Blog Transportowy działa od 2009 roku. Jest poświęcony środkom transportu. Przeważają autobusy, ale nie brakuje także pojazdów szynowych, ciężarówek i trolejbusów. Jest tu także miejsce na wyjątkowe osobówki oraz teksty o samolotach i pływających środkach transportu. Autor w niniejszym blogu nie reprezentuje żadnej firmy i instytucji. Notki są wzbogacane informacjami prasowymi nadsyłanymi przez producentów. Jedyny poprawny adres bloga to www.blogtransportowy.blox.pl - w Internecie funkcjonuje podróbka bloga, która jest nikczemnym wykorzystaniem wypracowanej marki.
| < Październik 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          
Google+

Wpisy z tagiem: street view

czwartek, 05 października 2017
Podróż z Özdere do Izmiru

We wrześniu 2017 spędziłem tydzień czasu w tureckiej miejscowości Özdere. To małe, położone nad morzem egejskim miasteczko, które liczy około 15 tysięcy mieszkańców. W sezonie turystycznym ta liczba dość mocno wzrasta, choć nie jest to rejon, w którym znajduje się jakaś porażająca ilość hoteli, jak np. w Marmaris.

Ze względu na bliskość Izmiru (około 40 km), Özdere znajduje się w sieci komunikacji miejskiej ESHOT. Dociera tam np. linia 775, którą w sezonie obsługują także polskie autobusy, co było dla mnie bardzo miłym zaskoczeniem. Mowa o Solarisach Urbino 18. Niedługo napiszę więcej na ten temat. Teraz zajmę się dość ciekawą wycieczką do Izmiru, którą z żoną odbyliśmy w czwartek, 21 września 2017.

Za główną atrakcję turystyczną trzeciego co do wielkości tureckiego miasta (ponad 3 miliony mieszkańców) uchodzi plac Konak, ze zlokalizowaną na nim wieżą zegarową (Saat Kulesi), będącą symbolem Izmiru. Obok niej znajduje się także charakterystyczny mały meczet. To właśnie tam postanowiliśmy się z żoną wybrać. Wspomniana linia 775 kończyła trasę w zupełnie innym rejonie miasta, więc przejazd nią odpadał (zbyt dużo kombinacji – przesiadka na metro, a potem znów autobus). W recepcji naszego hotelu polecono nam podróż z przesiadką. Z Özdere mieliśmy jechać dolmuszem (po turecku dolmuş), czyli odpowiednikiem polskiego busa, czy rosyjskiej marszrutki. W Gaziemirze (dzielnica Izmiru) powinniśmy przesiąść się do autobusu ESHOT jadącego do pętli przy placu Konak. Tak co jakiś czas podróżowała pracownica hotelu, odwiedzająca mieszkających w Izmirze rodziców. Pożyczyła nam ona swoją kartę elektroniczną. W izmirskiej komunikacji miejskiej już od wielu lat nie funkcjonują bilety papierowe – istnieje wyłącznie elektroniczny pobór opłat. Był to bardzo przydatny gest, bo poszukiwanie punktu sprzedaży karty znacznie utrudniłoby nam tę podróż oraz niepotrzebnie podniosłoby koszty.

Dolmusze z Özdere do Izmiru (dokładnie do tamtejszego dworca autobusowego – otogar) nie kursują zbyt często. Tylko co około 40 minut, a w dodatku jakichkolwiek rozkładów jazdy brak. Przeglądając wcześniej wykonane zdjęcia, a dokładnie czas ich zrobienia, wstępnie wytypowaliśmy porę, o której dolmuş powinien pojawić się obok naszego hotelu. Była to godzina 7:40. Trafiliśmy wręcz idealnie. Dokładnie wtedy na przystanek przyjechał biały Karsan J9 Premier. Następca kultowego modelu J9. Pojazd będący obecnie najpopularniejszym modelem dolmusza w rejonie Özdere oraz w innych częściach Turcji.

 

Karsan J9 Premier

Karsan J9 Premier

Karsan J9 Premier właśnie wjechał do Özdere i zmierza do centrum miejscowości, gdzie zakończy kurs z Izmiru. 16.09.2017.

 

Karsan J9

Karsan J9

Starszy dolmuş, czyli Karsan J9. Ten także kursuje do Izmiru, lecz w przeciwieństwie do pokazanego powyżej nowszego egzemplarza J9 Premier, ma bardzo skromną informację pasażerską - tylko niewidoczne z daleka napisy nad przednią szybą. Jest za to tuningowany - spojler pod zderzakiem, ozdobne kołpaki i pomalowane na biało fragmenty opon. Ten „wypasiony” Karsan stał zaparkowany przy jednej z bocznych ulic w Özdere. 17.09.2017.

 

Mercedes Sprinter

Relację Izmir Otogar - Özdere obsługiwały również pojazdy inne niż Karsan. Tu Mercedes-Benz Sprinter. Za szybą pełna informacja pasażerska, czyli lista miejscowości, przez które dolmuş przejeżdża. Wjazd do Özdere. 20.09.2017.

  

W Karsanie, do którego wsiedliśmy było tylko kilka osób. Bez płacenia i podawania celu podróży usiedliśmy w części tylnej. Od razu zwróciliśmy uwagę na głośny stukot jednego z kół. Na szczęście w trakcie jazdy nic się nie stało, ale był to wyraźny sygnał, że coś jest z nim nie tak. Pojazd był prowadzony przez starszego kierowcę, który w przeciwieństwie do innych szoferów dolmuszy jechał wolno, ostrożnie (może więc wiedział o problematycznym tylnym kole i dlatego nie przyspieszał jak inni). Nie dbał też zbytnio o wnętrze, które było dość brudne (pokrowce siedzeń), a w związku z tym nieprzyjemne. Tu warto dodać, że cechą charakterystyczną Karsanów jest brak siedzeń po prawej stronie. Rzędy po trzy miejsca są wyłącznie po stronie lewej, za wyjątkiem ostatniego, gdzie umieszczono łącznie cztery siedzenia. Obok kierowcy, w oddzielonej kabinie znajduje się także dwuosobowa kanapa.

Jechaliśmy krętą drogą wzdłuż wybrzeża, w kierunku miejscowości Kusadasi (Kuşadası). Widoki przepiękne, niekiedy zakręty bardzo ostre, po lewej skały, a po prawej stronie przepaść. Tak do ronda w Ahmetbeyli, gdzie skręciliśmy w lewo, w stronę Izmiru. Każda z mijanych osób, czy to przechodniów, czy stojących na przystankach była przez kierowcę otrąbiana. To takie specjalne użycie klaksonu (dwa krótkie dźwięki), będące pytaniem: „Jedziesz ze mną?”. Wystarczyło podnieść rękę, a dolmusz zatrzymałby się. Tak to funkcjonuje na terenie całej Turcji. Idziesz sobie drogą, a każdy przejeżdżający bus na ciebie trąbi, ewentualnie kierowca przez otwarte okno poda nazwę miejscowości, do której jedzie i z chęcią cię tam zawiezie.

Im dłużej jechaliśmy, tym więcej osób wsiadało do naszego Karsana. Był to zwykły ruch dnia roboczego. Z żoną byliśmy jedynymi „obcymi”. Podróżowali sami miejscowi, w tym dzieci jadące do szkoły. Co ciekawe, ponieważ o tej porze temperatura nie przekraczała jeszcze +30 stopni, a na dzień przewidywano zachmurzenie, pasażerowie byli dość ciepło ubrani – kurtki, swetry.

Z większością zajętych miejsc siedzących nasz Karsan wjechał do miejscowości Menderes. Tam zjechaliśmy z głównej drogi, wjeżdżając do centrum. Nie było ono zbyt nowoczesne. Wręcz przeciwnie. Mieliśmy wrażenie, że czas się tam zatrzymał wiele lat temu. Prawdziwa podróż do przeszłości nastąpiła, gdy zatrzymaliśmy się przy bazie taborowej Menderes Belediyesi, czyli Urzędu Miasta Menderes. Niestety nie zdążyłem zrobić zdjęcia, a szkoda, bo przy drodze stały dwa kultowe i mocno historyczne autobusy. Były to dwudrzwiowe, miejskie Otomarsany O302. Pierwszy czerwony, drugi biało-czerwony. Oba czynne. Wyglądały niesamowicie. Przyznam, że nie spodziewałem się, że zobaczę na żywo te niezwykłe pojazdy. Nie było to moje jedyne z nimi spotkanie. O tym jednak później.

 

Otomarsan O302

Otomarsan O302

Otomarsan O302

Otomarsan O302

Google w ramach usługi Street View sfotografowało część Turcji, w tym bazę Menderes Belediyesi, przy której zatrzymał się wiozący nas Karsan. Stał tam wówczas inny Otomarsan O302, biało-niebieski, ale typologicznie taki sam, jak egzemplarze, którymi zachwycałem się w trakcie podróży do Izmiru. Obok autobusu stoi kultowa turecka ciężarówka: BMC Fatih, w tym przypadku szambiarka. Czerwiec 2014, fot. Google Street View.



Podskakując na kilku progach zwalniających (problematyczne koło jakoś to wytrzymało) wróciliśmy na główną drogę. Nasz punkt przesiadkowy, czyli Gaziemir był coraz bliżej. Niestety już po wjechaniu do tej dzielnicy (brak napisu Gaziemir, tylko tablica Izmir wraz z podaną liczbą mieszkańców) straciliśmy orientację – nie wiedzieliśmy, gdzie mamy wysiąść, czy już jesteśmy na trasie linii 152 do placu Konak. Od jakiegoś czasu obok mnie siedziała około 20-letnia Turczynka, w charakterystycznej chuście na głowie. Zapytałem, czy nie wie, gdzie mamy wysiąść, aby dostać się do Konak. Niestety nie znała angielskiego, ale kiedy pokazałem jej izmirską kartę miejską, od razu wiedziała, jak nam pomóc.

Okazało się, że dziewczyna wysiada właśnie tam, gdzie mieliśmy przesiąść się na linię 152. W Özdere i w innych mniejszych miejscowościach dolmusze zatrzymują się wszędzie, gdzie chce pasażer. W Gaziemirze niestety już nie. Tam było już bardziej cywilizowanie, czyli postój tylko na przystankach. Ze względu na dość spory ruch dolmuszy i autobusów miejskich, dłuższy postój szybko wywoływał trąbienie stojących z tyłu pojazdów. Przy naszym wysiadaniu tak właśnie było, bo płaciłem za przejazd. Wyszło po 10 lir tureckich na osobę. Jak się później okazało – przepłaciłem, bo to cena za całą trasę, do dworca autobusowego (otogar) w Izmirze. Cena za przejazd w relacji Özdere – Glazemir wynosi 7,50 liry, o czym informował zawieszony w powrotnym pojeździe cennik.

Kiedy po około 30 – 40 minutowej jeździe wysiedliśmy z Karsana, nasza turecka współpasażerka wskazała nam nadjeżdżający autobus linii 152 (GAZİEMİR – KONAK, kursy co około 13 – 15 minut). Był to Mercedes-Benz Conecto G o numerze taborowym 09-074. Tu warto zwrócić uwagę na ciekawą konstrukcję tego oznaczenia – jego początek to rok zakupu pojazdu (ponieważ ESHOT kupuje autobusy fabrycznie nowe, jest to jednocześnie rok produkcji). Właściwy numer kolejny znajduje się dopiero po myślniku.

Mercedes był czterodrzwiowy, ale i tak wszyscy wsiadający udali się do pierwszego wejścia. Tylko tam znajduje się czytnik kart elektronicznych, a w zasadzie portmonetek elektronicznych. Doładowuje się je w punktach – kioskach zlokalizowanych przy głównych przystankach. Nie widziałem automatów, ale może były na stacjach metra. Kwota doładowania jest dowolna. Koszt jednego pełnopłatnego przejazdu to 2,80 liry. Wyświetla się ona po przyłożeniu karty do czytnika, towarzyszy temu także głośny sygnał dźwiękowy. Kierowca czuwa, czy każdy pasażer przyłożył kartę. W razie czego pomaga – miałem problem z podwójnym zapłaceniem – po pierwszym przyłożeniu karty, urządzenie nie chciało pobrać opłaty drugi raz. Takie zabezpieczenie przed przypadkowym wielokrotnym płaceniem. Prowadzący pojazd pokazał mi, że kartę należy odsunąć, a dopiero później ponownie przyłożyć do czytnika.

Co ciekawe, czytnik czasami wydawał inne dźwięki, zatem najprawdopodobniej sygnał był związany z taryfą: cała, ulgowa, czy np. przejazd bezpłatny.

 

Izmirim Kart

Izmirim Kart

Izmirim Kart, czyli przykładowy bilet elektroniczny. Grafika prezentuje środki transportu publicznego, w których można użyć karty: autobus (tu polski Solaris Urbino 18), metro, prom, kolej podmiejska i tramwaj. Na drugiej stronie symbol Izmiru - wieża zegarowa.

 

Trasa linii 152 jest dość monotonna. Cały czas jechaliśmy prosto, główną drogą. Po jej obu stronach różne sklepy, także z dość drogimi markami. Tak przez około 20 minut. Końcowy odcinek był już zupełnie inny. Najpierw przejechaliśmy obok dużego, niebieskiego meczetu, za którym rozpoczął się kręty i stromy zjazd połączony z przepięknym widokiem na Izmir i Zatokę Izmirską (występującą także pod nazwą Zatoka Smyrneńska, bo Izmir to starożytna Smyrna). To było niesamowite. Niestety nie trwało zbyt długo i szybko znaleźliśmy się na dole, na zlokalizowanej tam dużej pętli autobusowej Konak.

Nim wysiedliśmy, podeszła do nas nieznana Turczynka i powiedziała, że to jest Konak. Było to bardzo miłe i zupełnie niespodziewane.

 

Mercedes Conecto G, ESHOT Izmir

Tym autobusem jechaliśmy. Mercedes Conecto G. ESHOT Izmir oznaczył go numerem taborowym 09-074. Pętla Konak, przystanek końcowy i początkowy linii 152. Oczekiwanie na kolejny kurs do Gaziemiru. Pod wyświetlaczem, na środku szyby grafika przedstawiająca twarz Mustafy Kemala Atatürka wraz z jego podpisem. Podobizny twórcy państwa tureckiego znajdują się także we wnętrzu przegubowca. 21.09.2017.

 

Izmir to temat na kilka wpisów, które będę co jakiś czas dodawał. Będą autobusy, ciężarówki, statki, a nawet pociągi. Jednak wcześniej opiszę powrót do Özdere. Było to dość ekstremalne przeżycie.

 

Blog Transportowy na Google +

środa, 15 lutego 2017
Na agregacie po Rimini

Na temat trolejbusów we włoskim Rimini pisałem już dwa razy (ostatni wpis). W ostatnim materiale obiecałem wpis o tamtejszych Van Hoolach jadących z opuszczonymi odbierakami prądu, czyli korzystając z agregatu. Zatem ponownie zapraszam nad Adriatyk.

Odcinek pokonywany przez trolejbusy z Rimini bez korzystania z sieci trakcyjnej jest bardzo krótki. To końcowa część trasy linii 11, a dokładnie jeden przystanek, pomiędzy dworcem kolejowym („Rimini FS”), a pętlą Rimini Centro.

Trolejbusy jadące z Riccione Terme po dotarciu do przystanku „Rimini FS” przy Piazzale Cesare Battisti opuszczają odbieraki prądu i już na agregacie przejeżdżają przez Via Dante Alighieri, a po pokonaniu ronda wjeżdżają w Via Roma, gdzie nie ma sieci trakcyjnej. Ten odcinek dla linii 11 jest jednokierunkowy – pętla uliczna. Na następnym rondzie skręcają w prawo, w Via Cesare Clementini (także bez drutów) i znów w prawo, w Via Aponia (tam już wisi trakcja) i w  Via Dante Alighieri, gdzie znajduje się przystanek końcowo-początkowy Rimini Centro. Dalszy odcinek to już powrót w stronę dworca kolejowego, pod drutem, ale nadal na agregacie. Na sieci trakcyjnej przy przystanku „Rimini FS” zawieszono specjalne „daszki”. Pod nimi podnoszone są odbieraki prądu i Van Hoole w pełni ekologicznie odjeżdżają w kierunku Riccione. Czy tam także jest jakiś odcinek bez sieci trakcyjnej – niestety osobiście nie udało mi się tego sprawdzić, ale na podstawie zdjęć Google Street View można stwierdzić, że nie. Wszędzie wiszą przewody.

 

Van Hool NewAG300T, Start Romagna

Van Hool NewAG300T #36501 dojeżdża do przystanku przy głównym dworcu kolejowym w Rimini („Rimini FS”) na Piazzale Cesare Battisti. To ostatni odcinek, na którym tamtejsze trolejbusy korzystają z sieci trakcyjnej. 23.08.2015.

 

Van Hool NewAG300T, Start Romagna

Van Hool NewAG300T #36506 na przystanku „Rimini FS”. Za chwilę odbieraki prądu zostaną opuszczone i w dalszą, krótką drogę przegubowiec wyruszy korzystając z agregatu. Na wyświetlaczu nie ma linii 110, tylko 11 i litera „O”, czyli ostatnia z przesuwającej się nazwy końcówki: Rimini Centro. 22.08.2015.

 

Van Hool NewAG300T, Start Romagna

Van Hool NewAG300T #36501 na rondzie w ciągu Via Dante Alighieri, skręca w Via Roma. Odbieraki prądu opuszczone, jazda na agregacie spalinowym. Trolejbus promuje jeden ze sklepów w pobliskim San Marino. 23.08.2015.

 

Rimini

Z tego fragmentu sieci trolejbusy nie korzystają już od lat. Via Aponia, z której solowe pojazdy skręcały w prawo i kończyły tam trasę (Piazza San Girolamo), wracając później na Via Dante Alighieri. Specjalnie dla taboru przegubowego trasę linii 11 zmodyfikowano, kierując ją na pozbawione sieci trakcyjnej drogi Via Roma i Via Cesare Clementini. Druty pozostały już tylko na pamiątkę. 23.08.2015.

 

Rimini

Dawna pętla trolejbusowa Rimini Centro (na Piazza San Girolamo), na której zawracały solowe pojazdy marki Mauri. Ruch ustał na niej w 2009 roku, po wycofaniu tych maszyn. Jeszcze w latach 90-tych sieć trakcyjna wisiała na dalszym odcinku, aż do historycznego centrum, czyli do Piazza Tre Martiri, gdzie wówczas docierała linia 11. Trasę kończyły tam także linie autobusowe. Obecnie komunikacja miejska nie dociera w tamte rejony - zmiany wprowadzono w styczniu 1998 r. (wyjątkiem jest linia nr 1 krążąca po wąskich uliczkach starego miasta). 23.08.2015.

 

Van Hool NewAG300T, Start Romagna

Van Hool NewAG300T #36502 korzystając z agregatu wjeżdża z Via Aponia w Via Dante Alighieri i za chwilę zatrzyma się na przystanku końcowo-początkowym pętli Rimini Centro. Dłuższe, kilkuminutowe postoje mają tu miejsce jedynie w okresie zmniejszonego ruchu, czyli np. po godzinie 21. Inna pora to korki na trasie, a w związku z tym opóźnienia i konieczność szybkiego rozpoczęcia następnego kursu (oczywiście z odpowiednią dozą typowego dla ciepłych krajów swobodnego podejścia mieszkańców - kierowców - do rozkładu jazdy). 23.08.2015.

 

Van Hool NewAG300T, Start Romagna

Wnętrze jednego z Van Hooli. Przystanek początkowy w Rimini, godzina 21:13. Agregat pracuje. Mimo późnej pory temperatura powietrza nadal jest dość wysoka, więc zasilana jest także klimatyzacja. 27.08.2015.

 

 Rimini

Nieużywany fragment sieci trakcyjnej nad Via Dante Alighieri, czyli przy końcowym i początkowym przystanku Rimini Centro. Żółta tabliczka dowieszona do sieci informuje, że to koniec odcinka linii z odwróconą polaryzacją. Dalej, przy skrzyżowaniu z Via Roma, dla przeciwnego kierunku podano informację o początku odcinka linii z odwróconą polaryzacją. Na końcu ulicy budynek głównego dworca kolejowego. 22.08.2015.

 

Van Hool NewAG300T, Start Romagna

Van Hool NewAG300T #36501 na Via Dante Alighieri korzystając z agregatu rozpoczyna kolejny kurs do Riccione Terme. Odcinek niewykorzystywanej sieci z odwróconą polaryzacją. 23.08.2015.

 

 Van Hool NewAG300T, Start Romagna

Van Hool NewAG300T #36505 - widok na opuszczone odbieraki prądu. Pętla Rimini Centro. 25.08.2015.

 

Van Hool NewAG300T, Start Romagna

Van Hool NewAG300T #36506 na pętli Riccione Terme. Dowód od firmy Google, że trolejbusy obsługujące linię nr 11 z agregatu spalinowego korzystają tylko w centrum Rimini. W Riccione są podpięte do sieci. Fot. Google Street View, październik 2014.

 

Tak Van Hool NewAG300T #36501 prezentuje się w ruchu bez użycia odbieraków prądu. Na filmie zobaczycie trolejbus w trakcie przejazdu przez rondo na Via Dante Alighieri i skręcający w Via Roma. Druga część to ten sam pojazd, który właśnie rusza z początkowego przystanku Rimini Centro, rozpoczynając kolejny kurs do pętli Riccione Terme. Budynek dworca kolejowego, przy którym przegubowiec podniesie odbieraki prądu widać w tle. 23 sierpnia 2015.



 

 

W roku 2016 w związku z różnymi pracami sieciowymi trolejbusy z Rimini korzystały z agregatów również na innych odcinkach linii 11.

Na zakończenie trolejbusowej relacji z Rimini przedstawię starszy, wycofany już tabor.



 Blog Transportowy na Google +

poniedziałek, 06 lutego 2017
Hvozdnický expres

Jak pisałem w ostatnim materiale z czeskiej stacji Opava východ (link), głównym powodem mojej wizyty na tym dworcu była spółka Railway Capital as. Dokładnie obsługiwane przez nią kolejowe połączenie do stacji Svobodné Heřmanice.

Długość tej trasy wynosi 25 km, które pociąg pokonuje w 45 minut. Kolejowa relacja Opava východ  - Svobodné Heřmanice otrzymała nazwę Hvozdnický expres. Jest to połączenie sezonowe, uruchamiane wyłącznie w weekendy.

Do roku 2014 obsługę pociągów do stacji Svobodné Heřmanice zapewniały České dráhy. W kwietniu 2014 połączenie zawieszono ze względu na niską frekwencję. Jednak już w lipcu tego samego roku pociągi powróciły na tę trasę, pierwotnie w relacji skróconej o jedną stację, czyli do Jakartovic. Wówczas ich obsługę przejęła już spółka Railway Capital as. Połączenia były realizowane wyłącznie w weekendy, aż do końca września. Hvozdnický expres odniósł sukces i dlatego po wielomiesięcznych przerwach, pasażerskie pociągi z Opavy do stacji Svobodné Heřmanice wracały także na okres wakacji 2015 i 2016 roku.

Hvozdnický expres w roku 2016 kursował w okresie 3 czerwca – 25 września. Trzy pary pociągów jeździły w soboty, niedziele i święta (odjazdy z Opavy východ o 8:47, 11:47 i 16:47, a powroty ze stacji Svobodné Heřmanice o 9:44, 14:44 i 17:44), a jedna w piątki (odjazdy z Opavy východ o 18:47, a ze stacji Svobodné Heřmanice o 19:44).

Tabor obsługujący relację do stacji Svobodné Heřmanice (linia kolejowa nr 314) to wagony motorowe serii 810. Kursowały one pojedynczo lub z wagonem doczepnym. Zdarzało się, że na trasie tej pojawiała się też lokomotywa 710 682-6 ze wspomnianą doczepką od wagonu motorowego.

W dniu, w którym trafiłem na stację Opava východ, czyli 6 sierpnia 2016, Hvozdnický expres obsługiwany był czerwonym wagonem motorowym 810 611-8. To historyczne malowanie serii 810, pierwotnie oznaczonej jako M152. Pojazd miał na sobie wyłącznie dawne, czechosłowackie numery, czyli M152.0611. To rocznik 1982. Swoją służbę na kolejach ČSD rozpoczął w lokomotywowni Nové Zámky, gdzie stacjonował do 1993 roku. To tereny obecnej Słowacji, a w związku z tym po rozpadzie Czechosłowacji został wpisany na stan kolei słowackich. Później pracował w różnych rejonach kraju. W lipcu 2013 wagon 810 611-8 został wycofany z eksploatacji i wystawiony na sprzedaż. Kupiła go spółka Railway Capital (nie ustaliłem kiedy, najprawdopodobniej dopiero ponad dwa lata później). W 2016 roku pojazd przetransportowano do czeskiego Krnova i tam wykonano jego remont kapitalny, w trakcie którego uzyskał obecny, historyczny wygląd i dawne oznaczenia M152.0611. Jak podaje na swojej stronie Klub Kolejowy z Opavy, wagon ten obsługę pociągu Hvozdnický expres rozpoczął 2 lipca 2016.

Za opisanym wagonem motorowym stała doczepka. Również w historycznych barwach ČSD. Została oznaczona jako SK - RCAS 96 56 4 011 636-8. Produkt czechosłowacki (Vagonka Studénka – tam również powstawała silnikowa seria 810), który od początku był eksploatowany na terenie obecnej Słowacji, trafiając po rozpadzie ČSD do tamtejszych kolei ŽSR. Co ciekawe, te same wagony doczepne w Czechach zostały oznaczone jako seria 010, a na Słowacji 011.

Opisywany wagon 011 636-8 eksploatację na sieci kolei słowackich zakończył pod koniec 2014 roku. Od kasacji został uratowany przez spółkę Railway Capital, która po zakupie pojazdu przetransportowała go do Czech, do Krnova, gdzie jak opisany wcześniej wagon motorowy przeszedł remont i uzyskał obecne, historyczne barwy.

 

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres gotowy do odjazdu ze stacji Opava východ. Do Svobodnych Heřmanic o godzinie 16:47 wyruszy wagon motorowy 810 611-8 o obecnym historycznym oznaczeniu M152.0611. Za pojazdem odstawiona doczepka 011 636-8, a po prawej fragment wagonu motorowego 843 022-5 „Denisa” kolei ČD. W tle odrestaurowany budynek dworcowy. 6.08.2016.


Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres obok spalinowego pociągu kolei ČD, czyli wagonu silnikowego 843 022-5 „Denisa” + wagon doczepny serii Btn753 nr 505429-29012-3 + wagon sterowniczy serii Bftn791 nr 505480-29006-1. Pomiędzy biało-czerwonymi pojazdami widoczna Regionova 914 120-1/814 120-2, która zakończyła kurs z miejscowości Hradec nad Moravicí.

 

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Wagon M152.0611 w całej okazałości.



Tablica kierunkowa

Tablica kierunkowa przyczepiona do M152.0611.



Hvozdnický expres, Opava východ, 011 636-8, Railway Capital as

Hvozdnický expres, Opava východ, 011 636-8, Railway Capital as

Hvozdnický expres, Opava východ, 011 636-8, Railway Capital as

W trakcie mojego pobytu w Opavie doczepka nie miała zatrudnienia. Postawiono ją bezpośrednio przy koźle oporowym.

 

 Hvozdnický expres, Opava východ, 011 636-8, Railway Capital as

Rozkład jazdy przyczepiony do okna doczepki.

 

Prezentowany M152.0611 o godzinie 16:47 jako pociąg nr 18384 wyruszył do Svobodnych Heřmanic. Frekwencja niestety nie była zbyt duża. Tylko kilka osób. Jak już pisałem, „motorak” do pokonania miał 25 km i postoje na 8 stacjach (przystankach) pośrednich: Kylešovice, Otice, Slavkov u Opavy, Štáblovice, Dolní Životice, Litultovice, Mladecko i Jakartovice. Linia na całej długości jest jednotorowa, niezelektryfikowana. Pierwszy przystanek (Kylešovice) Hvozdnický expres obsługuje razem z kolejami ČD, których pociągi jadą do miejscowości Hradec nad Moravicí. Dalszy odcinek w ruchu pasażerskim jest obsługiwany wyłącznie w okresie letnim. Co ciekawe, w dni robocze (całorocznie) po linii 314 jeżdżą pociągi towarowe, które docierają dosłownie do końca istniejących torów – węglarki, na które ładowane jest drewno ustawia się przy koźle oporowym. Widać to na zdjęciach Google.

 

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres rozpoczyna kolejny kurs do stacji Svobodné Heřmanice. 

 

Na stacji Opava východ  (Opawa Wschód) powstał także krótki materiał filmowy. Najpierw zobaczycie odjazd Regionovej 914 120-1/814 120-2, która przyjechała z miejscowości Hradec nad Moravicí i po wysadzeniu pasażerów opuszcza perony. Kilka minut później ruszył Hvozdnický expres, czyli M152.0611.

 





Do 5 kwietnia 1970 pociągi ze Svobodnych Heřmanic jeździły jeszcze o 5 km dalej, do stacji Horní Benešov. Wówczas, ze względu na szkody górnicze ten odcinek linii kolejowej został zamknięty. W roku 1981 torowisko rozebrano.



Svobodné Heřmanice

Svobodné Heřmanice 

Svobodné Heřmanice 

Tak linia 314 kończy się. Svobodné Heřmanice w marcu 2012. Wagony towarowe ustawiane są przy samym koźle oporowym. Pociągi pasażerskie zatrzymują się nieco wcześniej, przy budynku stacyjnym. Fot. Google Street View.



 Svobodné Heřmanice

Tor do stacji Horní Benešov rozebrano w 1981 roku. Ślad po nim nadal jest widoczny. Fot. Google Street View.



Svobodné Heřmanice

Budynek stacyjny, Svobodné Heřmanice. Fot. Google Street View.



Svobodné Heřmanice

Svobodné Heřmanice 

Tak wygląda okolica stacji Svobodné Heřmanice. Generalnie pusto - tylko pola i jezioro. Na końcu toru widać załadowane drewnem wagony towarowe. Fot. Google.



Miejscowość Svobodné Heřmanice jest dobrze znana miłośnikom nurkowania. Znajduje się tam zalany wodą kamieniołom, będący sporą atrakcją dla osób lubiących spędzać czas pod wodą.

Railway Capital as to czeska spółka z siedzibą w Pradze, która specjalizuje się w działalności deweloperskiej oraz handlowej. Prowadzi także niskokosztową obsługę połączeń kolejowych opartych głównie na wagonach motorowych serii 810. Obecnie pociągi RC kursują na czterech trasach. Wszystkie sezonowe. Są to: opisany Hvozdnický expres; Švestková dráha (Lovosice – Most, kursowała w okresie 25 marca 2016 – 30 października 2016 w soboty, niedziele i święta); Doupovská dráha (Kadaň-Prunéřov – Podbořany i Vilémov u Kadaně - Radonice u Kadaně, kursowała w okresie 25 marca 2016 – 30 października 2016 w soboty, niedziele i święta oraz pociągi specjalne w pozostałych miesiącach); Jemnická dráha (Moravské Budějovice – Jemnice, kursowała w okresie 2 lipca 2016 – 28 sierpnia 2016 w soboty, niedziele i święta).

 

Zamów bezpłatny newsletter

piątek, 30 grudnia 2016
Trolejbusy we Lwowie (4) – na lotnisko

Już dawno temu planowałem kontynuować prezentację materiałów o lwowskich trolejbusach. Od mojej wizyty w tym mieście minęło ponad trzy i pół roku, zatem czas odkurzyć archiwa i powrócić do tematu. Ostatni wpis o tamtejszych „trajtkach” pod tym linkiem. Obiecałem w nim, że zajmę się linią nr 9. Dość reprezentacyjną trasą, bo dowożącą pasażerów do lotniska, czyli do pętli Aeroport. W maju 2013 reprezentacyjna była jednak tylko z założenia. Kursował na niej taki sam „trupiarski” tabor, jak na innych trasach.

„Dziewiątka” rozpoczyna trasę pod uniwersytetem. Ma długość 6,40 km i kursuje w godzinach 6:30 – 22:00. Częstotliwość 10 – 15 minut (tak było w 2013 roku i jest obecnie).

Linia nr 9 była jedyną trasą trolejbusową, którą podróżowałem po Lwowie. Bardzo zależało mi na przejażdżce LAZ-em, ale trafiłem tylko na czechosłowackie „szpachle”, czyli 14Tr. Do pętli Aeroport jechałem Škodą nr 596 z roku 1983. We Lwowie eksploatowaną od 1997 roku. Sprowadzono ją wówczas z czeskich Pardubic. Po latach użytkowania na Ukrainie nie odbiegała od standardów pozostałego taboru, czyli ruina na kołach. Z zewnątrz wprawdzie wyglądała w miarę dobrze (nowa reklama), ale wystarczyło wejść do środka, aby przeżyć dość spory szok. Aż strach było tym podróżować.

 

Škoda 14Tr, Lwów

Zmierzająca w stronę lotniska Škoda 14Tr #596 właśnie ominęła inną przedstawicielkę tej marki (#559 z 1989 roku), która odbywa przerwę w obsłudze linii 10. Ulica Metropolity Angełłowicza. 30.04.2013.

 

Po prostu ruina na kołach. Wrażenia z przejazdu były więc niesamowite. Nie tylko wizualne, ale także dźwiękowe. Škoda nr 596 była wyjątkowo głośna. Zużyte, zniszczone wnętrze, mega hałas, a do tego bardzo powolna jazda. Z punktu widzenia miłośnika transportu publicznego – rewelacyjna podróż do przeszłości. Takie spotkanie z czymś, co na terenie Unii Europejskiej po prostu nie mogło istnieć. Dla mieszkańców Lwowa typowa codzienność, która raczej nie była powodem do dumy i zadowolenia.



Škoda 14Tr, Lwów

Wnętrze Škody 14Tr #596. Frekwencja dość niska - to już rejon przed pętlą Aeroport. 30.04.2013.

 

 Škoda 14Tr, Lwów

Škoda #596 na pętli Aeroport. Przystanek końcowo-początkowy. Warto zwrócić uwagę na lokalizację znaku drogowego - popularne we Lwowie (a może i w całej Ukrainie) zawieszenie nad jezdnią. 30.04.2013.

 

Trasa linii 9 nie jest zbyt ciekawa. Owszem na uwagę zasługuje odcinek w rejonie uniwersytetu, czyli np. brukowany i stromy podjazd ul. Czynu Listopadowego. Dalsza relacja jest już jednak dość monotonna, przerywana od czasu do czasu atrakcjami w postaci podskoków pojazdu, np. w trakcie przejazdu przez torowisko tramwajowe, czy przy przejeździe przez liczne we Lwowie nierówności. Początkowo pośród starych kamienic, później już wśród blokowisk. Przewaga długich prostych odcinków.

 

Škoda 14Tr, Lwów

Przykładowy fragment trasy linii nr 9. Škoda 14Tr #604 wyjeżdżając z ul. Metropolity Angełłowicza przejeżdża przez pełną nierówności ulicę Bandery i wjeżdża w ul. Bohaterów UPA. Nazwy tych dwóch ostatnich ulic dość szokujące dla Polaków. Trolejbus ten to rocznik 1992, we Lwowie dopiero od 2013 roku. Wcześniej eksploatowany w Czechach, w miejscowości Zlín. Fot. Google Street View, maj 2015.

 

Teraz mała próbka atrakcji dźwiękowych z przejazdu Škodą 14Tr nr 596. Krótkie nagranie wykonane we wnętrzu „złomka”.



 

 

Na pętli Aeroport uwagę zwraca budynek portu lotniczego. Jeszcze z czasów, gdy te tereny były polskie. Trolejbusy pięknie pozują do zdjęć na jego tle, powoli (wręcz w żółwim tempie) objeżdżając zlokalizowane tam rondo. Obecnie, od roku 2012 funkcjonuje nowy terminal, ale jego uruchomienie nie wiązało się z wydłużeniem trasy trolejbusu. Pasażerowie linii nr 9 chcący skorzystać z lwowskiego lotniska muszą więc odbyć dodatkową podróż pieszą.

Inną ciekawostką pętli Aeroport jest specjalny telefon umożliwiający kontakt kierowcy z zajezdnią, może z dyspozytornią. W trakcie mojego pobytu w kwietniu 2013 nie był on już wykorzystywany. Być może nie działał. Na pewno sprawne były identyczne urządzenia na pętlach tramwajowych. Osobiście widziałem, jak motornicza tramwaju linii 7 po dotarciu do pętli przy cmentarzu Łyczakowskim zgłaszała dyspozytorowi, że już dojechała.

 

Lwów, port lotniczy

Budynek lwowskiego portu lotniczego, czyli architektoniczna atrakcja pętli trolejbusowej Aeroport. 30.04.2016.



Škoda 14Tr, Lwów

Škoda 14Tr, Lwów

Škoda 14Tr, Lwów

Škoda 14Tr, Lwów

Škoda #596 właśnie rozpoczęła kolejny kurs do pętli Uniwersytet i powoli objeżdża rondo przy historycznym budynku portu lotniczego. 30.04.2013.

 

Lwów - pętla trolejbusowa Aeroport

Na pętli Aeroport. Rozkład jazdy umieszczony na znaku „przystanek trolejbusowy”, a pod nim „budka telefoniczna”, czyli dość archaiczne urządzenie do nawiązywania łączności z dyspozytorem.

 

Lwów - pętla trolejbusowa Aeroport

Zbliżenie na „aparat telefoniczny”.

 

Rozkład jazdy

Zbliżenie na rozkład jazdy. Nie zobaczymy na nim konkretnych godzin - jedynie ramowy czas, czyli o jakiej porze, co ile minut.

 

Z pętli Aeroport korzysta tylko linia nr 9. Nagrałem tam krótki materiał filmowy. Na początek scenka wjazdu Škody 14Tr nr 552. To rocznik 1989. Pojazd ten już prezentowałem we wcześniejszych trolejbusowych wpisach ze Lwowa. Później zobaczycie powolny i głośny przejazd Škody #596 obok starego budynku portu lotniczego. 30 kwietnia 2013.



 

Z Aeroportu do centrum wracałem Škodą #552. To Lwowianka od nowości. Niestety również w stanie agonalnym.

 

Škoda 14Tr, Lwów

Škoda 14Tr #552 na pętli Aeroport. Kierowca wysadził pasażerów przed przystankiem końcowo-początkowym i w tym miejscu odpoczywa. 30.04.2013.

 

Škoda 14Tr, Lwów

Wnętrze Škody 14Tr #552 na początkowym odcinku trasy linii 9 - za pętlą Aeroport.

 

 Škoda 14Tr, Lwów

Škoda 14Tr, Lwów

Detale zaniedbanego, zużytego wnętrza Škody #552. 

 

Od mojej wizyty we Lwowie w 2013 roku tamtejsza komunikacja miejska zmienia się pozytywnie, a przynajmniej podejmowane są pewne próby odmienienia jej złego wizerunku. Np. uruchomiono stronę pokazującą rzeczywistą lokalizację trolejbusów obsługujących daną linię. Podawany jest także numer taborowy pojazdu, a w przypadku jego braku, numer rejestracyjny. Dzięki tej stronie można dowiedzieć się, że na linii nr 9 jest eksploatowany również autobus elektryczny Electron E19101 (nr rej. ВС 5271 ЕМ). Tu link. Niestety „zbyt różowo” być nie może. Opcja wykorzystująca lokalizację GPS nie zawsze działa, bądź dotyczy tylko wybranych linii.

 

Lwów - komunikacja miejska

Screen strony prezentującej rzeczywistą lokalizację pojazdów obsługujących linię nr 9. Dzień 18 grudnia 2016 (sobota), przed godziną 20. Wówczas na trasie tej były cztery pojazdy, trzy trolejbusy i jeden autobus elektryczny - Electron E19101. Trolejbusy to Škody 14Tr (#583 z 1990 roku i #604 prezentowana na jednym z powyższych zdjęć) i 15Tr (przegubowiec #605 z 1992 roku, ex czeski Zlin).

 

W kolejnym wpisie o lwowskich trolejbusach podskakująca Škoda oraz zabytek – kanciapa dla kierowców.



Wpisy poświęcone autobusom 

niedziela, 13 listopada 2016
Isuzu Giga z Tajlandii

Zdjęcia z Google Street View co jakiś czas pojawiają się w Blogu Transportowym. Przykładowo w dziale Ciężarówki prezentowałem Mitsubishi z Kambodży (link). Teraz zapraszam do innego dość egzotycznego kraju - do Tajlandii.

Dokładnie do Nong Sang w prowincji Chaiyaphum. Przy jednej z głównych dróg w październiku 2014 samochód Google sfotografował ciężarówkę Isuzu Giga. Pojazd bardzo popularny w tej części Azji.

Produkcja Isuzu Giga rozpoczęła się w roku 1994 i trwa nadal. Ciężarówki te poza Japonią są także określane jako Isuzu serii C lub serii E.

 

Isuzu Giga

Isuzu Giga

Isuzu Giga

Isuzu Giga

Isuzu Giga

Isuzu Giga

 

Obok prezentowanego pojazdu stały także dwie inne ciężarówki. Następna Isuzu Giga (choć w tym przypadku nie mam 100% pewności) i Hino Ranger, czyli kolejny model popularny w tym rejonie świata.

 

Isuzu Giga

Isuzu Giga

Druga z ciężarówek, najprawdopodobniej także Isuzu Giga.

 

Hino Ranger

Hino Ranger

Hino Ranger

Hino Ranger

Hino Ranger, czyli bardzo popularna w Tajlandii ciężarówka.


Niedługo zaprezentuję kilka pięknych ciężarówek udokumentowanych przez Google w Bułgarii.

 

Blog Transportowy na Google +

poniedziałek, 31 października 2016
InterUrbino ruszają do Włoch

Na początku 2016 roku Solaris zdobył zamówienie na dostawę 300 autobusów międzymiastowych InterUrbino do firmy Cotral. Wykonuje ona przewozy międzymiastowe w regionie Lacjum w środkowej części Włoch. Dodatkowo zapis umowy zawierał możliwość opcjonalnego zwiększenia dostaw o 20%, czyli do 360 pojazdów. Jak podaje producent, jeżeli Cotral wykorzysta tę opcję, wtedy będzie to największe jednorazowe zamówienie w historii Solarisa. Obecnie na miejscu pierwszym jest dostawa 320 autobusów dla Aten zrealizowana w 2009 roku.

Dostawy zamówionych InterUrbino 12 już się rozpoczęły. Pierwsze egzemplarze wyruszyły do Włoch w połowie października. Do końca 2016 roku do firmy Cotral dotrze łącznie 60 autobusów. Pozostałych 240 sztuk zostanie dostarczonych w latach 2017 - 2018.

 

Solaris InterUrbino

Solaris InterUrbino

Pierwszy z 300 (a może i z 360) Solarisów InterUrbino dla firmy Cotral. Pojazd otrzymał numer taborowy 6001.

 

Przeznaczone dla  firmy Cotral InterUrbino 12 są napędzane silnikami DAF MX-11 o mocy 240 kW, spełniającymi normę emisji spalin Euro-6. Wszystkie autobusy zostaną wyposażone w składający się z 5 kamer nowoczesny system monitoringu. Umożliwi on obserwację wnętrza, drugich drzwi oraz rejonu za pojazdem. Jak podaje Solaris, omawiane pojazdy „będą posiadały system liczenia pasażerów oraz system zapowiedzi głosowej. Łącznie 53 pasażerów będzie mogło podróżować na wygodnych fotelach ze zintegrowanymi zagłówkami. Dodatkowo w autobusie przewidziano 16 miejsc dla stojących podróżnych. Komfortowe warunki, nawet w najgorętsze dni, zapewni wydajna klimatyzacja. Większe bagaże będą przewożone w lukach o objętości 5,2 m3, które zamontowano pod podłogą pojazdu, podręczne przedmioty podróżujący będą mogli umieścić na półkach nad siedzeniami”.

Pierwszy z dostarczonych Solarisów InterUrbino 12 został skierowany w rejon objęty sierpniowym trzęsieniem ziemi – do miejscowości Amatrice. W swój inauguracyjny kurs wyruszył on w środę 19 października 2016. Dokładnie o 18:25 obsłużył trasę Rzym Tiburtina – Rieti FS.

 

Dworzec autobusowy Rzym Tiburtina

Dworzec autobusowy Rzym Tiburtina. To z tego miejsca pierwszy z dostarczonych w październiku Solarisów InterUrbino wyruszył w inaugurujący eksploatację kurs do miejscowości Rieti. Fot. Google Street View, czerwiec 2015.

 

Dworzec autobusowy Rzym Tiburtina

Dworzec autobusowy Rzym Tiburtina. Plac postojowy z którego korzystają autobusy firmy Cotral. W jej taborze znajdują się także pojazdy piętrowe - tu Neoplan N4426/3 z 2007 roku, numer taborowy 0025. Fot. Google Street View, czerwiec 2016.

 

Neoplan N4426/3, Cotral

Neoplan N4426/3, Cotral

Zbliżenie na Neoplana N4426/3. Na wyświetlaczu relacja Rieti - Rzym, czyli trasa, na której już pojawiają się nowe InterUrbino. Fot. Google Street View, czerwiec 2016.

 

Warto także przypomnieć, że jeszcze przed realizacją opisywanego kontraktu Solaris dostarczył do Włoch już 60 egzemplarzy modelu InterUrbino. Łącznie po słonecznej Italii jeździ ponad 600 Solarisów.


 

Wpisy poświęcone ciężarówkom

poniedziałek, 17 października 2016
Bombardiery dla Göteborga

Bombdier wygrał przetarg na dostawę 40 niskopodłogowych tramwajów do szwedzkiego Göteborga. Tamtejszy przewoźnik tramwajowy Göteborgs Spårvägar AB wzbogaci swój park taborowy o przedstawicieli rodziny Flexity. Nowe wagony w osprzęt elektryczny wyposaży firma Vossloh Kiepe.

Podpisana umowa zawiera dodatkową opcję zakupu kolejnych 60 tramwajów. Jest ona ważna do 2026 roku.

 

Bombardier Flexity M33, Göteborgs Spårvägar AB

Bombardier Flexity M33 dla Göteborgs Spårvägar AB. Wizualizacja wykonana przez Bombardiera.

 

Do Göteborga trafią trójczłonowe wagony oznaczone jako typ M33. Każdy o długości około 33 metrów i szerokości 2,65 m. Dziesięć w wersji dwukierunkowej, a 30 jednokierunkowej. Tramwaje będą w pełni klimatyzowane. Uwzględniając lokalne warunki klimatyczne, w wagonach zostaną zamontowane podwójne szyby (okna, drzwi).  

Pierwsze dwa nowe Bombardiery zostaną dostarczone do Göteborga wiosną 2019 roku. Przejdą wówczas testy i po wyjeżdżeniu przez każdego z nich 20 tys. km, trafią do normalnej eksploatacji. Pozostałe 38 wagonów będzie dostarczanych po około dwa pojazdy na miesiąc.

 

Hägglund M29 + ASEA M28, Göteborgs Spårvägar AB

Hägglund M29 + ASEA M28, Göteborgs Spårvägar AB

Hägglund M29 + ASEA M28, Göteborgs Spårvägar AB

Przykładowy obecnie eksploatowany w Göteborgu tabor. Skład linii 6 złożony z wagonu Hägglund M29 #802 z 1969 roku i ASEA M28 #707 z 1965 roku. Maj 2014. Źródło: Google Street View.

 

Rozpoczęcie dostaw nowych Bombrdierów będzie oznaczało stopniową likwidację najstarszego taboru, najprawdopodobniej wagonów ASEA M28 i Hägglund M29 z lat 60-tych ubiegłego wieku.

 

Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 17 stycznia 2016
Street View w Bangladeszu - rozklekotane autobusy

Niedawno zamieściłem kilka zdjęć z usługi Google Street View wykonanych w Kambodży. Teraz zapraszam do Bangladeszu. Ten kraj można wirtualnie zwiedzać dopiero od kilku miesięcy.

Na początek mała próbka tego, co zobaczymy w liczącej ok. 7 milionów mieszkańców stolicy Bangladeszu. To miasto Dhaka. Rejon dworca kolejowego, przy którym przejeżdża bliżej nieokreślona ruina udająca autobus. Rozbita szyba, obdarta, odrapana karoseria.

Po dokładniejszym przyjrzeniu się zdjęciom ustaliłem, że to japońska marka Hino. Najprawdopodobniej pojazd powstał w Wietnamie, w firmie Samco, która współpracuje z tym producentem. Zdjęcia wykonane w lutym 2013.

 

Hino, Dhaka, Bangladesz, Google Street View

Hino, Dhaka, Bangladesz, Google Street View

 Hino, Dhaka, Bangladesz, Google Street View

Hino, Dhaka, Bangladesz, Google Street View

Hino, Dhaka, Bangladesz, Google Street View

Fot. Google Street View.

 

Na pobliskim skrzyżowaniu stoją kolejne ruiny, choć wygląda na to, że są w stanie lepszym niż powyższy pojazd (przynajmniej wizualnie). Dwa z nich to Hino, raczej na 100% wyprodukowane przez Samco z Wietnamu. Środkowy to ten sam model, co na górnych zdjęciach. Piękny piętrus to Ashok-Leyland Titan.

 

Hino, Ashok-Leyland Titan, Dhaka, Bangladesz, Google Street View

 Hino, Ashok-Leyland Titan, Dhaka, Bangladesz, Google Street View

 Hino, Ashok-Leyland Titan, Dhaka, Bangladesz, Google Street View

Hino, Ashok-Leyland Titan, Dhaka, Bangladesz, Google Street View

Hino, Ashok-Leyland Titan, Dhaka, Bangladesz, Google Street View

Hino, Ashok-Leyland Titan, Dhaka, Bangladesz, Google Street View

 Hino, Ashok-Leyland Titan, Dhaka, Bangladesz, Google Street View  Hino, Ashok-Leyland Titan, Dhaka, Bangladesz, Google Street View

Fot. Google Street View.

 

Do tematu „ruin” jeżdżących po Bangladeszu jeszcze powrócę. Google udokumentowało je wiele razy.

 

Wpisy poświęcone autobusom

wtorek, 22 grudnia 2015
Street View – kolejne państwa

W Blogu Transportowym co jakiś czas publikuję zdjęcia zamieszczone przez firmę Google na Street View. Ta usługa jest bardzo przydatna, ale niestety nadal sporo krajów nie jest nią objętych. Stopniowo jednak zmienia się to i wirtualne podróże można odbywać po coraz większym rejonie świata. Np. niedawno na Street View pojawiły się Turcja i Bangladesz. Jest też Kambodża, do której zapraszam w tym wpisie.

Osobiście Kambodża kojarzy mi się z ryżem (zerknijcie na opakowania – większość dostępnego w Polsce pochodzi właśnie z tamtego kraju) i z Czerwonymi Khmerami. Państwo dla Europejczyka mocno egzotyczne. Zdjęcia, które poniżej prezentuję powstały w prowincji o nazwie Tbong Khmum, w małej miejscowości na drodze nr 73. Google wykonało je w listopadzie 2013.

W Polsce pod marką Mitsubishi występują głównie osobówki i małe ciężarówki. W Kambodży pod tą nazwą pojawiają się także większe i cięższe pojazdy. Poniżej trójosiowe Mitsubishi Fuso załadowane dość konkretnie.

 

Mitsubishi Fuso, Google Street View

 Mitsubishi Fuso, Google Street View

 Mitsubishi Fuso, Google Street View

 Mitsubishi Fuso, Google Street View

 

Trochę dalej Google sfotografowało inną ciężarówkę. Bardzo oryginalną. To jakaś miejscowa, bardzo prymitywna przeróbka. Idealna na kambodżańskie warunki. Najprawdopodobniej to pojazd ex ZSRR, może np. GAZ.

 

Przerobiona ciężarówka, Kambodża

Przerobiona ciężarówka, Kambodża

 Blog Transportowy na Twitterze

czwartek, 04 czerwca 2015
ET21-09 na Street View

Zdjęcia zmieszczone na Google Street View dość często pojawiają się w Blogu Transportowym. Niestety ich minusem w wielu przypadkach jest jakość. Rozmazane w różnych miejscach, źle przycięte elementy. Mimo tych mankamentów są niesamowitym źródłem informacji o danym miejscu, jednocześnie często dokumentując ciekawe pojazdy. Jednym z nich jest elektrowóz ET21-09.

Lokomotywa ta została wyprodukowana w roku 1958. W latach 90-tych zakończyła się jej eksploatacja. „Sputnik” odstawiony we Wrocławiu stopniowo niszczał. Ostatecznie jednak nie został zezłomowany. Przeszedł remont zewnętrzny i od roku 2005 pełni funkcję pomnika na terenie dawnego Pafawagu, czyli obecnego wrocławskiego zakładu Bombardiera przy ul. Fabrycznej 12. Elektrowóz należy do Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej.

Tak maszyna prezentuje się na zdjęciach Google Street View wykonanych w czerwcu 2011:

 

ET21-09, Google Street View

 ET21-09, Google Street View

 ET21-09, Google Street View

  Fot. Google Street View.

 

 

 Blog Transportowy na Google +

 Blog Transportowy na Facebooku

 
1 , 2