Blog Transportowy działa od 2009 roku. Jest poświęcony środkom transportu. Przeważają autobusy, ale nie brakuje także pojazdów szynowych, ciężarówek i trolejbusów. Jest tu także miejsce na wyjątkowe osobówki oraz teksty o samolotach i pływających środkach transportu. Autor w niniejszym blogu nie reprezentuje żadnej firmy i instytucji. Notki są wzbogacane informacjami prasowymi nadsyłanymi przez producentów. Jedyny poprawny adres bloga to www.blogtransportowy.blox.pl - w Internecie funkcjonuje podróbka bloga, która jest nikczemnym wykorzystaniem wypracowanej marki.
| < Październik 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          
Google+

Wpisy z tagiem: parowóz

środa, 25 maja 2016
Parowozem do Wieliczki

W roku 2016 na małopolskich torach pojawiły się dodatkowe pociągi retro. Ich organizatorem jest Nowosądeckie Stowarzyszenie Miłośników Kolei, realizujące projekt „Małopolskie Szlaki Turystyki Kolejowej”.

Przykładowo w sobotę, 14 maja 2016 pociąg specjalny wyruszył ze stacji Kraków Główny do Wieliczki Rynku-Kopalni. Prowadził go parowóz Ty42-107.

Maszyna ta powstała w 1946 roku. Jej producent to słynne Zakłady Cegielskiego z Poznania. Pierwszym przydziałem parowozu była lokomotywownia w Opolu. Później trafił do Łaz (w 1955 roku), Kędzierzyna-Koźla (w 1963), Raciborza (w 1983), Katowic Szopienic (1985) i Rybnika (1992), gdzie w czerwcu 1997 został wycofany z eksploatacji. Ty42-107 pozostał na terenie tamtejszego zakładu taboru, a 2 września 2007 przewieziono go jako eksponat do skansenu w Chabówce. W kwietniu 2013, po przeprowadzonym remoncie, parowóz powrócił do czynnej służby, co jakiś czas obsługując pociągi specjalne.

Skład pociągu do Wieliczki tworzyło sześć wagonów z różnych okresów w historii kolei. Bezpośrednio za parowozem jechał wagon pocztowy z 1930 roku (serii Gmhx, nr 040 314), którego wnętrze bardzo mocno zmieniono w 1993 roku. Stał się wówczas wagonem barowym z 34 miejscami siedzącymi przy stolikach. Na zewnątrz pozostał w stanie oryginalnym.  Dalej doczepiono wagon osobowy serii Bhuxz nr 05 701. To rocznik 1939 wyprodukowany w Zakładach Lilpopa w Warszawie. Potocznie jest on nazywany „szczupakiem” – ze względu na charakterystyczny kształt zwężonego na końcach pudła. Trzeci i czwarty wagon to „ryflaki”, czyli tabor klasy drugiej wykorzystywany do obsługi pociągów lokalnych, oznaczony jako seria Bhixt. Pierwszy z nich to nr 505129-22129-5 z roku 1969, a drugi 505129-22130-3 z roku 1964. Oba powstały w Zakładach Cegielskiego z Poznania. Za „ryflakami” jechał dwuosiowy wagon klasy drugiej serii Bi nr 9221 z roku 1929. Wyprodukowany dla kolei niemieckich, a po II wojnie światowej przejęty przez PKP. Ostatni wagon to także przedstawiciel serii Bi, o oznaczeniu 9018, również z 1929 roku. Pociąg kończył elektrowóz EU06-01 z 1962 roku. Maszyna wyprodukowana w Wielkiej Brytanii, pierwsza z łącznie 20 dostarczonych.

Niestety w dniu przejazdu opisywanego pociągu retro pogoda była bardzo nieprzyjemna. Zimno i padający dość intensywnie deszcz. To wpłynęło na wybór miejsca, w którym z żoną postanowiliśmy dokumentować historyczny skład. Miał być plener w rejonie Wieliczki, a skończyło się na stacji Kraków Płaszów. Tam powstały poniższe zdjęcia.

 

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro wjeżdża na stację Kraków Płaszów.

 

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Postój na stacji Kraków Płaszów.

 

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Kierunek Wieliczka Rynek-Kopalnia. Ty42-107 pięknie dymiąc rusza z Krakowa Płaszowa.

 

Elektrowóz EU06-01 z pociągiem retro

Elektrowóz EU06-01 na końcu składu zmierzającego w stronę Wieliczki.

 

Przejazd powrotny pociągu oglądaliśmy nad Wisłą, z mostu Powstańców Śląskich. Nie był on już jednak tak widowiskowy, bo skład prowadził elektrowóz.

 

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Parowóz Ty42-107 z pociągiem retro

Ty42-107 na końcu składu powrotnego do Krakowa Głównego. Most na Wiśle.

 

Tak piękny skład prezentował się w ruchu. Wjazd na stację Kraków Płaszów i odjazd do Wieliczki. Ty42-107 pięknie kopci. Dźwięki, które maszyna wydaje bezcenne. Ostatnia scena to przejazd powrotny przez most na Wiśle.

 

 

Drugi film nagrała moja żona. Opis jak powyżej. Widok z innych lokalizacji.

 

 

Pociąg retro relacji Kraków Główny – Wieliczka Rynek-Kopalnia ze stacji początkowej odjechał o godzinie 10:35. Kilka minut później dotarł do Krakowa Płaszowa, gdzie przepuścił planowy pociąg nr 33720/1 Kolei Małopolskich z Krakowa Lotniska do Wieliczki Rynku-Kopalni. Do stacji końcowej dotarł na 11:13. Tam nastąpiło oficjalne powitanie „parowego gościa” i o 11:25 skład retro wyruszył w drogę powrotną, tym razem prowadzony przez EU06-01. Dłuższy postój na stacji Wieliczka Rynek-Kopalnia nie był możliwy, gdyż w takcie co 30 minut docierają tam pociągi Kolei Małopolskich. Nie było także możliwości oblotu składu przez parowóz – jest tam tylko jeden tor, dlatego konieczna była druga lokomotywa.

Następnego dnia, w niedzielę 15 maja 2016, parowóz Ty42-107 poprowadził pociąg retro z Krakowa Głównego do Tarnowa i dalej do Tuchowa oraz powrotny.


Zamów bezpłatny newsletter

18:03, lukaszwoblog , kolej
Link Dodaj komentarz »
poniedziałek, 23 listopada 2015
Parowóz 464.202 z pociągami specjalnymi

Ponownie zapraszam do Czech, na obchody dnia kolei w Bohuminie i Ostrawie (link do wcześniejszego wpisu). Główną atrakcją tej niezwykłej imprezy był parowóz 464.202, nazywany także „rosnička“ (rzekotka – zielona żabka). Rocznik 1956, wyprodukowany w Závodach VI Lenina w Pilźnie (w latach 1953 – 1965 tak nazywały się zakłady Škoda). Po przeprowadzeniu testów technicznych (w ich trakcie np. przejazd z prędkością 105 km/h) maszyna została wpisana na stan lokomotywowni w miejscowości Jihlava, obsługując pociągi pasażerskie relacji Jihlava – Brno i Praga – Jihlava - Znojmo.

W latach 60-tych parowóz oddelegowano do Brna, a w roku 1972 do Olomouca. Kursował wówczas np. do Jesenika, czy Krnova. Jest bardzo prawdopodobne, że przejeżdżał także przez polskie Głuchołazy (relacja Krnov – Jesenik).  W roku 1974 maszyna została wycofana z eksploatacji. Unikając kasacji stała się eksponatem Narodowego Muzeum Techniki (Národní technické muzeum) w Pradze, jako przedstawiciel ostatniej serii parowozów produkowanych dla kolei czechosłowackich ČSD (464.2 liczącej tylko dwa egzemplarze, pierwszy z nich, nr 464.201 został zezłomowany). Obecnie parowóz ten będąc czynnym zabytkiem stacjonuje w Olomoucu.

26 września 2015 „rosnička“ prowadziła kilka pociągów retro. Historyczny skład złożony z 7 wagonów w pierwszy kurs wyruszył o 8:40 ze stacji Bohumin, aby o 8:55 dojechać do Ostravy hl. n. (Ostrawa Główna). Powrót o 9:15 i na 9:25 w Bohuminie. Kolejne kursy o 10:45, 14:10 i 15:45 oraz powroty z Ostrawy o 11:40, 14:40 i 16:40. Pociąg o 11:40 z Ostrawy jechał w wydłużonej relacji do Petrovic u Karviné – w związku z obchodami 160-lecia istnienia linii kolejowej z Bohumina do tej miejscowości. Przyjazd do Bohumina był zaplanowany na 11:50, a o 11:53 odjazd i na 12:11 w oddalonych o 14 km Petrovicach u Karviné, z postojem w Dětmarovicach. Powrót o 12:30 i na 12:48 koniec biegu w Bohuminie, z postojem o 12:40 w Dětmarovicach. Odległość między stacjami Bohumin, a Ostrava hl. n. to 8 km. Bilet na pociąg retro kosztował 30 koron w dowolnej relacji. To około 4,70 zł.

 

Parowóz 464.202 „rosnička“, stacja Bohumin

Parowóz 464.202 „rosnička“, stacja Bohumin

Parowóz 464.202 „rosnička“ kończy bieg na stacji Bohumin z pierwszym tego dnia pociągiem specjalnym z Ostrawy.

 

Parowóz 464.202 „rosnička“, lokomotywownia Bohumin

Parowóz 464.202 „rosnička“, lokomotywownia Bohumin

Po przyprowadzeniu powyższego pociągu specjalnego „rosnička“ zjechała do bohumińskiej lokomotywowni. Tam uzupełniono wodę, a odwiedzający mogli z bliska podziwiać piękną maszynę. Niestety przy parowozie cały czas panował tłok, więc zdjęcie bez ludzi w kadrze było niewykonalne.

 

 Parowóz 464.202 „rosnička“, lokomotywownia Bohumin

Parowóz 464.202 „rosnička“, lokomotywownia Bohumin

 Na czole lokomotywy symbol socjalizmu - czerwona gwiazda.

 

Parowóz 464.202 „rosnička“

Parowóz 464.202 „rosnička“  Parowóz 464.202 „rosnička“

Kilka detali parowozu.

 

 Parowóz 464.202 „rosnička“, lokomotywownia Bohumin

Parowóz 464.202 „rosnička“, lokomotywownia Bohumin

Parowóz 464.202 „rosnička“, lokomotywownia Bohumin

Parowóz 464.202 „rosnička“, lokomotywownia Bohumin

Parowóz 464.202 „rosnička“, lokomotywownia Bohumin

Parowóz 464.202 „rosnička“, lokomotywownia Bohumin

Parowóz 464.202 „rosnička“, lokomotywownia Bohumin

Po połączonej z wodowaniem przerwie „rosnička“ powoli opuszcza lokomotywownię w Bohuminie, aby o 10:45 wyruszyć ze składem retro do Ostrawy.

 

 Parowóz 464.202 „rosnička“, Bohumin

„Rosnička“ już wyjechała z lokomotywowni i pięknie kopcąc zbliża się do peronów stacji Bohumin.

 

Tak „rosnička“ prezentowała się w ruchu. Materiał nagrany w Bohuminie. Najpierw parowóz wjeżdża ze składem retro z Ostrawy (na 9:25, czyli pierwszy kurs), potem po nawadnianiu powoli opuszcza teren lokomotywowni. Na koniec pięknie kopcąc wjeżdża w perony, skąd o 10:45 wyruszy do Ostrawy:

 

 

 

W dalszej części relacji z tej niezwykłej kolejowej imprezy zaprezentuję pociąg specjalny jadący do Ostrawy po torach przemysłowych.

 

Blog Transportowy na Google +

piątek, 02 października 2015
Národní den železnice

Co roku w Czechach obchodzony jest Narodowy Dzień Kolei. Wielkie transportowe święto, które wbrew nazwie nie dotyczy tylko jednego dnia. To cykl imprez kolejowych odbywających się we wrześniowe soboty, w różnych rejonach kraju. Przykładowo 26 września 2015 Národní den železnice był obchodzony w dwóch województwach (po czesku w krajach) – Jihomoravským (południowomorawskim) i Moravskoslezským (morawsko-śląskim). Ten drugi region udało mi się wówczas odwiedzić. Warto było. Po raz kolejny stwierdzam, że Czesi organizują bardzo dobre imprezy transportowe.

Den železnice 2015 w kraju morawsko-śląskim zorganizowano w dwóch sąsiadujących ze sobą miejscowościach: Bohumin i Ostrawa, przy okazji łącząc to wydarzenie z obchodami 160-lecia istnienia linii kolejowej Bohumin - Petrovice u Karviné. Atrakcji kolejowych nie brakowało. W Bohuminie i Ostrawie można było zwiedzać lokomotywownie, kursowały także pociągi specjalne, w tym skład prowadzony trakcją parową. Dodatkowo w Ostrawie uruchomiono specjalną linię tramwajową obsługiwaną taborem historycznym. Była także wystawa taboru strażackiego.

Sporą atrakcją okazał się również zwykły ruch pociągów przejeżdżających obok udostępnionych do zwiedzania lokomotywowni. Mimo soboty było ich dość sporo, zarówno pasażerskich, jak i towarowych, trakcja elektryczna i spalinowa.

Stopniowo będę publikował różne materiały związane z tym kolejowym świętem. Zacznę od parowozu. Teraz tylko mały zwiastun dalszej relacji.

 

Lokomotywownia Bohumin

Lokomotywownia w Bohuminie. Ekspozycja lokomotyw przed halą wachlarzową. Od lewej stoją: polska EP09-033, 151 023-9, 163 047-4 „Basia” i 162 053-3, a w dali 140 085-2.

 

Lokomotywownia Bohumin

Do każdej z ustawionych na wachlarzu lokomotyw można było wejść. W związku z tym cały czas znajdowało się przy nich sporo osób, więc zrobienie zdjęcia tylko samym maszynom stawało się praktycznie niewykonalne. Od lewej stoją: 714 018-9, 754 021-4, 111 030-3, EP09-033 i 151 023-9.

 

 Lokomotywownia Bohumin, 464.202 i EM475.1 046/045

Lokomotywownia Bohumin, 464.202 i EM475.1 046/045

 Główną atrakcją imprezy był parowóz 464.202 z 1956 roku. Tu w trakcie wyjazdu z lokomotywowni w Bohuminie do obsługi kolejnego pociągu retro. Obok historyczny ezt, czyli EM475.1 046/045 z lat 60-tych ubiegłego wieku.

 

 Lokomotywownia Bohumin, E499 004 i 140 085-2

Kolejne historyczne pojazdy prezentowane na terenie lokomotywowni w Bohuminie. Niebieska w oznaczeniu kolei czechosłowackich E499 004 i zielona ze współczesnym czeskim numerem 140 085-2.

 

 Lokomotywownia Bohumin

W Bohuminie dla zwiedzających dostępna była cała lokomotywownia. Na jej tyłach zgromadzono dość sporo taboru. Po lewej elektrowozy serii 163, obok których stały spalinowe 742, a dalej doczepne wagony pasażerskie serii 010 (Btax).

 

Bohumin, lokomotywy serii 740, AWT

Dodatkową atrakcją Narodowego Dnia Kolei były pociągi przejeżdżające obok ekspozycji. Tu ze składem talbotów dwie lokomotywy serii 740 ze spółki AWT (pierwsza to 740 622-6).

 

Lokomotywownia Bohumin, 754 021-4, 111 030-3

Lokomotywownia Bohumin - zawody sportowe. Kto pierwszy w lokomotywie :) 

 

Lokomotywownia Ostrawa, 742 701-6, 771 099-9

W Ostrawie lokomotywy także prezentowano na wachlarzu. Spalinówki należą do ČD Cargo.

 

Kalendarz imprez komunikacyjnych 

Blog Transportowy na Facebooku 

wtorek, 26 sierpnia 2014
Blog Transportowy na YouTube

Od niedawna pod niektórymi wpisami umieszczam baner zachęcający do oglądania filmów transportowych na YouTube. Podlinkowany jest on do kanału o nazwie Lukaszwo. To oficjalny kanał filmowy Bloga Transportowego.

 

YouTube - logotyp

 

Nazwa nieco niefortunna. Kiedy zakładałem kanał Lukaszwo na YouTube nie prowadziłem jeszcze Bloga Transportowego. Niestety przez bardzo długi czas nie było możliwości zmiany nazwy kanału. Teraz taka opcja już jest, ale w związku z powiązaniami różnych usług Google, z których korzystam, nie będę tego zmieniał. Zatem Lukaszwo to oficjalny kanał filmowy Bloga Transportowego.

 

Kanał YouTube Lukaszwo - screen strony głównej

Strona główna kanału Lukaszwo. Obecnie ma on już ponad 500 subskrybentów.

 

Kanał YouTube Lukaszwo - screen strony

Screen strony prezentującej umieszczone na kanale Lukaszwo filmy.

 

Kanał Lukaszwo powstał 30 września 2007. Zaczynałem od bardzo słabych jakościowo filmów. Była tam np. relacja z przejazdu Heuliezem GX187 z Oświęcimia do Osieku, czy podróż we wnętrzu krakowskiego Autosana H6 #BA104. Obecnie materiały te nie są ogólnodostępne. Z najsłabszych jakościowo filmów pozostał tylko jeden, pokazujący zalaną przez wielką ulewę al. Solidarności w Krakowie. Widok z jadącego składu 3x105Na linii 4. 23.06.2008.

 

 

 

Na kanale Lukaszwo znajdziecie filmy przedstawiające różne środki transportu. Autobusy, tramwaje, pociągi, trolejbusy, ciężarówki, czyli wszystko to, co jest opisywane w Blogu Transportowym. Najnowsze materiały są wyłącznie jakości HD lub Full HD. Starsze filmy to rozdzielczość 480p. Tak np. zarejestrowałem przejazd egipskiego autobusu MCV 240 w miejscowości Hurghada.

Autobus MCV 240 należący do miejskiego przewoźnika Hurghada City Transport obsługuje nienumerowaną linię łączącą centrum miasta (Sakkala - nowa część i Dahar - stara część) z dzielnicą hotelową. Na filmie pojazd na jednokierunkowej ulicy Mamsza pomiędzy hotelami Intercontinental i Hilton Resort. Hurghada, Egipt, 13.VIII.2008:

 

 

W rozdzielczości 480p zobaczycie także np. parowóz Ty2-953 wjeżdżający na stację Kraków Główny.

Ty2-953 podstawia na stację Kraków Główny pociąg specjalny do Suchej Beskidzkiej, na Parowozjadę 2008. Na końcu EP03-01. 6.IX.2008:

 

 

Najczęściej oglądane na kanale Lukaszwo filmy prezentują autobusy. Najpopularniejszy obraz to odjazd Irizara PB 6x2 z parkingu w Niepołomicach, lipiec 2009. W dniu pisania tego tekstu miał on ponad 300 tysięcy wyświetleń. Film ten jest bardzo popularny za granicą. W ogólnym podsumowaniu YouTube jego oglądalność w Polsce jest dopiero na czwartym miejscu. To ten „hicior”:

 

 

Drugie miejsce piastuje film z maja 2012. Zobaczycie na nim Autosana H9-21, ex PKS Nowy Sącz, który wjeżdża do potoku. Pod koniec filmu umieściłem link do drugiej części – materiał nakręcony innym aparatem.

Autobus Autosan H9-21 wjeżdża do potoku w rejonie miejscowości Jadamwola (powiat limanowski). To zaplanowana trasa przejazdu imprezy transportowej o nazwie "Zamykamy Klamką". Została ona zorganizowana przez Galicyjskie Stowarzyszenie Miłośników Komunikacji. Autobus (rocznik 1989) pierwotnie należał do PKS Nowy Sącz, a od pierwszej połowy 2012 roku jest własnością nowego przewoźnika: PKS Krynica Zdrój. Jadamwola, 5.V.2012:

 

 

Zachęcam zatem do regularnego oglądania kanału Lukaszwo. Nowy film transportowy pojawia się tam około raz w tygodniu lub częściej. Tu link:

 

Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo

 

Posiadaczy konta Google+ zapraszam na profil kanału Lukaszwo. Tu link.

 

Blog Transportowy na Facebooku

sobota, 25 stycznia 2014
Uratuj parowozy

Powoli zbliża się termin rozliczania naszych dochodów za 2013 rok. Już od kilku lat możemy przekazać 1% podatku organizacji pożytku publicznego. Jest ich bardzo dużo, więc można mieć dylemat, komu podarować fundusze. Nawet, jeśli są małe, to przecież zawsze to jakaś pomoc. W efekcie końcowym z tych niewielkich kwot powstanie coś większego.

W Blogu Transportowym zachęcam do wsparcia Towarzystwa Ochrony Zabytków Kolejnictwa i Organizacji Skansenów z Pyskowic. W jego zbiorach jest kilkadziesiąt egzemplarzy historycznego taboru kolejowego. Niektóre z nich już udało się przywrócić do świetności, np. parowóz Ty42-24 z 1945 roku. Inne są zabezpieczone i czekają na remont. Na to wszystko niestety potrzebne są spore fundusze, które możemy powiększyć przekazując 1% podatku dla TOZKiOS. Pod tym linkiem znajdziemy dokładną informację, jak wspomóc finansowo renowację taboru.

 

Ty42-24, Pyskowice

 Skan pocztówki, cegiełki na remont Ty42-24. Parowóz przywrócono do dawnej świetności także dzięki przekazywaniu towarzystwu 1% podatku.

 

 Ty42-24 z pociągiem specjalnym we Wrocławiu

 Ty42-24 z pociągiem specjalnym we Wrocławiu

 Ty42-24 z pociągiem specjalnym we Wrocławiu

Ty42-24 z pociągiem specjalnym we Wrocławiu   Ty42-24 z pociągiem specjalnym we Wrocławiu

Lokomotywa z pocztówki, czyli uratowany także dzięki 1% parowóz Ty42-24 prowadzący pociąg specjalny z Wrocławia do Sycowa. Źródło: YouTube, kanał kch8. Wrocław Sołtysowice, 26.10.2013.

 

W zbiorach TOZKiOS znajdziemy między innymi takie pojazdy jak: Ls300-948, Pt47-50, TKp-4422, Ty43-1, Ty45-125, 409Da-518, SM40-10, EW90-36, czy LDH70-001. Pomóżmy je uratować.

 

Blog Transportowy na Twitterze

 Wpisy poświęcone autobusom

Tagi: parowóz
20:35, lukaszwoblog , kolej
Link Dodaj komentarz »
piątek, 16 marca 2012
Stacja Gorzów Wielkopolski – rozkład 1981/1982 (2)

Zatem wracam do SRJP z 1981 r., tabela nr 341, czyli Poznań – Międzychód – Gorzów Wielkopolski. W obecnym rozkładzie nie ma takiego numeru, a część jej zasięgu obejmuje pozycja nr 343 (Zbąszynek – Gorzów Wielkopolski), na odcinku Skwierzyna – Gorzów Wielkopolski (25 km). Dalsza trasa, czyli ze Skwierzyny przez Wierzbno do Międzychodu nie jest czynna w ruchu pasażerskim, ale nadal widnieje na mapie linii kolejowych w Polsce opracowanej przez Polskie Linie Kolejowe. Jednotorowy odcinek Skwierzyna – Wierzbno (21 km) został otwarty 1 kwietnia 1906 roku, a jego dalszy ciąg Wierzbno – Międzychód (8 km) funkcjonował już od 1 grudnia 1887 r., ale został rozebrany przed rokiem 1920, w związku z przebiegiem ówczesnej linii granicznej. Pociągi powróciły tam w roku 1939. Ruch pasażerski dotrwał do roku 1995, a później pozostały wyłącznie składy towarowe, z kilkoma wyjątkami w postaci pociągów specjalnych. I tak przykładowo odcinek Wierzbno – Międzychód dnia 2 maja 2010 r. pokonał retro z cyklu „Parowozem przez Wielkopolskę”, czyli parowóz Ty2-953 ze składem czterech wagonów ze skansenu kolejowego w Chabówce (sam parowóz również z Chabówki – całość przybyła do Wolsztyna na paradę parowozów). Tu relacja z całej imprezy.

Poniżej krótki film przedstawiający Ty2-953 w Wierzbnie:

 

Inny przykład pasażerskiego na linii Skwierzyna - Wierzbno to specjalny Rzepin – Wierzbno, który przybył tam 25 września 2011. Dwa biało-zielone wagony serii Bh prowadziła wówczas lokomotywa SU45-164.

Wprawdzie od roku 1995 do Międzychodu przestały docierać pociągi pasażerskie od strony Wierzbna, ale nadal jeździły po szlaku Rokietnica – Międzychód, w relacji do i z Poznania. To dalszy ciąg trasy przedstawionej w tabeli nr 341, razem 82 kilometry, w tym 18 km linii dwutorowej i zelektryfikowanej: odcinek Poznań – Rokietnica, na nadal czynnym szlaku w kierunku Krzyża i dalej na Szczecin. Pasażerska relacja z Rokietnicy była niestety ostatnią docierającą do Międzychodu – w 1995 oprócz pociągów z Wierzbna, zlikwidowano także te jadące z Szamotuł przez Sieraków Wielkopolski. Było tak jeszcze przez cztery lata, do 1 października 1999 r, kiedy to odjechał ostatni pociąg osobowy relacji Międzychód – Rokietnica – Poznań. W roku 2002 szlak Międzychód – Rokietnica zamknięto dla ruchu towarowego. Cztery lata później, w 2006 r. nieprzejezdna już linia została oficjalnie usunięta z ewidencji Polskich Linii Kolejowych. Kolejny kawałek kolejowej historii tej części Europy znika więc bezpowrotnie, pewnie przy sporej pomocy okolicznych złomiarzy. Niedługo pozostaną już tylko stare mapy dokumentujące przebieg tej pochodzącej z 1887 r. trasy (rozebrana w latach 1920 – 1939 – układ granic). Poniżej przykład jednej z nich, czyli zdjęcia stron wspomnianego wcześniej atlasu samochodowego z 1993 r.

Układ linii kolejowych w rejonie stacji Międzychód

Układ linii kolejowych w rejonie stacji Międzychód. Trasa przedstawiona w opisywanej tabeli nr 341 zaczyna się w miejscowości Przytoczna i przez Wierzbno dociera do Międzychodu. Dalej przez Prusim do Kwilcza i kończy się w Lubosinie. 

Linia kolejowa Międzychód - Skwierzyna, odcinek Kwilcz - Kaźmierz Wielkopolski

Dalszy przebieg wykreślonej już z ewidencji PKP PLK linii Międzychód - Rokietnica. Widoczny odcinek z Kwilcza do Kaźmierza Wielkopolskiego. Powyżej równoległa i wciąż widniejąca w ewidencji linia z Międzychodu do Szamotuł przez Sieraków i Ostroróg, której historia również pojawi się w Blogu Transportowym.

 Widok na szlak Mrowino - Rokietnica

Końcowy fragment jednotorowego i niezelektryfikowanego szlaku: Mrowino - Rokietnica. Dalszy odcinek tabeli 341 to już dwa zelektryfikowane tory (elektryfikacja szlaku Rokietnica - Poznań Główny 27.06.1975).

W 1981 roku cała linia Gorzów Wielkopolski – Międzychód – Kwilcz – Poznań Główny była przejezdna. Jak podaje tabela 341, miała ona długość 136 kilometrów. W całości można ją było pokonać jednak tylko jednym pociągiem, który jechał blisko pięć godzin. Podstawową obsługę trakcyjną tej trasy stanowiły lokomotywy serii SP45, choć na szlaku nie brakowało też parowozów. W przeciwną stronę były dwie pary pociągów, poranna i popołudniowa, czas jazdy 4,5 godziny. Były też krótsze relacje, np. z Poznania do Międzychodu. Jako ciekawostkę należy wymienić relację Zielona Góra – Zbąszynek – Skwierzyna – Gorzów Wielkopolski (nr 44015) i powrotną (nr 44012). Omawiana tabela na poniższym zdjęciu:

Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów - tabela 341

Stopniowo będę dodawał opisy następnych tabel rozkładu z 1981 roku. Wcześniej jednak inne kolejowe tematy. 

SRJP 1981

Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 26 lutego 2012
Stacja Gorzów Wielkopolski – rozkład 1981/1982 (1)

Niniejszy wpis to kontynuacja opisu mojego pobytu na stacji Gorzów Wielkopolski w 2007 r., a jednocześnie początek prezentacji niezwykłej książki. Tak zwanej „cegły”, czyli „Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów PKP”. Zgodnie z jej zawartością pociągi pasażerskie kursowały po Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej w okresie od 31.05.1981 do 22.05.1982. Jak całość miała się do stanu wojennego, który wprowadzono w trakcie ważności rozkładu – nie wiem. Zakładam jednak, że w początkowym jego okresie pełna realizacja planu nie była możliwa, chociażby w związku z wprowadzeniem godziny milicyjnej (od 19:00 do 6:00, a później od 22:00 do 6:00) oraz ograniczeniem w przemieszczaniu się po Polsce. Na pewno jednak rozkład ten obowiązywał od 31 maja 1981 do 12 grudnia 1981, czyli na dzień przed wprowadzeniem stanu wojennego.

 Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów PKP 1981 - 1982

 

Na początek zobaczmy, jak wyglądał ruch na fragmencie słynnej Ostbahn (Kolej Wschodnia). Odcinek Piła – Gorzów Wielkopolski – Kostrzyn, czyli tabela nr 345. Całej tej 161 kilometrowej trasy nie dało się wówczas przejechać jednym pociągiem – konieczna była przynajmniej jedna przesiadka, do której dogodnych warunków nie było. W sumie tylko dwa pociągi dawały możliwość przejechania całej trasy tylko z jedną przesiadką. Pierwszy to osobowy nr 11023 rel. Piła Główna (6:20) – Krzyż (7:29), z którego (po ponad godzinnym czekaniu) można było przesiąść się do osobowego 11125 z Krzyża (8:55) do Kostrzyna (11:35). Drugi to osobowy nr 57713 z Chojnic przez Piłę Główną (18:40) do Gorzowa Wielkopolskiego (21:23) i tam znów blisko godzinne czekanie i dalsza podróż osobowym 11149 z Gorzowa (22:15) do Kostrzyna (23:34). Dla lubiących ekstremalnie długie podróże na krótkim odcinku była jeszcze opcja dwóch przesiadek – w Krzyżu i Gorzowie Wielkopolskim (z 11025 do 11127 i do 11145), czyli 161 km w ponad 5 i pół godziny, a w tym około dwóch godzin straconych na czekanie.

Obowiązujący obecnie rozkład jazdy (2011/2012) również nie daje możliwości pokonania tych 161 km jednym pociągiem, ale za to są aż cztery opcje jazdy z jedną przesiadką, trwającą od blisko godziny do siedmiu minut, całość w zależności od dnia tygodnia, bo niektóre pociągi jadą tylko w dzień roboczy. W omawianym 1981 r. wszystko jeździło codziennie. Poniżej zdjęcie tabeli 345 dla relacji Piła Główna – Kostrzyn.

Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów - tabela 345

Podróż powrotna z Kostrzyna do Piły Głównej na podobnej zasadzie. Rano jedna, godzinna przesiadka w Krzyżu (od 8:03 do 9:00), a wieczorem w Gorzowie Wielkopolskim – z osobowego nr 11128 rel. Kostrzyn (18:55) – Gorzów Wielkopolski (20:13) do osobowego 75712 z Gorzowa (21:00) przez Piłę Główną (0:10) do Chojnic. Tu warto dodać, że pociąg ten prowadził wagony bezpośrednie do Warszawy, odczepiane w Krzyżu (w przeciwnym kierunku pociąg z Chojnic nie prowadził wagonów z Warszawy – w Krzyżu podczepiano je do porannej osobówki). Opcja trzech przesiadek w tę stronę także była realna. Poniżej tabela 345 dla relacji Kostrzyn – Piła Główna.

Sieciowy Rozkład Jazdy Pociagów - tabela 345

 

Pozostańmy w relacji Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski, jednak zupełnie inną linią, czyli przez Gorzów Wielkopolski Zieleniec (to na szlaku do Skwierzyny) i potem przez Rudnicę i Muszkowo – tabela 346. Przeglądając obecną mapę Linii Kolejowych w Polsce nie znajdziemy takiej trasy, a w aktualnym rozkładzie nie ma tabeli nr 346. Była to jednotorowa linia, alternatywna do dwutorowej Ostbahn, lecz od niej dłuższa, bo licząca 60 km (po Ostbahnie z Kostrzyna do Gorzowa tylko 43 km). Ciekawa historia tej trasy pod linkiem. W całości linia była przejezdna od 5 stycznia 1915 roku, wówczas szlak z Kostrzyna doprowadzono do stacji Rudnica, gdzie już od trzech lat kursowały pociągi z Gorzowa Wielkopolskiego do Sulęcina. W Rudnicy konieczna była zmiana kierunku jazdy. Odcinek Rudnica – Sulęcin został zamknięty w 1945 r, natomiast wspomniana trasa z Kostrzyna do Gorzowa dzielnie wytrwała do roku 1992. Choć ruch na niej był niewielki, ponoć utrzymywano ją w dobrym stanie technicznym – ze względu na militarno-gospodarcze znaczenie. W razie nieprzejezdności Ostbahnu, to właśnie nią poprowadzono by objazd. Przestało to mieć jednak znaczenie we wspomnianym 1992 r. Niestety nie ustaliłem, czy zawieszono wówczas tylko ruch pasażerski, czy także towarowy. Na kolejowej części fotogalerii TWB znalazłem kilka zdjęć przedstawiających przejazd specjalny składu pasażerskiego prowadzonego przez parowóz Ok1-359. Miało to miejsce w kwietniu 2001 r. Celem podróży była omawiana nieczynna linia. Pociąg wjechał na nią w Gorzowie Wielkopolskim Zieleńcu i według zdjęć oraz opisów dojechał aż do Słońska (czyli 14 km od Kostrzyna). Autor fotografii napisał, że trasa wówczas przejezdna była tylko do przejazdu kolejowego w Czarnowie (następny przystanek – trzy kilometry dalej), a na dalszym odcinku torowisko częściowo rozebrano, czyli pewnie rozkradziono. Komentarz z 2008 roku podaje, że wiele przejazdów zostało zalanych asfaltem w trakcie remontów dróg, np. między Zieleńcem, a stacją Ulim oraz w okolicy Krzeszyc. Tory nadal były. Jak jest teraz – nie wiem. Poniżej zdjęcie mapy przedstawiającej przebieg linii z Kostrzyna do Gorzowa Wlkp. Zieleńca. Co ciekawe, to samochodowy atlas, który okazał się bardzo dobrą lekturą do ustalania przebiegu nieczynnych linii kolejowych. Wprawdzie nie ma tam już odcinka Rudnica – Sulęcin, ale pamiętajmy, że zamknięto go w 1945 r. Atlas jest z 1993 roku (wydany przez PPWK im. Eugeniusza Romera) i będę korzystał z niego przy kolejnych kolejowo-historycznych wpisach, jednocześnie polecając mapy tej nadal istniejącej firmy kartograficznej.

 Mapa linii Gorzów Wlkp. Zieleniec - Kostrzyn

Przebieg linii kolejowej z Gorzowa Wielkopolskiego do Kostrzyna, fragment szlaku Gorzów Wlkp. Zieleniec - Lemierzyce.

 Mapa linii Gorzów Wlkp. Zieleniec - Kostrzyn

Przebieg linii kolejowej z Gorzowa Wielkopolskiego do Kostrzyna, fragment szlaku Słońsk - Kostrzyn.

 Lokalizacja linii kolejowej z Rudnicy do Sulęcina

Przewozy na odcinku Rudnica - Sulęcin zawieszono już w 1945 roku. Przebiegu tej linii nie znajdziemy więc na współczesnych mapach.

Na mapie wyraźnie widać układ torów w Rudnicy, który wymuszał zmianę kierunku jazdy. Za wspomnianym powyżej Czarnowem wg mapy są tereny podmokłe, a to pewnie był pierwszy element degradujący nieprzejezdne w 2001 r. torowisko. Powróćmy jednak do naszej „cegły”. We wspomnianym 1981 roku po całej trasie z Kostrzyna do Gorzowa Wielkopolskiego jechały trzy całotygodniowe pary pociągów. Jedna nocna i dwie dzienne. Dodatkowo na linii pojawiał się pociąg jadący w skróconej relacji (tylko 17 km), kursujący wyłącznie w dni robocze. To osobowy nr 44234/35 relacji Gorzów Wielkopolski (5:48) – Rudnica (6:35) i powrót jako 44237/36 z Rudnicy (6:48) do Gorzowa Wlkp. (7:25). Czas jazdy w całej relacji Kostrzyn - Gorzów Wielkopolski to blisko 3 godziny. To bardzo długo, zwłaszcza, że do pokonania było tylko 60 km. Taki czas miał np. nocny 44051/50 z Kostrzyna, czy popołudniowy 44253/52. Trzeci z pociągów w tej relacji to już jakieś całkowite nieporozumienie (44159/58). Czas jazdy ponad cztery godziny!!! Szok. To dzięki blisko godzinnemu postojowi w Rudnicy – w oczekiwaniu na krzyżowanie z 44356/57 z Gorzowa do Kostrzyna. Ciekawe dlaczego tak zrobiono, bo przecież skład śmiało zdążyłby dojechać do Gorzowa? W relacji przeciwnej, czyli do Kostrzyna czas jazdy całej trójki wynosił około trzech godzin. Poniżej omawiana tabela 346:

 Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów - tabela nr 346

Niestety nie istnieje też już linia z Gorzowa Wielkopolskiego do Myśliborza, przez Gorzów Wlkp. Wieprzyce i Chróścik, Baczynę, Wysoką Gorzowską, Lubiszyn, Ściechów, Staw, Świątki, Ławy i Myśliborzyce. Całość o długości 48 kilometrów, ujęta w tabeli nr 344 SRJP. Trasę tę otwarto w 1912 roku. Ruch pasażerski został na niej zawieszony w sierpniu 1991 r., a towarowy w kwietniu 1999. Pociągi zdawcze jeździły później już jedynie na krótkim, 13 kilometrowym odcinku do Baczyny, ale i to skończyło się w 2001 roku. Ostatecznie w 2006 r. linię wykreślono z ewidencji PKP. Jej historia nie skończyła się jednak na tym. Wszystko za sprawą firmy Berger Bau GmbH, która budowała drogę S3 w rejonie Myśliborza. Jak podał portal „Moje Miasto”, postanowiła ona przewozić koleją kruszywa, na odcinku Gorzów Wielkopolski – Świątki (38 km). Na ten cel Berger Bau przeznaczył 1,5 miliona złotych. Prace remontowe rozpoczęto w październiku 2008 roku, a od 24 marca 2009 r. ruch na odcinku Gorzów Wlkp. – Świątki został wznowiony. Około godziny 13:00 wyruszył pierwszy pociąg. Na wyremontowanym szlaku zagościły lokomotywy Class 66 z firmy Freightliner PL, należącej do brytyjskiej grupy Freightliner. Tu warto dodać krótką informację o tej egzotycznej w Polsce serii spalinowozów. Są one produkcji amerykańskiej (Electro-Motive Diesel, Inc.), oznaczone jako JT42CWRM. Do tej pory sprzedano blisko 600 egzemplarzy, z czego 40 trafiło do Egiptu. Lokomotywa nadal znajduje się w ofercie handlowej.

 Lokomotywa Class 66 z firmy Freightliner PL

Przykładowa lokomotywa Class 66 – tu w rejonie Warszawy. 

Uruchomienie połączenia Gorzów Wielkopolski – Świątki związane było wyłącznie z ruchem towarowym, choć pojawiły się trzy pasażerskie wyjątki. Pierwszym z nich był zorganizowany 3 kwietnia 2009 przejazd promocyjny pociągu złożonego z lokomotywy Class 66 nr 005 i wagonu serii Bh. Poniżej filmik dokumentujący ten wyjątek. Jakość niestety najniższa, ale dobrze, że choć coś takiego jest dostępnego w sieci. Pociąg już wraca ze Świątek i dojeżdża do Gorzowa Wlkp. Wieprzyc. Przy okazji nagrano także SU45 z pospiesznym "Kopernik" do Warszawy Wschodniej.

 

Drugi przejazd składu pasażerskiego miał miejsce 18 kwietnia 2009. Wówczas na linię wjechał prowadzony parowozem Ol49-59 pociąg specjalny relacji Wolsztyn – Świątki. Był on złożony z trzech oliwkowych, bezprzedziałowych wagonów serii Bh. Poniżej krótki filmik kręcony z jadącego pociągu, odcinek za Gorzowem Wlkp. Wieprzyce, kierunek Świątki.

Ostatni, trzeci pociąg pasażerski przejechał dawną linią do Myśliborza 14 maja 2010 r. Dwa biało-zielone wagony serii Bh były wówczas prowadzone lokomotywą SU45-147. Całość jako pociąg specjalny relacji Gorzów Wielkopolski – Świątki – Gorzów Wielkopolski. Niestety na tym ruch pasażerski zakończył się. Wprawdzie prowadzona była batalia związana z przywróceniem ruchu na całej trasie, czyli do Myśliborza, lecz niczego to nie dało. Lokalne władze miały zupełnie inne plany. Nieważne, że ktoś gratis wyremontował prawie całą linię. Ważniejsza okazała się tańsza budowa drugiej nitki obwodnicy Gorzowa Wlkp. Jak podał „Rynek Kolejowy”, została ona zaprojektowana kosztem linii kolejowej – bez budowy wiaduktu lub przejazdu przecięła ją w okolicy dzielnicy Wieprzyce. I tak pod koniec 2010 r. linia została zamknięta dla ruchu towarowego, a w 2011 była nieprzejezdna. Smutne to.

Na koniec tej opowieści o relacji Gorzów – Myślibórz zajrzyjmy do wspomnianej tabeli 344 z 1981 roku. Jej zawartość nie była zbyt imponująca, wręcz przeciwnie. Tragedia. Tylko dwie pary pociągów, które jechały o dość dziwnych porach. Najpierw kierunek Gorzów Wlkp. – Myślibórz. Pierwszy pociąg pasażerski w tej relacji ruszał dopiero po południu. Był to osobowy nr 11551, odjazd o 15:10 i w Myśliborzu na 17:57. Rany – kto tym podróżował. Odległość 48 km, a czas jazdy blisko trzy godziny!!! Masakra. Możliwe, że był to pociąg mieszany, towarowo-osobowy i na poszczególnych stacjach odbywały się manewry, co by tłumaczyło bardzo długie postoje w niektórych miejscach. Np. czas odjazdu między oddalonymi od siebie tylko o 5 kilometrów stacjami Staw i Świątniki wynosił aż 19 minut. To jednak tylko takie gdybanie. Może po prostu torowisko było w złym stanie, a to wymuszało wolną jazdę. Drugi pociąg w tej relacji (nr 11557) jechał w nocy – odjazd z Gorzowa o 22:20 i przyjazd do Myśliborza o 1:36. W jego przypadku postoje na poszczególnych stacjach były jeszcze dłuższe, a cały przejazd przekraczał trzy godziny. Poranny bardzo wczesny skład nr 11556 z Myśliborza (4:35) do Gorzowa Wlkp. (7:39) także wlókł się niemiłosiernie, a trochę lepszy czas miał wieczorny 11512, odjazd o 18:10, a przyjazd o 20:55. Tak wyglądała tabela 344:

Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów - tabela nr 344

Podróż do rozkładu z 1981 roku dla stacji Gorzów Wielkopolski zakończę w następnym kolejowym wpisie. Została nam już tylko jedna tabela – nr 341, czyli Poznań – Międzychód – Gorzów Wielkopolski.

 SRJP 1981

poniedziałek, 28 marca 2011
Kolekcja modeli lokomotyw

Na początku roku w różnych polskich stacjach telewizyjnych pojawiły się reklamy nowej serii kolekcjonerskiej wydawnictwa Amercom. To Kolekcja Lokomotywy Świata. Pomysł bardzo dobry, bo wszakże już od lat oferowano różne modele, ale tematyka kolejowa była skutecznie pomijana.

Numer pierwszy trafił do sprzedaży jeszcze przed kampanią medialną, w grudniu 2010 r. Od razu przyciągnął moją uwagę (wrzucony na wystawę jednego z kiosków w Tychach), bo zawierał model amerykańskiej spalinówki, a dokładniej lokomotywy F40PH w barwach Amtraku. Przystępna cena, bo tylko 5,95 zł sprawiła, że stałem się szczęśliwym posiadaczem modelu. Oto on (wszystkie zdjęcia przedstawiają modele w opakowaniach, więc pewne szczegóły mogą nie być widoczne):

 F40PH Amtrak

Krążące po Internecie opinie na temat kolejowych modeli Amercomu są różne. Narzekania dotyczą głównie jakości wykonania, dbania o szczegóły. Osoby pozytywnie oceniające kolekcję podkreślają, że przecież za taką cenę nie można oczekiwać jakości, którą oferują znane firmy modelarskie. Zdecydowanie zgadzam się z tym stwierdzeniem. Wprawdzie jakość jest taka sobie, ale gdyby nie ta kolekcja, to raczej nie każdy mógłby sobie pozwolić na zdobycie pewnych modeli. Ja osobiście postanowiłem kupować tylko wybrane egzemplarze, skupiając się na trakcji spalinowej. W chwili pisania tego tekstu Amercom wypuścił na rynek już 8 modeli. Cena poszczególnych wydań niestety wzrosła i osiągnęła wartość 21 zł. I tak po spalinówce Amtraku pojawił się francuski parowóz "Le Bourbonnais" z 1854 r. W tym samym wydaniu było też coś bardzo współczesnego, czyli japoński pociąg dużych prędkości serii 800 Shinhansen z 2004 roku. Ten drugi model to jednak nie cały skład, lecz tylko wagon sterowniczy, co dość dziwnie wygląda:

 800 Shinhansen

800 Shinhansen

I "Le Bourbonnais":

 Le Bourbonnais

Następny model był chyba najbardziej wyczekiwanym, bo to polski Ty5, a dokładniej Ty5-31. Pojawił się mały problem z jego kupieniem (więc chyba wzbudził duże zainteresowanie), ale w końcu udało się. Odczucia mam jednak bardzo mieszane. Fajnie, że posiadam w swojej kolekcji coś polskiego, ale dlaczego sprzęg tendra jest jakiś dziwny i tak bardzo odbiegający od oryginału? Wracając jednak do powyższych słów o jakości i cenie – nie będę narzekał, a wręcz przeciwnie, czyli zachęcam do jego kupna (bez patrzenia na wspomniany sprzęg).

Ty5

Kolejnych modeli nie kupowałem. Były to: niebieski, brytyjski parowóz Class A4 Mallard z 1938 r., niemiecka spalinówka VT 11.5 z 1957 r. (w zasadzie pierwszy człon spalinowego zespołu trakcyjnego) oraz francuski parowóz serii D51 w malowaniu Orient Expressu. Najnowsza pozycja to portugalska spalinówka serii 1200 z 1961 r. i na nią chyba się skuszę.

Mam nadzieję, że w kolekcji nie zabraknie tak słynnych lokomotyw jak Nohab, czy M62. Może też coś jeszcze w polskich barwach? Łącznie wszystkich modeli ma być 48 (z możliwością zmiany – tak pisze wydawca).

Kiedy w telewizji pojawiły się reklamy „Kolekcji Lokomotywy Świata”, do sprzedaży trafiły produkty konkurencji, czyli firmy De Agostini. Nazwa idealnie podszywająca się pod ofertę z reklamy, czyli: „Kolekcja  Legendarnych Modeli Lokomotywy Świata”. Łącznie cztery modele, w tym polski parowóz Pt47 i dwie amerykańskie spalinówki: szara FP-45 firmy Amtrak i żółta FP-7 w malowaniu Union Pacific. Kupiłem te trzy wymienione. Zrobiłem to dość pospiesznie, myśląc że to dalszy ciąg serii Amercomu. Nabrałem się strasznie. W porównaniu z omawianą kolekcją modele te są o wiele gorzej wykonane i nie polecam ich. Są brzydkie i niedokładne, np. Pt47 zamiast tabliczki z numerem kolejnym ma czerwone, puste miejsce – czyżby efekt działalności złomiarzy. Wózki też prezentują się fatalnie. Żałuję więc tej pomyłki, ciesząc się jednocześnie, że nie kupiłem czwartego modelu – jakiś zielony, chyba brytyjski parowóz. Tak to wygląda:

Modele De Agostini