogóle będę coś fotografował) decyduje przypadek, więc nie będę miał kiedy kontaktować się w tej sprawie i ustalać z pracownikiem PKP organizację mojego prywatnego czasu”. Jakiś obłęd. Zresztą zobaczcie sami:


Szanowny Panie,

Przepraszam, że musiał Pan tak długo czekać na odpowiedź.

Zgodnie z art. 7 ust. 2 pkt 5 ustawy z dnia 26 stycznia 1984 r. - Prawo prasowe dziennikarzem jest osoba zajmująca się redagowaniem, tworzeniem lub przygotowywaniem materiałów prasowych, pozostająca w stosunku pracy z redakcją albo zajmująca się taką działalnością na rzecz i z upoważnienia redakcji. Po spełnieniu ww. ustawowych warunków bloger może być uznany za dziennikarza. Jeżeli bowiem osoba prowadząca blog w Internecie robi to na podstawie umowy z redakcją, spełnia wymogi ustawowej definicji dziennikarza.

Nie każdy jednak bloger spełnia te wymogi. Nie jest dziennikarzem w rozumieniu przepisów ww. ustawy  bloger gdy, nie jest związany  z żadną redakcją stosunkiem pracy, ani nie działa na jej rzecz i z jej upoważnienia.

Obecnie nie ma żadnego przepisu prawnego zabraniającego wykonywanie zdjęć dworców.  Odmienną kwestią jest ustalenie przez PKP S.A. zasad wykonywania takich zdjęć. Zgodnie z § 1 pkt 18  Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych, na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych zabrania się prowadzenia działalności gospodarczej, w tym prowadzenia akwizycji, handlu lub innej działalności zarobkowej, bez zgody zarządcy lub przewoźnika kolejowego.

Daje to podstawę do wyrażania przez PKP S.A. zgody na korzystanie z powierzchni dworca w celu wykonywania zdjęć w ramach działalności zawodowej, które zostaną wykorzystane komercyjnie przez autora. Powyższa norma dotyczy wykorzystania powierzchni dworca w celu robienia zdjęć w celach zarobkowych, np. komercyjne sesje zdjęciowe wykonywane przez blogera. Jeżeli bloger zarabia na zdjęciach, wykonuje je w celach zarobkowych,  daje to podstawę do uznania, że mają one charakter komercyjny, a więc PKP S.A. jest uprawniona do wyrażenia zgody na używanie powierzchni dworców w celu wykonywania na nich działalności zarobkowej poprzez wykonywanie zdjęć. Zasadą w odniesieniu do gospodarowanie mieniem (w tym przypadku powierzchnią dworca) przez PKP S.A. jest oddawanie nieruchomości do odpłatnego korzystania w drodze umów prawa cywilnego. Zawierając umowy cywilnoprawne (umowy najmu) PKP S.A. zezwala nie na „wykorzystanie wizerunku dworca”, ale na odpłatne użycie powierzchni dworca, w określonym celu, w tym przypadku w celu wykonania komercyjnej sesji zdjęciowej.

Jeżeli wykonuje Pan zdjęcia w celach zarobkowych to może się odbywać na podstawie umowy cywilnoprawnej za wynagrodzeniem na rzecz PKP S.A. W przypadku korzystania z powierzchni dworca w celu wykonywania zdjęć o charakterze niekomercyjnym, realizacja zdjęć jest bezpłatna. Jednak, aby tą kwestię ustalić, zawsze prosimy osoby realizujące materiał na terenie naszych obiektów o kontakt z Wydziałem Prasowym.

 

Pozdrawiam

Maciej Bułtowicz

Główny Specjalista

Wydział Prasowy

Biuro Komunikacji i Marketingu

Polskie Koleje Państwowe S.A.

 

 

SM42 z cysterną na dworcu w Oświęcimiu

Lokomotywa SM42-784 ze składem cystern na terenie stacji Oświęcim. 28 grudnia 2011. Wykonania takiego zdjęcia nikt nie ma prawa zabronić. Autor stał w miejscu ogólnodostępnym, czyli na peronie. 


O tym jak Ekotrade brnęło w różnych kłamstwach przekazywanych państwowym instytucjom już niedługo. Zacznę od korespondencji z PKP. Dowiecie się też, jak można prowadzić działalność gospodarczą spacerując po peronie dworca.  

 

Blog Transportowy na Facebooku

środa, 15 czerwca 2016
Spalinowo na stacji Ostrava střed

W tym wpisie zapraszam do Czech, do Ostrawy. Dokładnie na małą stację Ostrava střed. Jest ona oddalona zaledwie o 3 km od głównego ostrawskiego dworca, położona w centrum miasta, obok galerii handlowej FORUM Nová Karolina.

Ostrava střed jest zelektryfikowana, ale w ruchu pasażerskim przede wszystkim korzystają z niej pociągi spalinowe w relacji do i ze stacji Frýdek-Místek. To one były powodem mojej wizyty. Kursują w takcie co godzinę lub nawet co 30 minut (w okresie największego ruchu). Obsługują je wagony motorowe oraz klasyczne składy, czyli lokomotywy z wagonami. To właśnie ta druga opcja przyciągnęła mnie na teren tamtejszej stacji. Spalinówki prowadzące pociągi pasażerskie przez Ostravę střed to „nurki”. O tych charakterystycznych lokomotywach produkcji czechosłowackiej pisałem już w Blogu Transportowym (tu link).

Tamten wpis dotyczył maszyn zmodernizowanych serii 750 (lokomotywa uniwersalna). W Ostrawie miałem kontakt z pojazdami serii 754 (lokomotywa pasażerska).

Spalinowozy serii 754 produkowano w latach 1975 – 1980 przez zakłady ČKD Praha. Łącznie powstało 86 egzemplarzy. Na kolejach ČSD (Československé státní dráhy, czyli Czechosłowackie Koleje Państwowe) pierwotnie oznaczono je jako T 478.4. Od 1993 roku, po rozpadzie Czechosłowacji lokomotywy te zostały rozdysponowane pomiędzy koleje czeskie ČD (60 egzemplarzy) i słowackie ŽSR (26 maszyn). Czeska ksywka dla tej maszyny to „brejlovec” (czyli „brylowiec”), często z dodanym słowem „čtyřka”, dla podkreślenia, że to seria czwarta.

Na stację Ostrava střed trafiłem w sobotę, 9 kwietnia 2016. Pogoda była wówczas  wyjątkowo okropna. Zimno, ulewny deszcz i dość silny wiatr. Warunki do fotografowania i filmowania fatalne. Spotkania z „brylowcami” nie mogłem jednak sobie odmówić. Warto było.

 

Ostrava střed

Ostrava střed

Ostrava střed

Budynek dworcowy, w którym mieści się także małe muzeum kolejowe. Niestety o jego istnieniu dowiedziałem się dopiero przeglądając zdjęcia. 

 

 Ostrava střed

Ostrava střed

Przy drugim peronie stacji Ostrava střed stoi nieczynna już nastawnia. Za nią odchodzi pojedynczy, niezelektryfikowany tor kolei przemysłowych. Czynny, ale niestety w trakcie mojego pobytu nie był używany.

 

Pierwszym udokumentowanym wówczas „brylowcem” była lokomotywa 754 068-5. Rocznik 1979. Maszyna prowadziła czterowagonowy pociąg osobowy (osobní vlak) nr 3132 relacji Ostrava hl.n. (11:53) - Frýdek-Místek (12:26/12:30) - Frýdlant nad Ostravicí (12:44/12:47) - Frenštát pod Radhoštěm (13:11).

 

Lokomotywa 754 068-5, České dráhy, Ostrava střed

Lokomotywa 754 068-5 z pociągiem osobowym nr 3132 wjeżdża na peron pierwszy stacji Ostrava střed.

 

Lokomotywa 754 068-5, České dráhy, Ostrava střed

 Lokomotywa 754 068-5, České dráhy, Ostrava střed

„Brejlovec” 754 068-5 w trakcie postoju przy peronie pierwszym. Odjeżdżają z niego pociągi w stronę stacji Frýdek-Místek. Biało-zielone malowanie wagonów to stary schemat barw ČD.

 

Lokomotywa 754 068-5, České dráhy, Ostrava střed

Lokomotywa 754 068-5 z osobowym nr 3132 odjeżdża z Ostravy střed. 

 

Drugi „brejlovec” przyjechał kilka minut później. Był pomalowany inaczej niż pierwsza maszyna. To lokomotywa nr 754 080-0, która przyprowadziła aż pięciowagonowy osobní vlak nr 3131 relacji Frenštát pod Radhoštěm (10:54) - Frýdlant nad Ostravicí (11:13/11:16) - Frýdek-Místek (11:29/11:33) - Ostrava hl.n. (12:07).

 

Lokomotywa 754 080-0, České dráhy, Ostrava střed

„Brejlovec” 754 080-0 wjeżdża na stację Ostrava střed z osobowym 3131. W tle infrastruktura przemysłowa, dobitnie podkreślająca, jakim typem miasta jest Ostrawa.

 

Lokomotywa 754 080-0, České dráhy, Ostrava střed

Lokomotywa 754 080-0, České dráhy, Ostrava střed

Postój i odjazd z peronu drugiego. Pociągiem przyjechało dość sporo pasażerów, dzięki czemu zdążyłem przejść wzdłuż całego składu i ustawić się do kolejnych zdjęć.

 

Lokomotywa 754 080-0, České dráhy, Ostrava střed

Skład odjeżdża ze stacji, wjeżdżając pod wiadukt, jaki tworzy ulica 28. října. Przed nim jeszcze tylko Ostrava-Stodolní i po sześciu minutach dojedzie do kresu podróży.

 

Tak miało zakończyć się moje spotkanie z ostrawskimi „okularnikami”. Jednak ze względu na brzydką pogodę z żoną zmieniliśmy plany dotyczące pobytu w tym mieście. Na dłużej zostaliśmy w pobliskiej galerii handlowej FORUM Nová Karolina, a w związku z tym po ponad godzinie wróciłem na stację Ostrava střed.

Wtedy fotografowałem i filmowałem kolejną wersję kolorystyczną lokomotywy serii 754. Tym razem w nowym schemacie malowania kolei ČD. To maszyna o oznaczeniu 754 021-4, rocznik 1978. Prowadziła ona czterowagonowy pociąg osobowy nr 3136 relacji Ostrava hl.n. (13:53) - Frýdek-Místek (14:26/14:30) - Frýdlant nad Ostravicí (14:44/14:47) - Frenštát pod Radhoštěm (15:11/15:14) - Frenštát pod Radhoštěm město (15:17). Co ciekawe, osobní vlak nr 3136 jest złożony z lokomotywy serii 754 i wagonów tylko w soboty, niedziele i święta. W dni robocze obsługuje go spalinowy wagon motorowy serii 842 z dwoma wagonami doczepnymi. Pociąg ten (oraz dwa przedstawione wcześniej) jest oznaczony także jako linia S6 w systemie ODIS, o którym pisałem tutaj. Na wagonach widnieje charakterystyczny symbol „S”. Są one bezprzedziałowe, niektóre dodatkowo przystosowane do przewozu rowerów (serie Bdt280 oraz rowerowe Bdtee286 i Bdtee287).

 

Lokomotywa 754 021-4, České dráhy, Ostrava střed

Kolejna wersja malowania, tym razem najnowsza, na lokomotywie 754 021-4. Pod logotypem ČD informacja, że to narodowy przewoźnik. Taka dodatkowa forma walki o klienta, ponieważ prywatna konkurencja jest coraz silniejsza (jesteś patriotą, to wybierz narodowego przewoźnika). Wjazd osobowego 3136 w relacji wydłużonej o jeden przystanek, czyli do Frenštátu pod Radhoštěm město.

 

Lokomotywa 754 021-4, České dráhy, Ostrava střed

 Lokomotywa 754 021-4, České dráhy, Ostrava střed

W trakcie postoju przy peronie pierwszym.

 

Ostatni tego dnia, czwarty „okularnik” to maszyna 754 081-8, która prowadziła czterowagonową osobówkę nr 3135 (linia S6) relacji Frenštát pod Radhoštěm (12:53) - Frýdlant nad Ostravicí (13:13/13:16) - Frýdek-Místek (13:29/13:33) - Ostrava hl.n. (14:07). Lokomotywa to rocznik 1979.

 

Lokomotywa 754 081-8, České dráhy, Ostrava střed

Lokomotywie 754 081-8 zrobiłem tylko jedno zdjęcie i to w dodatku niezbyt udane. Osobní vlak číslo 3135 linii S6 wjeżdża na peron drugi. Pojazd ten jest dokładniej udokumentowany w materiale filmowym.

 

Oprócz składów prowadzonych lokomotywami, utrwaliłem także jeden złożony z wagonu sterowniczego (serii Bftn791 nr 80-29 004-6), wagonu doczepnego (serii Btn753 nr 505429-29021-4) i  spalinowego wagonu motorowego (nr 843 026-6, rocznik 1997). To rychlík (przyspieszony) nr 1124 relacji Ostrava střed (13:41) - Ostrava hl.n. (13:47/13:49) - Ostrava-Svinov (13:56/14:02) - Opava východ (14:22/14:26) – Krnov (14:57/15:05) - Bruntál (15:31/15:34) - Valšov (15:42/15:43) - Olomouc hl.n. (16.52). Pociąg ten jest tak zestawiony tylko w soboty. W pozostałe dni jest dłuższy. W niedziele i święta oprócz wypisanych powyżej trzech pojazdów dodawane są jeszcze dwa inne: silnikowy serii 843 i doczepny Btn753, ale tylko na odcinku Krnov – Olomouc. Z kolei w piątki i wybrane dni przed czeskimi świętami (czyli dużymi weekendami) takie wzmocnienie jest doczepione na odcinku Ostrava hl.n. – Krnov. Moim zdaniem najciekawsze zestawienie jest jednak od poniedziałku do czwartku i w wybrane dni przed czeskimi świętami, bo wtedy do tego stałego, trójwagonowego zestawienia dodawane są dwa „motoraki”, czyli wagon silnikowy serii 810 i doczepny Btax780 – na odcinku Opava východ – Krnov, skąd wyruszają do stacji Jindřichov ve Slezsku w składzie pospiesznego nr 1664 z Krnova do Jesenika.

 

České dráhy, 843 026-6, Ostrava střed

 České dráhy, 843 026-6, Ostrava střed

Rychlík do Olomouca odjeżdża z Ostravy střed. Wagon motorowy 843 026-6 jest na końcu pociągu.

 

Opisane pociągi w wersji dynamicznej. Stacja Ostrava střed i lokomotywy 754 068-5, 754 080-0, 754 021-4 oraz 754 081-8. Ostatnia scena filmu to odjazd rychlika nr 1124.

 

 

 

Podsumowując, Ostrava střed to bardzo dobre miejsce dla miłośników trakcji spalinowej. Klasyczne składy wagonowe prowadzone dwukabinowym dieslem to codzienność tej stacji. Warto tam się wybrać (lub w jakiekolwiek inne miejsce na trasie linii S6), bo krążą plotki, że za jakiś czas (mam nadzieję, że bardzo odległy) „brylowce” będą zastąpione zespołami trakcyjnymi.

 

Wpisy poświęcone autobusom

wtorek, 01 grudnia 2015
Dzień Kolejarza 2014 w Krakowie (3)

Link do części nr 2.

Przedstawiłem już ekspozycję PKP Cargo, PKP Energetyka i Przewozów Regionalnych. Czas zatem na ostatniego przewoźnika prezentującego swój tabor na dworcu Kraków Główny - PKP Intercity. Wystawił on dwie lokomotywy i trzy wagony. SM42-3004 (18D przerobiona z SM42-027, rocznik 1967 – za Phototrans.eu) i EP09-007 (rocznik 1991) z wagonem klasy pierwszej, barowym i klasy drugiej.

 

SM42-3004, PKP Intercity

SM42-3004 z PKP Intercity.

 

EP09-007, PKP Intercity

EP09-007, PKP Intercity. Lokomotywa była sprzęgnięta z SM42-3004 i wagonami, dlatego zrobienie jej ładnego zdjęcia niestety nie było możliwe.

 

 Wagon klasy pierwszej, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA

Wagon klasy pierwszej, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA

Wagon klasy pierwszej, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA  Wagon klasy pierwszej, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA

 Wagon klasy pierwszej, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA  Wagon klasy pierwszej, typ 112A, Cegielski - tabliczka znamionowa

Bezpośrednio za EP09 stał wagon klasy pierwszej serii A9nouz nr 505119-78276-9 ze stacji Kraków Główny. To typ 112A wyprodukowany w roku 1986 przez Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2014 zmodernizowany na typ 140A przez PESĘ Bydgoszcz.

 

 Wagon barowy, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA

Wagon barowy, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA  Wagon barowy, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA

 Wagon barowy, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA  Wagon barowy, typ 112A, Cegielski, modernizacja PESA

Do „jedynki” doczepiono wagon barowy serii WRnouz nr 505188-70212-8 ze stacji Kraków Główny. To typ 112A wyprodukowany w roku 1988 przez Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2014 zmodernizowany na typ 113Aa przez PESĘ Bydgoszcz.

 

Bezprzedziałowy wagon klasy drugiej, typ 111A, Cegielski, modernizacja PESA

Bezprzedziałowy wagon klasy drugiej, typ 111A, Cegielski, modernizacja PESA

Bezprzedziałowy wagon klasy drugiej, typ 111A, Cegielski, modernizacja PESA  Bezprzedziałowy wagon klasy drugiej, typ 111A, Cegielski - tabliczka znamionowa

Ostatni, trzeci wagon to bezprzedziałowa „dwójka” serii B7bnopuz nr 505184-78047-4 ze stacji Kraków Główny. To typ 111A wyprodukowany w roku 1989 przez Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2014 zmodernizowany na typ 111Arow przez PESĘ Bydgoszcz.

 

Na tym kończę relację z Dnia Kolejarza 2014 w Krakowie.

 

Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo 

niedziela, 18 października 2015
Metro w Ostrawie

120 let MHD v Ostravě

 

Opisując obchody 120-lecia Komunikacji Miejskiej w Ostrawie przedstawiłem już biorące w nich udział trolejbusy (przykładowy link). Teraz zapraszam na spotkanie ze środkiem transportu, który teoretycznie występuje tylko w stolicy Czech. To... metro, które 13 września 2014 kursowało także po terenie warsztatów Martinov oraz po pobliskich torach kolejowych.

Dokładnie chodzi o pochodzący z praskiego metra wagon produkcji radzieckiej Метровагонмаш 81. Ten oznaczony numerem 2395 pojazd to rocznik 1990. Obecnie znany jako Vítkovické metro. Własność Vítkovice Machinery Group, czyli jednej z największych grup inżynieryjnych w Czechach, działającej w różnych branżach, np. stalowej, czy paliwowej. Ta ostatnia to biopaliwa i CNG, dla promocji którego powstało Vítkovické metro. Jego paliwo to właśnie CNG, którym napędzana jest mała lokomotywka 703 821-9, prowadząca wagony metra. W zakładach Martinov zaprezentowano tylko jeden (#2395), a w rzeczywistości są dwa (drugi to #2501). Cały skład jest eksploatowany przez jedną ze spółek Vítkovice Machinery Group, czyli zajmującą się transportem kolejowym Vítkovice Doprava z Ostrawy. Jej główne zadanie to obsługa huty Vítkovice. Skład pasażerski, czyli dawne wagony metra jest wykorzystywany w celach promocyjnych. Przewozi pasażerów w trakcie dni otwartych huty oraz bierze udział w różnych imprezach transportowych.

Przejazd tym nietypowym metrem był bezpłatny. W trwającą około 10 – 15 minut podróż skład wyruszał co 40 minut. Do wagonu można było wsiadać tylko dwoma wejściami, przy których ustawiono specjalne pomosty. Kursy cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem, więc sporo osób musiało delektować się przejażdżką stojąc. Oklejona reklamą „ziemnego płynu”, czyli CNG lokomotywka powoli wypychała wagon z terenu należącego do DP Ostrava. Ponieważ kabina sterownicza była zwrócona w przeciwną stronę, nad bezpieczeństwem czuwał pracownik Vítkovic Dopravy, który stojąc przy ścianie przedniej łączył się z maszynistą przez radio, podając mu informacje o tym, co dzieje się przed pociągiem. Pojedynczy tor za bramą zakładu skręcał w prawo, dochodząc do zelektryfikowanej linii do Opavy. Jadąc równolegle do niej metro dojeżdżało do stacji Ostrava-Třebovice. Tam (na wysokości stacji – nie przy peronie) następował krótki postój i skład ruszał w drogę powrotną na teren warsztatów komunikacji miejskiej.

Poniżej kilka zdjęć przedstawiających Vítkovické metro na terenie warsztatów Martinov.

 

Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Lokomotywa 703 821-9 z wagonem metra kończy kolejny kurs. Skład właśnie wjechał na teren warsztatów Martinov. Na tym odcinku tor nie jest zelektryfikowany, więc korzystają z niego tylko pojazdy kolejowe. Trochę dalej już wisi sieć tramwajowa.

 

Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Wypełnione pasażerami Vítkovické metro powoli dojeżdża do przystanku początkowo-końcowego. Za chwilę do dwóch wejść zostaną dostawione schody. Dalej, na tym samym torze ustawiono lokomotywę i tramwaje, które stanowiły statyczną część ekspozycji.

 

Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Pomiędzy kursami wagon metra cały czas był otwarty, więc można było bez przeszkód oglądać go również wewnątrz.

 

Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Wnętrze wagonu #2395. Stan oryginalny - prosto z Pragi.

 

Метровагонмаш 81, Vítkovické metro  Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Detale wagonu. Tabliczka znamionowa podająca dokładny typ 81-7171 oraz naklejona wewnątrz mapa sieci praskiego metra.

 

Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Tak Метровагонмаш 81 był sprzęgnięty z lokomotywą.

 

Lokomotywa 703 821-9 i wagon Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Lokomotywa 703 821-9 i wagon Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Vítkovické metro w całej okazałości, czyli lokomotywa 703 821-9 i wagon Метровагонмаш 81 #2395.

 

Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Метровагонмаш 81, Vítkovické metro

Po godzinie 16 impreza zakończyła się. Nikt zwiedzających nie wypraszał, więc można było zobaczyć bardzo ciekawe manewry. Vítkovické metro trójkątowało na torach tramwajowych, szykując się do powrotu na teren huty Vítkovice.

 

Tak Vítkovické metro prezentowało się w ruchu. Lokomotywa 703 821-9 po raz kolejny przyprowadziła ex praski wagon #2395 na teren warsztatów Martinov:

 

 

 

Lokomotywa 703 821-9 nie była jedynym pojazdem kolejowym, który stał się atrakcją obchodów 120-lecia MHD. Kolejne zaprezentuję już niedługo w dziale Kolej.

 

 Kalendarz imprez komunikacyjnych

Blog Transportowy na Facebooku

piątek, 02 października 2015
Národní den železnice

Co roku w Czechach obchodzony jest Narodowy Dzień Kolei. Wielkie transportowe święto, które wbrew nazwie nie dotyczy tylko jednego dnia. To cykl imprez kolejowych odbywających się we wrześniowe soboty, w różnych rejonach kraju. Przykładowo 26 września 2015 Národní den železnice był obchodzony w dwóch województwach (po czesku w krajach) – Jihomoravským (południowomorawskim) i Moravskoslezským (morawsko-śląskim). Ten drugi region udało mi się wówczas odwiedzić. Warto było. Po raz kolejny stwierdzam, że Czesi organizują bardzo dobre imprezy transportowe.

Den železnice 2015 w kraju morawsko-śląskim zorganizowano w dwóch sąsiadujących ze sobą miejscowościach: Bohumin i Ostrawa, przy okazji łącząc to wydarzenie z obchodami 160-lecia istnienia linii kolejowej Bohumin - Petrovice u Karviné. Atrakcji kolejowych nie brakowało. W Bohuminie i Ostrawie można było zwiedzać lokomotywownie, kursowały także pociągi specjalne, w tym skład prowadzony trakcją parową. Dodatkowo w Ostrawie uruchomiono specjalną linię tramwajową obsługiwaną taborem historycznym. Była także wystawa taboru strażackiego.

Sporą atrakcją okazał się również zwykły ruch pociągów przejeżdżających obok udostępnionych do zwiedzania lokomotywowni. Mimo soboty było ich dość sporo, zarówno pasażerskich, jak i towarowych, trakcja elektryczna i spalinowa.

Stopniowo będę publikował różne materiały związane z tym kolejowym świętem. Zacznę od parowozu. Teraz tylko mały zwiastun dalszej relacji.

 

Lokomotywownia Bohumin

Lokomotywownia w Bohuminie. Ekspozycja lokomotyw przed halą wachlarzową. Od lewej stoją: polska EP09-033, 151 023-9, 163 047-4 „Basia” i 162 053-3, a w dali 140 085-2.

 

Lokomotywownia Bohumin

Do każdej z ustawionych na wachlarzu lokomotyw można było wejść. W związku z tym cały czas znajdowało się przy nich sporo osób, więc zrobienie zdjęcia tylko samym maszynom stawało się praktycznie niewykonalne. Od lewej stoją: 714 018-9, 754 021-4, 111 030-3, EP09-033 i 151 023-9.

 

 Lokomotywownia Bohumin, 464.202 i EM475.1 046/045

Lokomotywownia Bohumin, 464.202 i EM475.1 046/045

 Główną atrakcją imprezy był parowóz 464.202 z 1956 roku. Tu w trakcie wyjazdu z lokomotywowni w Bohuminie do obsługi kolejnego pociągu retro. Obok historyczny ezt, czyli EM475.1 046/045 z lat 60-tych ubiegłego wieku.

 

 Lokomotywownia Bohumin, E499 004 i 140 085-2

Kolejne historyczne pojazdy prezentowane na terenie lokomotywowni w Bohuminie. Niebieska w oznaczeniu kolei czechosłowackich E499 004 i zielona ze współczesnym czeskim numerem 140 085-2.

 

 Lokomotywownia Bohumin

W Bohuminie dla zwiedzających dostępna była cała lokomotywownia. Na jej tyłach zgromadzono dość sporo taboru. Po lewej elektrowozy serii 163, obok których stały spalinowe 742, a dalej doczepne wagony pasażerskie serii 010 (Btax).

 

Bohumin, lokomotywy serii 740, AWT

Dodatkową atrakcją Narodowego Dnia Kolei były pociągi przejeżdżające obok ekspozycji. Tu ze składem talbotów dwie lokomotywy serii 740 ze spółki AWT (pierwsza to 740 622-6).

 

Lokomotywownia Bohumin, 754 021-4, 111 030-3

Lokomotywownia Bohumin - zawody sportowe. Kto pierwszy w lokomotywie :) 

 

Lokomotywownia Ostrawa, 742 701-6, 771 099-9

W Ostrawie lokomotywy także prezentowano na wachlarzu. Spalinówki należą do ČD Cargo.

 

Kalendarz imprez komunikacyjnych 

Blog Transportowy na Facebooku 

piątek, 11 września 2015
Dzień Kolejarza 2014 w Krakowie

Ponad dwa lata temu w Blogu Transportowym zamieściłem dwuczęściową relację z Dnia Kolejarza na dworcu Kraków Główny (tu link do części pierwszej). Teraz wracam do tematu, dokładniej do wystawy z roku 2014. Odbyła się ona z małym poślizgiem czasowym, bo dopiero 7 grudnia. Tradycyjnie ekspozycję ustawiono przy peronie pierwszym. Można było ją oglądać w godzinach 10 – 16. Swoje pojazdy zaprezentowały cztery spółki kolejowe: PKP Cargo, PKP Intercity, Przewozy Regionalne i PKP Energetyka.

PKP Cargo wystawiło trzy lokomotywy. Jedną spalinową i dwa elektrowozy. Ta pierwsza to SM42-1304. To dawna SM42-1113 z 1988 roku. „Stonkę” w 2012 r. zmodernizował nowosądecki NEWAG. Za nią ustawiono wciąż czynny egzemplarz muzealny, czyli ET21-57. Rocznik 1960. Lokomotywa obecne, historyczne oliwkowe malowanie otrzymała w roku 2003. Przez kilka wcześniejszych lat także wyróżniała się swoimi barwami – była biało-granatowa. Za „sputnikiem” stał zmodernizowany „byk”, ET22-2040. Rocznik 1978, ex ET22-403. Przebudowa w roku 2010.

 

 SM42-1304, PKP Cargo

 SM42-1304, tabliczka znamionowa

SM42-1304 z PKP Cargo.

 

 ET21-57, PKP Cargo

ET21-57, PKP Cargo  ET21-57, PKP Cargo

ET21-57, PKP Cargo  ET21-57, PKP Cargo

Czynny zabytek: ET21-57, PKP Cargo.


ET22-2040, PKP Cargo 

Super „byk”, czyli ET22-2040 z PKP Cargo.

 

Ekspozycja PKP Energetyka to standardowo pociąg sieciowy PS-00.M, ten sam egzemplarz, który pokazano w 2012 roku, czyli nr 32 (nr EVN 9 431 046-3).

 

PS-00.M, PKP Energetyka

PS-00.M, PKP Energetyka

PS-00.M, PKP Energetyka  PS-00.M, PKP Energetyka

PS-00.M, PKP Energetyka  PS-00.M, PKP Energetyka

PS-00.M-32 z PKP Energetyka.

 

Tabor wystawiony przez Przewozy Regionalne i PKP Intercity zaprezentuję w następnej części relacji z Dnia Kolejarza 2014 w Krakowie - link.

 

 Zamów bezpłatny newsletter

Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 21 grudnia 2014
Jeszcze o NEWAG-u 18D

Wracam do tematu lokomotyw typu 18D z nowosądeckiego NEWAG-u. Tu link do wcześniejszego artykułu o tych pojazdach. Wówczas zamieściłem zdjęcia SM42-3101, która z dwoma wagonami stała za peronami stacji Kraków Płaszów. Teraz zapraszam do obejrzenia SM42-3001. To materiały prasowe udostępnione przez NEWAG. Przypominam, że różnica w oznaczeniu SM42-3001 oraz SM42-3101 i wzwyż wynika z zastosowania różnej ilości akumulatorów (do jazdy akumulatorowej, maszyny #3001 – 3005 mają mniej akumulatorów w zasobniku niż lokomotywy #3101 – 3105). 

Jak podają źródła internetowe, SM42-3001 powstała na bazie SM42-396 z 1971 roku.

 

NEWAG 18D, SM42-3001, PKP Intercity

NEWAG 18D, SM42-3001, PKP Intercity

NEWAG 18D, SM42-3001, PKP Intercity

NEWAG 18D, SM42-3001, PKP Intercity

 NEWAG 18D, SM42-3001, PKP Intercity

NEWAG 18D, SM42-3001, PKP Intercity

 NEWAG 18D, SM42-3001, PKP Intercity

NEWAG 18D, SM42-3001, PKP Intercity

 

 Wpisy poświęcone autobusom

Blog Transportowy na Facebooku

19:32, lukaszwoblog , kolej
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 02 listopada 2014
Nurki w Jeseniku (2)

Część pierwsza wpisu.

Kiedy rychlik prowadzony lokomotywą 750 718-9 odjechał, na stacji zapanował spokój. Jednak tylko chwilowy. Już o 13:10 miał przyjechać następny pociąg, również wagonowy ze spalinówką. To rychlik nr 1407 ze stacji  Zábřeh na Moravě (11:32). Niestety skład opóźnił się około 15 minut. Układający rozkład jazdy brali pod uwagę taką ewentualność, dlatego oczekujący na podróżujących dalej spěšny vlak nr 1665 do Krnova (15:00) odjeżdżał dopiero o 13:30.

 

Koleje Czeskie, spěšny vlak nr 1665 do Krnova,  stacja Jesenik

Koleje Czeskie, spěšny vlak nr 1665 do Krnova,  stacja Jesenik

 Koleje Czeskie, spěšny vlak nr 1665 do Krnova,  stacja Jesenik

 Koleje Czeskie, spěšny vlak nr 1665 do Krnova,  stacja Jesenik

Koleje Czeskie, spěšny vlak nr 1665 do Krnova,  stacja Jesenik

Spěšny vlak nr 1665 do Krnova czeka na godzinę odjazdu.

 

Oczekiwanego rychlika przyprowadziła lokomotywa  750 715-5. Identyczna jak dwie prezentowane wcześniej. Rocznik 1975, w 2012 r. modernizacja w CZ LOKO. Wcześniej lokomotywa funkcjonowała pod oznaczeniem 750 236-2. Na haku przyciągnęła dwa wagony klasy drugiej. Tym razem w obowiązującym obecnie niebieskim malowaniu. Oba wagony przyjechały z Brna, w relacji Brno hl. n. (9:18) - Zábřeh na Moravě (11:23) jako rychlik nr 907 do Šumperka (11:40) prowadzony elektrowozem serii 362.

 

Koleje Czeskie, rychlik nr 1407 wjeżdża na stację Jesenik

 Koleje Czeskie, rychlik nr 1407 wjeżdża na stację Jesenik

Rychlik nr 1407 prowadzony lokomotywą  750 715-5 wjeżdża na stację Jesenik.

 

Koleje Czeskie, rychlik nr 1407 wjechał na stację Jesenik

Koleje Czeskie, rychlik nr 1407 wjechał na stację Jesenik

Koleje Czeskie, rychlik nr 1407 wjechał na stację Jesenik

Koleje Czeskie, rychlik nr 1407 wjechał na stację Jesenik

Rychlik nr 1407 już na stacji Jesenik. Obok stoi lokomotywa 750 716-3.

 

Film z wjazdu składu. Jego dalsza część to manewry na stacji Jesenik:

 

 

Kiedy odjechał spěšny vlak do Krnova, 750 715-5 rozpoczęła manewry. Zrobiła oblot składu, a następnie przestawiła wagony na sąsiedni tor. Stał na nim charakterystyczny wagon bagażowy produkcji NRD, który doczepiono do pociągu. Manewry widać na powyższym filmie. Poniżej kilka zdjęć z ich przebiegu.

 

 Koleje Czeskie, lokomotywa 750 715-5 manewruje na stacji Jesenik

Koleje Czeskie, lokomotywa 750 715-5 manewruje na stacji Jesenik

 Koleje Czeskie, lokomotywa 750 715-5 manewruje na stacji Jesenik

 Koleje Czeskie, lokomotywa 750 715-5 manewruje na stacji Jesenik  Koleje Czeskie, lokomotywa 750 715-5 manewruje na stacji Jesenik

 Lokomotywa 750 715-5 w trakcie oblotu dwuwagonowego składu.

 

Koleje Czeskie, lokomotywa 750 715-5 manewruje na stacji Jesenik

Koleje Czeskie, lokomotywa 750 715-5 manewruje na stacji Jesenik  Koleje Czeskie, lokomotywa 750 715-5 manewruje na stacji Jesenik

„Nurek” już podpięty do wagonów. Obok lokomotywa 750 716-3.

 

Koleje Czeskie, lokomotywa 750 715-5 manewruje na stacji Jesenik

Na tym manewry się nie skończyły. Skład odjechał za stację i po chwili wrócił po jeszcze jeden wagon - stojący samotnie biało-zielony bagażowy.

 

Tak powstał nowy pociąg. To rychlik 1404 relacji Jesenik (14:54) - Zábřeh na Moravě (16:28). Na stacji końcowej wagony zostaną wpięte do innego składu. Dwa pierwsze pojadą aż do Pragi, a ostatni zostanie odczepiony w Brnie.

 

Koleje Czeskie, rychlik 1404 relacji Jesenik - Zábřeh na Moravě

Koleje Czeskie, rychlik 1404 relacji Jesenik - Zábřeh na Moravě

Koleje Czeskie, rychlik 1404 relacji Jesenik - Zábřeh na Moravě   Koleje Czeskie, rychlik 1404 relacji Jesenik - Zábřeh na Moravě

Rychlik nr 1404 relacji Jesenik - Zábřeh na Moravě już zestawiony.

 

Koleje Czeskie, lokomotywy 750 716-3 i 750 715-5, stacja Jesenik

Lokomotywa 750 716-3 wciąż bez zatrudnienia, a w tle wygaszona 750 715-5 ze składem rychlika nr 1404.

 

Koleje Czeskie, wagony węglarki na stacji Jesenik   Koleje Czeskie, wagony węglarki na stacji Jesenik

Przy rampie załadunkowej stał skład węglarek. Czekały one na ładunek drewna, który w trakcie mojego pobytu na stacji przywoziły ciężarówki. Niestety był to jedyny akcent towarowy. Na żaden skład nie załapałem się, a ostatnio (czyli w 2010 roku) taki pociąg jechał właśnie po godzinie 13.

 

Tak zakończyłem kolejową wizytę w Jeseniku.

 

 Blog Transportowy na Twitterze

Blog Transportowy na Facebooku

 
1 , 2 , 3