Blog Transportowy działa od 2009 roku. Jest poświęcony środkom transportu. Przeważają autobusy, ale nie brakuje także pojazdów szynowych, ciężarówek i trolejbusów. Jest tu także miejsce na wyjątkowe osobówki oraz teksty o samolotach i pływających środkach transportu. Autor w niniejszym blogu nie reprezentuje żadnej firmy i instytucji. Notki są wzbogacane informacjami prasowymi nadsyłanymi przez producentów. Jedyny poprawny adres bloga to www.blogtransportowy.blox.pl - w Internecie funkcjonuje podróbka bloga, która jest nikczemnym wykorzystaniem wypracowanej marki.
| < Czerwiec 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    
Google+

Wpisy z tagiem: informacja prasowa

środa, 23 marca 2016
DAF LF 2016

Zapraszam do lektury wpisu o modernizacji popularnej ciężarówki DAF LF. Materiał prasowy rozsyłany przez producenta pod koniec 2015 roku.


DAF LF 2016

Firma DAF wprowadza szeroką gamę ulepszeń do popularnych pojazdów do transportu dystrybucyjnego z serii LF. Udoskonalone zespoły napędowe, nowy pakiet aerodynamiczny i zwiększony wybór rozstawów osi oraz zbiorników paliwa umożliwiają uzyskanie jeszcze większego zwrotu z kilometra. Większość pojazdów LF 2016 jest standardowo wyposażona w najnowsze technologie poprawiające komfort i bezpieczeństwo, w tym układy AEBS, FCW, ACC i LDWS.

Udoskonalenia wprowadzane przez firmę DAF w pojazdach serii LF doskonale realizują założenia programu DAF Transport Efficiency — przyczyniają się do zmniejszania kosztów operacyjnych i zwiększania zyskowności. Obejmują one nowe tylne światła LED o bardzo długiej żywotności, nowe przygotowanie pod agregat chłodniczy Frigoblock dla silników PACCAR PX-5 o pojemności 4,5 l oraz główny wyświetlacz na desce rozdzielczej, który informuje kierowcę o odczytach z tachografu, czasie jazdy, dacie następnego przeglądu i stanie zabudowy.


Zoptymalizowany układ napędowy

Pojazdy z nowej serii LF 2016 zostały wyposażone w zoptymalizowane układy napędowe. Silnik PACCAR PX-5 o pojemności 4,5 l (112–157 kW/152–213 KM) zużywa do 5% mniej paliwa dzięki udoskonalonemu oprogramowaniu i lepszemu zarządzaniu temperaturą i powietrzem w układzie dodatkowego oczyszczania spalin.

Silnik PACCAR PX-7 o pojemności 6,7 l (164–231 kW/223–314 KM) można zamówić w połączeniu z 12-biegową zautomatyzowaną skrzynią biegów AS Tronic. W porównaniu ze standardową 6-biegową skrzynią biegów przekładnia ta pozwala zwiększyć limit dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów nawet do 32 t. Ponadto niższa prędkość obrotowa silnika pozwoliła na dalsze obniżenie zużycia paliwa i poziomu hałasu.

 

Rozstaw osi do 6,9 m i pojemność zbiornika paliwa do 1240 litrów

Jedną z największych zalet pojazdów serii LF 2016 jest dostępność siedmiu nowych opcji rozstawów osi o szerokości do 6,9 m, które umożliwiają dostosowanie pojazdu do określonego zastosowania. Pozwala to na zwiększenie maksymalnej długości zabudowy do ponad 9 m.

Zwiększony rozstaw osi pozwala na montaż zbiorników paliwa o pojemności do 1240 l, co jest niespotykane w sektorze transportu dystrybucyjnego. Umożliwia to zwiększenie zasięgu i dostępności pojazdu oraz obniżenie kosztów poprzez tankowanie w miejscach, gdzie ceny paliwa są najniższe.

 

Optymalna aerodynamika: do 4% większa oszczędność paliwa

Aby zapewnić optymalne właściwości aerodynamiczne i jak najniższe zużycie paliwa, firma DAF wprowadziła nowe spoilery kabiny: górny i zakabinowe do modeli LF wyposażonych w kabinę Day Cab. Spoiler dachowy jest dostępny do wysokich i niskich zabudów i wraz z nowymi spoilerami zakabinowymi jest doskonale dopasowany do zabudów o szerokości od 2,5 do 2,55 m. Nowy pakiet aerodynamiczny zapewnia nawet do 4% niższe zużycie paliwa w porównaniu z obecnie stosowanym rozwiązaniem.

 

Dodatkowe ulepszenia mające na celu poprawienie wydajności

Firma DAF wprowadziła dodatkowe udoskonalenia mające na celu poprawę wydajności. Nowy wlot powietrza znajdujący się bezpośrednio za kabiną zapewnia optymalny przepływ powietrza, pozwalając przy tym na montaż wyposażenia opcjonalnego, takiego jak regulowane spoilery dachowe, urządzenie chłodnicze nad kabiną czy dachowa kabina sypialna.

Pojazdy DAF z serii LF 2016 do transportu chłodniczego mogą zostać fabrycznie wyposażone w przygotowanie pod agregat chłodniczy Frigoblock (chłodzony płynem, 22,5 kW) w połączeniu z czterocylindrowym silnikiem PACCAR PX-5 o pojemności 4,5 l.

Opcjonalnie dostępne są nowe światła LED, oferowane dotychczas w modelach CF i XF. Te energooszczędne światła zostały zaprojektowane w taki sposób, aby ich żywotność wystarczała na cały okres eksploatacji pojazdu. Jest to kolejny przykład realizacji programu DAF Transport Efficiency.

 

Dodatkowe informacje dla kierowców

Asystent wydajności firmy DAF do modeli LF, CF i XF przekazuje kierowcy szczegółowe informacje na temat zużycia paliwa, sposobu hamowania oraz efektywności przewidywania sytuacji na drodze.

W nowym modelu LF 2016 informacje z tachografu są wyświetlane na wyświetlaczu głównym. Pozwala to kierowcy bardziej efektywnie monitorować czas i prędkość jazdy oraz pomaga unikać łamania przepisów. Wyświetlane są również informacje o zbliżającym się terminie następnego przeglądu serwisowego pojazdu, co pomaga dopilnować terminowej obsługi serwisowej. Na podstawie karty kierowcy wyświetlacz automatycznie przełącza się na preferowany przez kierowcę język.

 

Udoskonalona integracja z zabudową

Informacje dotyczące zabudowy oraz wyposażenia dodatkowego (np. że żuraw załadowczy nie jest całkowicie złożony lub nie są zabezpieczone wysuwane nogi podporowe) mogą być wyświetlane na głównym wyświetlaczu. Jest to możliwe dzięki udoskonalonej komunikacji między podwoziem, a zabudową, co np. pozwala przesyłać do zabudowy informacje o neutralnym położeniu skrzyni biegów. Dodatkowo prędkość obrotowa przystawki odbioru mocy PTO i silnika mogą być monitorowane za pomocą centralnej magistrali CAN pojazdu z zabudowy i kabiny, co pozwala zapewnić maksymalny poziom wygody i wydajności.

 

Wyposażenie standardowe: układy AEBS, FCW, ACC i LDWS

Pojazdy DAF serii LF 2016 (od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wynoszącej 8 t oraz z zawieszeniem pneumatycznym na tylnej osi) są standardowo wyposażone w zaawansowany awaryjny układ hamulcowy (AEBS), układ ostrzegania przed uderzeniem przodem pojazdu (FCW) i tempomat adaptacyjny (ACC). Układ ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu (LDWS) stanowi również wyposażenie standardowe. Układy AEBS i FCW pomagają w uniknięciu kolizji. W sytuacjach awaryjnych układ AEBS automatycznie zmniejsza prędkość pojazdu, tak aby uniknąć zderzenia lub ograniczyć jej konsekwencje.

Tempomat adaptacyjny (ACC) automatycznie dostosowuje prędkość jazdy do poprzedzającego pojazdu. Dzięki temu między dwoma pojazdami utrzymana zostaje bezpieczna odległość. Pozwala to na maksymalne wykorzystanie funkcji tempomatu i w efekcie zmniejszenie zużycia paliwa. Układ ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu (LDWS) wykorzystuje kamerę umieszczoną za przednią szybą. Gdy dochodzi do nieumyślnego opuszczenia pasa ruchu przez pojazd, rozlega się dźwiękowy sygnał ostrzegawczy.

 

DAF Transport Efficiency

Te liczne udoskonalenia sprawiają, że pojazdy firmy DAF serii LF 2016 są istotnym krokiem ku polepszeniu wydajności samochodów ciężarowych, w myśl założeń programu DAF Transport Efficiency. Kluczowe zalety modeli LF firmy DAF do transportu dystrybucyjnego — takie jak duża ładowność dzięki niskiej masie pojazdu, dobra zwrotność zapewniana przez najmniejszy promień skrętu w tej klasie pojazdów oraz wysoki komfort i łatwa obsługa, którą tak cenią sobie kierowcy — pozostają niezmienione. Produkcja pojazdów firmy DAF serii LF 2016 rozpoczęła się w grudniu 2015.

 

DAF LF 2016

DAF LF 2016

DAF LF 2016.

 

Oto, co na swój temat podaje DAF:

Firma DAF Trucks N.V. — część amerykańskiego koncernu PACCAR Inc., jednego z największych na świecie producentów ciężkich pojazdów ciężarowych — jest wiodącym producentem lekkich, średnich i ciężkich pojazdów ciężarowych. Firma DAF produkuje kompleksową gamę ciągników siodłowych i podwozi pojazdów ciężarowych, dzięki czemu w jej ofercie można znaleźć rozwiązania do wszystkich zastosowań transportowych. DAF jest również wiodącym dostawcą usług: umów MultiSupport na naprawy i serwis, usług finansowych firmy PACCAR Financial oraz dostaw najwyższej klasy części zapewnianych przez firmę PACCAR Parts. Dodatkowo DAF opracowuje i wytwarza podzespoły, takie jak osie i silniki, zwłaszcza dla producentów autobusów i autokarów na całym świecie. Firma DAF Trucks N.V. dysponuje zakładami produkcyjnymi w Eindhoven w Holandii, Westerlo w Belgii, Leyland w Wielkiej Brytanii i Ponta Grossa w Brazylii oraz ponad tysiącem punktów dealerskich i serwisowych na całym świecie.

 

Zamów bezpłatny newsletter

poniedziałek, 05 maja 2014
Solaris składa odwołanie

„Elektryczna saga warszawska” trwa. W dziale Autobusy kontynuuję relację dotyczącą pierwszego polskiego przetargu na dostawę autobusów elektrycznych. Dzisiaj (5 maja 2014) Solaris opublikował kolejne oświadczenie. Oto jego pełna treść:

 

Dzisiaj Solaris Bus & Coach SA złożyła do Krajowej Izby Odwoławczej odwołanie od czynności wyboru przez Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie oferty na dostawę 10 autobusów elektrycznych.

W postępowaniu przetargowym na dostawę 10 autobusów elektrycznych dla MZA w Warszawie wpłynęły dwie oferty. Cena w ofercie  firmy Solaris za jeden autobus elektryczny wynosi 1.780.000 złotych netto, natomiast cena ze jeden autobus produkcji chińskiej zaoferowany przez Konkurenta wynosi 1.266.369,67 mln złotych netto.

Tym samym Solaris na podstawie artykułu 89 Ustawy Prawo Zamówień Publicznych z dn. 29 stycznia 2004 roku, kieruje do Krajowej Izby Odwoławczej odwołanie ze względu na rażąco niską cenę w stosunku do przedmiotu zamówienia.

Spółka w złożonym odwołaniu wnioskuje o odrzucenie oferty Konkurenta i tym samym o wybór oferty na autobusy elektryczne marki Solaris.

 

Poniżej przykładowy Solaris Urbino 12 electric, czyli model zaoferowany dla Warszawy:

 Solaris Urbino 12 electric

 

 Wpisy poświęcone autobusom

 Blog Transportowy na Facebooku

czwartek, 01 maja 2014
BYD odpowiedział

Na oświadczenie Solarisa (tu link) bardzo szybko zareagował BYD, a dokładniej Arkadiusz Miętkiewicz, prezes zarządu Automotive Europe Corporation Sp. z o.o., przedstawiciel BYD w Polsce. Opublikował on LIST DO „SOLARIS-ian”. Oto jego treść:

Szanowni Konkurenci, nie podążajcie tą drogą, nie deprecjonujcie, nie obrażajcie, nie insynuujcie! Nie popełniajcie błędów, które mogą przykryć cieniem naszą rywalizację w wyścigu o dostarczenie Warszawie autobusów elektrycznych. Przez kilka miesięcy nasze firmy przedkładały MZA dokumenty świadczące o walorach produktów. W efekcie wygrał lepszy. Od jesieni nasz eBus będzie woził warszawiaków po Trakcie Królewskim.

Cieszymy się, że Wasze, choć pojedyncze, autobusy elektryczne jeżdżą już w Niemczech, Austrii i Szwecji. Nasze autobusy elektryczne, liczone tysiącami, jeżdżą m.in. w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych, Holandii, we Włoszech, Izraelu, Turcji, Malezji i Chinach. Cieszymy się również, że wyprodukowaliście jedenaście tysięcy autobusów. My wyprodukowaliśmy różnych pojazdów… miliony. Jesteśmy ponadto światowym liderem produkcji akumulatorów, co w omawianej dziedzinie jest bardzo istotne, jeśli nie najważniejsze.

Cieszy nas również, że - co podnosicie w swoim oświadczeniu - podobnie jak my, ze szczególną troską podchodzicie do wydatkowania „grosza” publicznego. Dziwna to jednak troska, skoro za ten sam przedmiot przetargu życzycie sobie ponad 6 milionów zł więcej, co czyni Waszą ofertę droższą dla Warszawy o 42%(sic!). Twierdzicie, że kryteria przetargu (90% cena) faworyzują produkty o niskiej jakości a jednocześnie bierzecie udział i wygrywacie przetargi w których jedynym (100%) kryterium jest cena. Zarzucacie nam dumping, przykrywając tym swoje wysokie koszty i ogromne marże, czyniąc pokrętnie z niższej ceny zarzut a nie atut. Ceny produktów BYD są optymalne, a ich jakość – potwierdzają to lata praktyki na wszystkich kontynentach i 25 milionów kilometrów przejechanych eBusami – jest najwyższa z możliwych.

„SOLARIS-ianie”, możecie wyrażać swoje oburzenie - czyńcie to jednak z uwagą! Wszelkie insynuacje, szkalowanie, podawanie nieprawdziwych danych czy wreszcie oszczerstwa, spotkają się z naszym stanowczym odporem, co w efekcie może skończyć się nieprzyjemnym dla Was sporem sądowym. Jesteśmy koncernem globalnym, zatrudniamy przeszło 150 tysięcy osób na całym świecie. Nasi akcjonariusze, a należy do nich m.in. Warren Buffett, nałożyli na zarząd obowiązek twardego i rzetelnego stawania w szranki z tymi, którzy poprzez oszczerstwa deprecjonują rangę firmy. Gratulujemy Wam zwycięstw w licznych przetargach, w tym jednym z ostatnich na dostarczenie 85 pojazdów do Mediolanu. Mamy nadzieję, że i Wy zdołacie wznieść się ponad swoje słabości i pogratulujcie nam jako zwycięzcom przetargu na dostarczenie autobusów elektrycznych dla Warszawy.

Przykładowe BYD-y:

 

BYD K9 (eBus 12), Izrael, Tel Aviv

BYD K9 (występujący także pod nazwą eBus 12) w Izraelu, dokładnie w Tel Avivie. Screen ze strony YouTube.

 

BYD K9 (eBus 12), Holandia, Schiermonnikoog

BYD-y K9 (eBus 12) w Holandii, dokładnie na wyspie Schiermonnikoog. Screen ze strony YouTube.

 

 Blog Transportowy na Twitterze

Blog Transportowy na Facebooku

poniedziałek, 28 kwietnia 2014
Solaris – oświadczenie

Jest już odpowiedź Solarisa na decyzję MZA w sprawie wyboru producenta autobusów elektrycznych (tu o tym pisałem). Poniżej pełna treść oświadczenia opublikowanego w poniedziałek, 28 kwietnia 2014.

 

Firma Solaris wyraża oburzenie z powodu decyzji Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie i wyboru oferty na autobusy elektryczne chińskiej produkcji. Polski producent uważa, iż jest to działania na niekorzyść polskich podatników i polskiej gospodarki, a w szczególności na niekorzyść mieszkańców Warszawy. Dlatego firma planuje skierowanie do Krajowej Izby Odwoławczej odwołania z powodu rażąco niskiej ceny produktu chińskiego.

Firma Solaris jest przekonania o tym, iż mieszkańcy Warszawy zasługują na produkt nowoczesny i dobry jakościowo, który cieszy się uznaniem w całej Europie. Do tej pory MZA Warszawa w swoim taborze posiadały autobusy wyprodukowane w Polsce lub na kontynencie europejskim. Ich producenci w uczciwej walce konkurencyjnej wygrywali ogłaszane przetargi.

Tym razem MZA Warszawa ogłosiły przetarg na dostawę autobusów elektrycznych, w którym głównym kryterium była niska cena, aż 90% przyznawanych punktów. Takie warunki przetargu preferują produkty tanie o niskiej jakości. W skrajnych przypadkach mogą prowadzić do cen dumpingowych.

Jakość to gwarancja bezpieczeństwa, która ma swoją cenę. To co najtańsze, nie zawsze jest dobre. Doświadczenia pokazują, że kupując to co najtańsze płacisz dwa razy. Jak wygląda budowa tanich chińskich autostrad już się przekonaliśmy tuż przed Euro 2012. Czy teraz chcemy, aby po tych chińskich autostradach jeździły chińskie autobusy? Czy, aby na pewno, powinniśmy wydawać publiczne pieniądze pochodzące z budżetu miasta już nie tylko poza naszym krajem, ale także poza naszym kontynentem?

Firma Solaris istnieje od 1996 roku. Od tego momentu polski producent wyprodukował łącznie ponad 11.000 pojazdów znanych i cenionych w całej Europie.  W swojej ofercie Solaris posiada autobusy elektryczne od roku 2011. Pojazdy bateryjne tej marki były wielokrotnie nagradzane za swoje innowacyjne rozwiązania zarówno w Polsce jak i zagranicą, m.in. w Niemczech.

Autobusy elektryczne marki Solaris zostały do tej pory zakupione między innymi przez przewoźników w Brunszwiku, Dusseldorfie, Hamburgu w Niemczech czy w Klagenfurcie w Austrii oraz w Vasteras w Szwecji. Są to kraje, które przykładają niezwykłą wagę do jakości kupowanych produktów, ich trwałości i bezpieczeństwa.

Tymczasem w przetargu warszawskim prowadzonym przez MZA, mimo znacznie korzystniejszych parametrów technicznych, polskie autobusy firmy Solaris, z powodu preferowania niskiej ceny, nie miały szans konkurować z autobusem wyprodukowanym w Chinach, który naszym zdaniem został dodatkowo zaoferowany w rażąco niskiej cenie.

W przetargu warszawskim autobus marki Solaris w porównaniu ze swoim chińskim konkurentem oferuje między innymi:

- niższe aż o 30% zużycie energii elektrycznej i tym samym niższe koszty eksploatacji

- lepsze rozwiązania w zakresie poszycia autobusu

- lżejsze baterie i tym samym większą pojemność pasażerską autobusu

Mimo przyznanej przez MZA wyższej punktacji w parametrach technicznych dla firmy Solaris, przetarg został skonstruowany przez MZA w taki sposób, iż chiński produkt wygrał niską ceną. Zdaniem firmy Solaris, rażąco niską ceną, dlatego polski producent kieruje odwołanie do Krajowej Izby Odwoławczej.

Firma Solaris, którą Solange Olszewska wraz z mężem Krzysztofem stworzyła 18 lat temu, zatrudnia obecnie blisko 2500 osób w Polsce oraz kilkuset pracowników poza granicami kraju. Produkty Solarisa są sprzedawane zarówno na rynku krajowym, jak również za granicą. W ciągu blisko dwudziestu lat funkcjonowania firmy, dzięki płaceniu podatków PIT, CIT czy VAT oraz z tytułu innych opłat, Solaris zasilił polski system finansowy kwotą kilku miliardów złotych. Pracownicy firmy Solaris mieszkają i płacą podatki w Polsce. Ze współpracy z fabryką dodatkowo utrzymuje się kilkanaście tysięcy osób w całym kraju. Cała produkcja i centrum badawczo-rozwojowe Solarisa także ulokowane są w Polsce. Wszystkie patenty i know-how są tworzone w naszym kraju przez polskich inżynierów. 

Ten niebezpieczny, warszawski precedens jest zagrożeniem nie tylko dla firmy Solaris i miejsc pracy dla osób, które zatrudnia. To także zagrożenie dla całej polskiej gospodarki, która jak nigdy wcześniej ma dziś szansę na dalszy rozwój. Poprzez takie przetargi szybko jednak z roli wytwórców wysoko zaawansowanych technologicznie dóbr, Polska i Polacy staną się konsumentami produktów o niskiej cenie i wątpliwej jakości. Czy tego naprawdę chcemy?

 

Oświadczenie Solarisa wzbogacam zdjęciami autobusu Urbino 12 electric, czyli modelu zgłoszonego do omawianego przetargu.

 

Solaris Urbino 12 electric

 Solaris Urbino 12 electric

 

Zamów newsletter

 Blog Transportowy na Facebooku

czwartek, 13 czerwca 2013
Nowe ciężarówki Renault Trucks - już po premierze

Zatem stało się. Nowa gama ciężarówek Renault już została zaprezentowana. 11 czerwca 2013 r. po raz pierwszy oficjalnie pokazano światu całą rodzinę nowych pojazdów. Zapraszam do lektury poniższej informacji prasowej.

 

Nowe ciężarówki Renault Trucks

 Nowe ciężarówki Renault Trucks.

 

Pojazdy dalekobieżne Renault Trucks

Prezentując nową rodzinę pojazdów dalekobieżnych, Renault Trucks ujednoliciło swoją ofertę, obejmującą obecnie jeden bazowy model pojazdu, który dzięki swojej modułowej budowie może zaspokoić potrzeby wszystkich klientów w segmencie transportu dalekobieżnego. Gamę Renault Trucks T – bo o nim mowa – opracowano z myślą o zaaferowaniu firmom transportowym doskonałej równowagi pomiędzy zużyciem paliwa i komfortem pracy. Wyposażony w kabinę dopracowaną w tunelu aerodynamicznym, model T łączy w sobie wydajność i niskie zużycie paliwa modelu Premium Route z komfortem i prestiżem modelu Magnum. Oprócz całkowicie nowej kabiny, oferuje również udoskonalony układ napędowy, z silnikami spełniającymi normę emisji spalin Euro-6.

Przy szerokości 2,5 metra, kabina Renault Trucks T jest bardziej przestronna i bardziej komfortowa. Jest wyposażona w rozsuwaną leżankę, a także leżankę górną, która w razie potrzeby może pełnić funkcję dodatkowego schowka. Obecnie tunel silnika ma wysokość zaledwie 200 mm, zaś w kabinie z płaską podłogą nie ma go w ogóle. Nowe fotele, zaprojektowane przez RECARO® specjalnie dla Renault Trucks, ergonomiczna deska rozdzielcza z 7-calowym wyświetlaczem głównym (największym na rynku) i zmieniony układ przełączników umożliwiają przyjęcie optymalnej pozycji za kierownicą. Pojazdy T są również wyposażone w schowek dostępny zarówno z zewnątrz, jak i wnętrza kabiny, do której prowadzą drzwi o kącie otwarcia 85°. Kierowcy mają do swojej dyspozycji szereg elementów zwiększających bezpieczeństwo, takich jak np. reflektory doświetlające zakręt i wielofunkcyjne koło kierownicy, regulowane w trzech płaszczyznach.

Wszystkie pojazdy serii T są wyposażone w zautomatyzowaną skrzynię biegów Optidriver, z nowo opracowanym układem sterowania. Kolejnymi nowościami w serii T są całkowicie nowy układ dystrybucji sprężonego powietrza EACU (Electronic Air Control Unit), energooszczędna pompa wspomagania układu kierowniczego o zmiennym wydatku oraz zbiorniki paliwa o pojemności do 1475 litrów. Ułatwiono także obsługę techniczną, po przez odseparowanie instalacji elektrycznej od pneumatycznej. Wiązki elektryczne są obecnie poprowadzone po prawej stronie podwozia, podczas gdy przewody pneumatyczne – po stronie lewej.

W razie potrzeby, kierowca może użyć znajdującego się na desce rozdzielczej przycisku „24/7” w celu aktywacji funkcji ciągłego monitorowania lokalizacji (geolokalizcja) i bezprzewodowej transmisji parametrów roboczych pojazdu, co jeszcze bardziej ułatwia wybranej, jednej z 1600 na całym świecie, stacji obsługi Renault Trucks sprawowanie opieki serwisowej nad pojazdem. Seria T została także przystosowana do pełnej integracji z Optifleet, oferowanym przez Renault Trucks systemem zarządzania flotą, zwiększającym opłacalność eksploatacji pojazdu ciężarowego. Ponadto, Renault Trucks nadal oferuje swoje wypróbowane prooszczędnościowe rozwiązania, takie jak m.in. Optifuel Infomax – system analizujący styl jazdy i monitorujący zużycie paliwa, który w połączeniu ze szkoleniem Renault Trucks w zakresie jazdy ekonomicznej (dotychczas przeszkolono ponad 25 000 kierowców), może przyczynić się do dalszej redukcji zużycia paliwa, nawet o 15%.

 

Renault serii T

Renault serii T w trakcie premiery.

 

Pojazdy budowlane Renault Trucks  

W celu jak najlepszego spełnienia potrzeb klientów, w ramach swojej nowej gamy pojazdów budowlanych Renault Trucks oferuje dwa typoszeregi: C – pojazdy dla transportu budowlanego – oraz K – pojazdy dla ciężkiego transportu budowlanego. Pojazdy Renault Trucks C, dostępne z dwiema różnymi szerokościami kabin, oferują dużą ładowność, niskie zużycie paliwa i komfort jazdy porównywalny z pojazdami długodystansowymi. Dzięki cechom, takim jak duża siła uciągu i prześwit, stanowią one atrakcyjną propozycją dla klientów z branży robót ziemnych. Z kolei seria Renault Trucks K ustanawia nowe standardy w zakresie wytrzymałości i prześwitu, a także odznacza się największym na rynku kątem natarcia. Nowe pojazdy posiadają udoskonalony układ napędowy, z silnikami spełniającymi normę emisji spalin Euro-6, oraz wyróżniającą się na tle pozostałych modeli kabinę. Zasługuje ona na szczególną uwagę, ponieważ jest bardziej przestronna, komfortowa i ergonomiczna oraz wyposażona w obrotowe przełączniki. Z boku kabiny znajduje się stopień pomocniczy, ułatwiający kierowcy kontrolę skrzyni ładunkowej. Pojazdy te wytrzymują najtrudniejsze warunki użytkowania. Wrażliwe podzespoły są skutecznie chronione przed uszkodzeniem. Zarówno w serii K, jak i C są dostępne zderzaki wykonane w całości ze stali. Wyjątkowe są także parametry techniczne pojazdów: duży prześwit, dopuszczalna masa całkowita zestawu drogowego sięgająca 120 ton i największy na rynku kąt natarcia (32°) w przypadku serii K.

 

Renault serii C

Renault serii C

Renault serii C.

W serii C jest oferowany Optitrack, hydrostatyczny układ napędu na przednią oś, umożliwiający tymczasowe zwiększenie własności trakcyjnych pojazdu. W serii K jest stosowany konwencjonalny układ napędu na wszystkie koła.

Pojazdy są wyposażone w reflektory doświetlające zakręt, oferowaną standardowo zautomatyzowaną skrzynię biegów Optidriver, elektrycznie sterowany hamulec postojowy uruchamiany w chwili wyłączania silnika i różnego rodzaju elementy ułatwiające montaż zabudowy.

Dzięki konstrukcji zoptymalizowanej pod względem masy własnej, seria C oferuje wyjątkową ładowność, do 22,8 t w pojazdach o konfiguracji osi 8x4. Pojazdy K charakteryzują się dopuszczalną masą całkowitą do 50 t i mogą tworzyć zestawy drogowe o masie całkowitej do 120 t. Również w tych pojazdach wprowadzono szereg ułatwień dla firm zabudowujących, pozwalających im skrócić czas montażu zabudowy, a tym samym czas dostawy pojazdu nawet o 20%.  

 

Przedstawiciel nowej gamy ciężarówek Renault w trakcie montażu

Przedstawiciej nowej gamy ciężarówek Renault w trakcie montażu.

 

Pojazdy dystrybucyjne Renault Trucks

Opracowując swoją nową gamę pojazdów dystrybucyjnych, Renault Trucks wykorzystało własne doświadczenia i wiedzę o tym specyficznym segmencie transportu, a także znane i uznane cechy dotychczasowych modeli. Mimo że nowe pojazdy dystrybucyjne Renault Trucks – seria D – bazują na wcześniejszych modelach firmy, stanowią bardziej konsekwentną propozycje rynkową, obejmującą jeden typoszereg z trzema modelami pojazdów zdolnymi spełnić wszystkie potrzeby klientów.

 

Renault serii D

Renault serii D.

Serię D Renault Trucks tworzą trzy modele: Renault Trucks D (DMC od 10 do 18 t), Renault Trucks D Wide (DMC od 16 do 26 t) i Renault Trucks D Access z niskopodłogową kabiną „Low Entry” (DMC od 18 do 26 t). Wkrótce zostanie ona uzupełniona pojazdem w klasie DMC od 3,5 do 7,5 t.

Swój nowy typoszereg D Renault Trucks opracowało z myślą o optymalizacji wykorzystania pojazdu. Oznacza to m.in. dzielenie się przez producenta swoją wiedzą z klientami, by móc proponować im kompleksowe rozwiązania transportowe. Oznacza również wspieranie klientów w całym okresie eksploatacji pojazdu i oferowanie im skutecznych rozwiązań w obszarach, takich jak finansowanie, ubezpieczenie, analiza zużycia paliwa, szkolenie w zakresie jazdy ekonomicznej oraz – na szczeblu lokalnym – obsługa serwisowa w celu utrzymania sprawności pojazdu i minimalizacji kosztów przestoju.

Tekst i fot. Renault Trucks - informacja prasowa.

 

Blog Transportowy na Facebooku

poniedziałek, 27 maja 2013
Nowa gama ciężarówek Renault

Producenci ciężarówek stopniowo wprowadzają nowe modele pojazdów. Niedawno pisałem o najnowszym Volvo, teraz czas na Renaulta. Kilka dni temu firma dosłownie zasypała dziennikarzy informacjami prasowymi na temat nowej gamy ciężarówek. Materiałów jest dość sporo, ale nie zawierają wszystkiego, np. nazwy nowej rodziny Renaultów. To zostanie ujawnione w czerwcu 2013, w trakcie oficjalnej premiery. Ponieważ sprawa jest bardzo aktualna i ciekawa, prezentuję większą część nadesłanych materiałów.

 

NOWA FORMA UKIERUNKOWANA NA EFEKTYWNOŚĆ

Upłynęło już ponad sześć lat od chwili, w której powstały pierwsze szkice nowej gamy pojazdów Renault Trucks, przygotowane przez zespoły projektantów Halle du Design pod kierownictwem Hervégo Bertranda. Obecnie, gdy do ich oficjalnej prezentacji pozostało zaledwie kilka tygodni, Bertrand opowiada o genezie tego ukierunkowanego na efektywność projektu.

Mimo że projektowanie nowej gamy pojazdów ciężarowych Renault Trucks ukończono trzy lata temu, pierwsze rysunki koncepcyjne powstały już w 2006 r. Początkowo dyrektor działu wzornictwa Hervé Bertrand i jego współpracownicy próbowali czerpać inspirację ze świata pojazdów osobowych. „Jednak nie byliśmy zadowoleni z rezultatów” – wyjaśnia Hervé Bertrand. „Okres produkcji modelu samochodu osobowego jest znacznie krótszy – i zbyt krótki, tak naprawdę. Nam natomiast zależało na formie, która byłaby ponadczasowa i nie wyszłaby z mody”. Uświadomienie sobie tego faktu szybko doprowadziło projektantów do przekonania, że najważniejszy jest pomysł na narzędzie. Ostatecznie, czym dla przewoźnika jest pojazd ciężarowy, jeżeli nie narzędziem wykorzystywanym do realizacji zadań transportowych w maksymalnie efektywny sposób? „Dawniej rzemieślników określały narzędzia jakimi się posługiwali” – zauważa Hervé Bertrand. „Umożliwiały im należyte wykonywanie swojej pracy. Narzędzia przede wszystkim były funkcjonalne, ale także dobrze wyglądały i były wysoko cenione. I z taką właśnie ideą chcieliśmy utożsamiać się, opracowując nową gamę Renault Trucks: zaoferować klientom pojazdy, które byłyby postrzegane jako efektywne narzędzia pracy i jednocześnie powód do ogromnej dumy”.

 

 Nowa gama Renault

Nowa gama Renault.

 

Następnie projektanci poszukali natchnienia w wielu różnych branżach lub produktach, symbolizujących owe pojęcia narzędzia i efektywności. Jednym ze źródeł inspiracji był np. aparat fotograficzny Leica® – ceniony przez profesjonalistów za swoją efektywność, pomimo minimalistycznej formy, podyktowanej wyłącznie funkcjonalnością i łatwością robienia dobrych zdjęć. Kolejnym przykładem jest legendarny nóż Opinel®, którego prosty kształt nawiązuje wprost do funkcji, jaką spełnia ten przedmiot, jednocześnie czyniąc go pięknym.

Projektanci inspirowali się również konstrukcjami motocyklowymi, zwłaszcza tymi z lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. „W ówczesnych motocyklach rama i zbiornik paliwa były wyraźnie widoczne i zaprojektowane, by spełniać ściśle określone funkcje” – dodaje Hervé Bertrand. „Przemawiały językiem wizualnym, który mógłby zostać przetransponowany do świata pojazdów ciężarowych. I rzeczywiście, niektóre ich elementy znalazły się w finalnym projekcie”.

W przypadku pojazdów ciężarowych, efektywność jest blisko związana z oszczędzaniem paliwa. Pionier i lider w tej dziedzinie, oferujący produkty takie jak Premium Long Distance i Optifuel Solutions, Renault Trucks zamierza pozostać na czele stawki, także po wejściu w życie normy emisji spalin Euro-6. Dlatego właśnie wysokie miejsce na liście założeń przekazanych projektantom nowej gamy pojazdów zajmowało zużycie paliwa. – Pod względem projektowym, opracowanie pojazdu ciężarowego jako maksymalnie efektywnego narzędzia oznacza   konieczność zastosowania kabiny o jak najniższym współczynniku Cx (współczynnik oporu powietrza) – wyjaśnia Hervé Bertrand. Dlatego też Renault Trucks zaprojektowało od podstaw nowy szkielet kabiny. Projektanci zdecydowali się na pochylenie przedniej szyby w celu zmniejszenia jej oporu aerodynamicznego. Osiągnięto to poprzez poprowadzenie przednich słupków kabiny pod kątem 12°. Utrzymaniu zużycia paliwa w ryzach sprzyjają także przetłoczenia po bokach kabiny i wyprofilowane reflektory główne. Wszystkie projektowane elementy były kolejno zatwierdzane bądź odrzucane, zależnie od wyników badań w tunelu aerodynamicznym. „Chcieliśmy stworzyć pojazd ciężarowy, który byłby tak efektywny jak Premium Long Distance i tak prestiżowy jak Magnum” – mówi Hervé Bertrand. „I mogę śmiało powiedzieć, że sztuka tam nam się udała!” – dodaje z satysfakcją.

Wnętrze kabiny zostało całkowicie przeprojektowane. Podzielono je na dwie wyraźne strefy: otoczenie kierowcy (przeznaczone do pracy) i część wypoczynkowa. Należy pamiętać, że na jazdę przypada nie więcej niż połowa czasu, jaki kierowcy spędzają w swoich pojazdach ciężarowych. Przez pozostałą jego część kierowcy śpią, spożywają posiłki, rozmawiają przez telefon. Dlatego, trwałym, efektywnym elementom zewnętrznym towarzyszy równie efektywne i trwałe wyposażenie wnętrza: „Jako że kierowcy spędzają dużo czasu w swoich pojazdach ciężarowych, chcieliśmy zaoferować im wnętrze o stonowanej kolorystyce” – wyjaśnia dyrektor ds. wzornictwa. „Dlatego wybraliśmy nie męczące wzroku odcienie czerni i szarości i zapewniliśmy odpowiedni nastrój w kabinie za pomocą oświetlenia LED, co jest dość rzadkie w branży pojazdów ciężarowych”.

 

Projektowanie nowej gamy Renault

Projektowanie nowej gamy ciężarówek Renault.

 

SIEDEM LAT, 500 POJAZDÓW I 10 MILIONÓW KILOMETRÓW TESTÓW JAKOŚCIOWYCH

W celu zagwarantowania klientom najwyższego poziomu niezawodności, Renault Trucks poddało opracowaną  przez siebie nową gamę pojazdów serii najintensywniejszych i najbardziej rygorystycznych testów w całej swojej historii. Nowe pojazdy ciężarowe zostały opracowane z wykorzystaniem najnowocześniejszych technik symulacyjnych, stanowisk badawczych i torów doświadczalnych, a następnie przekazane blisko pięćdziesięciu klientom w celu przeprowadzenia testów eksploatacyjnych. Klienci ci zostali włączeni do projektu już na etapie tworzenia założeń projektowych.

Niezawodność nie jest dziełem przypadku, lecz wyłania się w trakcie żmudnych testów i badań. Nowe pojazdy Renault Trucks zostaną ujawnione szerokiej opinii publicznej dopiero w czerwcu, ale zespoły ds. kontroli jakości w Renault Trucks zajmują się nimi przez całe dnie – a czasami także noce! – i to od wielu lat.

Pierwsze przejazdy prototypów  nowych pojazdów miały miejsce w 2008 r. „Te wczesne prototypy były projektowane, testowane i modyfikowane we współpracy z naszymi klientami i partnerami, którzy uczestniczyli w każdej fazie projektu, począwszy od formułowania początkowych specyfikacji” – wyjaśnia Thierry Hours, wiceprezes odpowiedzialny za nowe typoszeregi pojazdów budowlanych i długodystansowych Renault Trucks. „Dialog z klientami i pierwsze jazdy próbne potwierdziły słuszność dokonanych przez nas wyborów. Nie tylko w kwestii wielkości kabiny i wyposażenia otoczenia kierowcy, ale także w odniesieniu do technologii silnikowych i nadwoziowych oraz ogólnych wskaźników wydajności pojazdu”. 

 

Testy nowej gamy Renault

Testy nowej gamy Renault.

 

Pierwsza faza rozwoju obejmowała m.in. symulacje komputerowe, na podstawie których wykonywano obliczenia wszystkich podzespołów z uwzględnieniem zarówno normalnych, jak i skrajnych warunków użytkowania. Zgodne z najwyższymi standardami przyjętymi w branży motoryzacyjnej, aplikacje symulacyjne potrafią matematycznie opisywać złożone procesy, testując każdy aspekt badanej konstrukcji. „Na przykład kabiny – dzięki symulacjom nie musieliśmy nawet budować prototypów elementów jej wyposażenia, przechodząc wprost do produkcji próbnej”.

Wszystkie dane zebrane podczas symulacji i wstępnych prób drogowych stały się punktem wyjścia dla biur projektowych Renault Trucks, poddostawców i pracowników fabryk do zapoczątkowania prac nad rozwojem linii produkcyjnych, które zagwarantują wymaganą jakość produktu. „Te nowe linie produkcyjne były projektowane równocześnie, na niespotykaną u nas dotychczas skalę” – wyjaśnia Thierry Hours – „Wszystkie wydziały, od konstrukcyjnych po te zajmujące się obsługą posprzedażną, współpracowały ze sobą od początku do końca projektu”. 

Stopniowo określano ostateczne parametry techniczne każdej z 6500 części składowych pojazdu ciężarowego. W tym etapie projektowania chodzi o uzyskanie pewności, że zarówno koncepcja, jak i implementacja danego elementu, spełniają zakładane cele i wymagania jakościowe i że firma potrafi w pełni kontrolować procesy wymagane do jego wytworzenia. Gdy już wszystko to zostało zatwierdzone, gdy potrzebne oprzyrządowanie zostało zaprojektowane i wykonane, wtedy i dopiero wtedy można przystąpić do produkcji próbnej.  „Każdy etap tego procesu jest niezmiernie istotny” – twierdzi Thierry Hours i dodaje: „Od tego właśnie zależy przyszła niezawodność pojazdu ciężarowego i skuteczność zarządzania produkcją w naszych fabrykach. I dlatego właśnie jesteśmy całkowicie nieelastyczni w kwestii procedur walidacyjnych”.

W 2010 r. z linii produkcyjnej w Bourg-en-Bresse wyjechały pierwsze pojazdy kompletne, które zostały poddane różnorodnym testom.  Większość z nich odbyło się w centrum badawczym w La Valbonne lub na stanowiskach badawczych w ośrodku projektowym.

Na początek przeprowadza się próby zmęczeniowe na torze doświadczalnym. „W ciągu dwudziestu tygodni pojazdy przechodzą cykl obciążeń będący odpowiednikiem jednego roku rzeczywistego użytkowania” – wyjaśnia Thierry Hours. Część prób odbywa się przy prędkości 90 km/h na torze szybkościowym, podczas gdy inne są prowadzone na odcinkach doświadczalnych symulujących skrajne warunki jazdy, w których kabina lub zabudowa pojazdu ulegają znacznym odkształceniom. Jeżeli jakaś część pęknie, jest analizowana, natychmiast modyfikowana, a następnie ponownie testowana – i tak aż do osiągnięcia optymalnej jakości produktu finalnego.

 

Testy nowej gamy ciężarówek Renault

Testy nowej gamy ciężarówek Renault.

 

Prowadzone są również testy niezawodności, podczas których każdy element pojazdu bada się w typowych dla klienta warunkach eksploatacji. Zabudowa, kabina, układy pneumatyczne i elektryczne – wszystko jest sprawdzane i testowane na stanowiskach badawczych pod kątem odporności na obciążenia skrętne i drgania. Za pomocą hamowni podwoziowej odtwarza się wszelkie możliwe sytuacje drogowe w celu zbadania wytrzymałości jednostek napędowych. Nie zapomina się o otoczeniu kierowcy. Drzwi i krata wlotu powietrza są w brutalny sposób otwierane i zamykane. Na specjalnych stanowiskach badawczych, symulujących elektroniczne funkcje pojazdu ciężarowego, także zabudowy i silnika, poddaje się obciążeniu wszystkie podzespoły elektroniczne.

Podobnie jest z kabiną, do badania której służy urządzenie zwane wstrząsarką. Znajdujący się w nim zespół siłowników hydraulicznych wprawia kabinę w drgania, w celu sprawdzenia jej integralności, skuteczności jej zawieszenia i ogólnego zachowania się konstrukcji w skrajnych warunkach. Badania te mają charakter zarówno wytrzymałościowy, jak i trwałościowy. Ponadto, Renault Trucks badało również nowe pojazdy w tunelu aerodynamicznym, w rzeczywistej skali, co pomogło inżynierom zoptymalizować właściwości aerodynamiczne pojazdów ciężarowych – dopracowanie niektórych elementów pod kątem obniżenia oporu powietrza poskutkowało niższym zużyciem paliwa.

Łącznie przeprowadzone badania stanowią odpowiednik ponad pięciu milionów godzin testów obejmujących wszystkie podzespoły pojazdu: zabudowę, kabinę, silniki, skrzynie biegów i elementy elektroniczne. Każdą funkcję testowano, powtarzając tę procedurę tysiące razy, aż do uzyskania absolutnej pewności, że każdy podzespół działa jak należy i jest całkowicie niezawodny.

Renault Trucks prowadziło również testy w skrajnych warunkach, w nocy i w ekstremalnym upale i chłodzie. Próby w niskich temperaturach odbyły się w ciągu trzech zim w Laponii, gdzie słupek rtęci na termometrze regularnie opada do -40°C. Z kolei testy w klimacie gorącym prowadzono w ciągu trzech sezonów letnich na południu Hiszpanii i w Omanie, w temperaturach regularnie dochodzących do  +45°C, a nawet +60°C w słońcu. „W czasie fazy badań poddawano ocenie każdy aspekt pojazdu ciężarowego – właściwości jezdne, własności rozruchowe po naprawdę mroźnej nocy, zachowanie się pojazdu na mocno zaśnieżonej drodze lub gęstym pyle – a także, oczywiście, warunki przebywania w kabinie” – wyjaśnia Thierry Hours. „Kierowcy testowi mieszkali i spali w kabinach, sprawdzając, czy są skutecznie izolowane, czy klimatyzacja, ogrzewanie i funkcja odmrażania szyb działają prawidłowo, czy wyposażenie pojazdu jest łatwo dostępne itd. Sprawdzali nawet, czy daje się otworzyć skrzynkę narzędziową na dokuczliwym mrozie! Chodziło o postawienie się w sytuacjach, w których mogą znaleźć się klienci”. 

 

 Zimowe testy nowej gamy ciężarówek Renault

Zimowe testy nowej gamy ciężarówek Renault 

Zimowe testy nowej gamy ciężarówek Renault.

 

Gdy tylko pojazdy doświadczalne zostały zaakceptowane przez zespół projektowy, wyprodukowano pierwsze modele próbne, które następnie przekazano współpracującym klientom do ostatecznych testów w rzeczywistych warunkach użytkowania. Tak więc, na początku 2012 r. Renault Trucks dostarczyło około 50 pojazdów ciężarowych z serii dalekobieżnej Long Distance i budowlanej Construction wybranym klientom na całym świecie. „Ich specyfikacje obejmowały cały szereg różnych zastosowań, co pozwoliło nam przetestować pojazdy zarówno w transporcie długodystansowym i regionalnym, jak i ciężkim budowlanym – przewóz dłużycy drzewnej w Kamerunie, transport ładunków o masie 120 ton w Dubaju czy też transport urobku w tureckich kopalniach” – mówi Thierry Hours.

Aktualnie, zaledwie kilka tygodni przez premierą rynkową, pojazdy te znajdują się w końcowej fazie procesu homologacyjnego. Ich produkcja rozpocznie się w czerwcu. Po 7 latach testów, 10 milionach kilometrów przejechanych w skrajnych temperaturach, od -40°C do +60°C, wyprodukowaniu 300 pojazdów testowych, 5 milionach godzin badań stanowiskowych i zebraniu opinii 50 klientów, nowa gama pojazdów Renault Trucks jest gotowa na to, by trafić do klientów. Jak mówi Thierry Hours: „Ich zadowolenie będzie dla nas najlepszą nagrodą”. 

 

 Testy nowej gamy ciężarówek Renault

Testy nowej gamy ciężarówek Renault.

 

Silniki Euro-6: NIEZAWODNOŚĆ i NISKIE ZUŻYCIE PALIWA

Jednostki napędowe Euro-6, 11 i 13-litrowe, które Renault Trucks planuje stosować w swoich nowych pojazdach budowlanych i długodystansowych, będą najbardziej proekologicznymi i cichobieżnymi silnikami, jakie kiedykolwiek napędzały pojazdy ciężarowe tej marki. Podczas opracowywania nowych silników, Renault Trucks skoncentrowało się na zwiększeniu ich niezawodności i zapewnieniu użytkownikom jak najniższego zużycia paliwa.

Normy Euro dotyczące czystości spalin identyfikują i regulują limity emisji czterech rodzajów zanieczyszczeń: tlenków azotu (NOx), tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC) i cząstek stałych. Najnowsza norma Euro-6, która w odniesieniu do wszystkich nowo rejestrowanych pojazdów w Europie wchodzi w życie 1 stycznia 2014 r., radykalnie obniża dopuszczalne poziomy emisji szkodliwych substancji do atmosfery. W porównaniu z normą Euro-0 z 1990 r., limity emisji tlenków azotu, węglowodorów, tlenku węgla i cząstek stałych zmalały o odpowiednio: 98%, 95%, 89% i 97%.

Co więcej, samochód ciężarowy musi spełniać te limity bez względu na czas i sposób użytkowania – a nie jedynie w warunkach „normalnych”. I wreszcie, norma Euro-6 wprowadza obowiązek instruowania kierowców, jakie czynności podejmować w przypadku zakłóceń w działaniu układu oczyszczania spalin i wymaga, by układ ten zachowywał pełną skuteczność przez okres co najmniej siedmiu lat lub do osiągnięcia przez pojazd przebiegu 700 000 km.

Nowe silniki Euro-6: DTI 11 i DTI 13, Renault Trucks opracowało na bazie swoich, znanych z wysokiej sprawności i niskiego zużycia paliwa, jednostek Euro-5, optymalizując technologię oczyszczania spalin SCR. Zmodernizowano ponad 50% elementów i zastosowano całkowicie nową elektroniczną jednostkę sterującą. Udoskonalono także układ SCR, zwiększając jego wydajność. Dzięki zastosowaniu nowych materiałów wzrosła skuteczność katalitycznej redukcji NOx. Układ oczyszczania splin wzbogacono również o filtr cząstek stałych.

Nowe jednostki napędowe regularnie poddawano rygorystycznym testom w celu weryfikowania ich konstrukcji i niezawodności. Na każdym etapie projektowania prowadzono równolegle badania zarówno stanowiskowe, jak i poligonowe, z wykorzystaniem pojazdów testowych. Badano m.in. wpływ dużych, cyklicznych zmian temperatury na konstrukcję i pracę silnika. Prowadzono także trwające niemal bez przerwy ponad 1000-godzinne testy eksploatacyjne, mające na celu sprawdzenie tempa zużywania się i wytrzymałości zmęczeniowej części ruchomych. W rezultacie, silniki Renault Trucks Euro-6 zapewnią klientom wysokie osiągi, niezawodność i niskie zużycie paliwa.

Układ wtryskowy:

Sześciocylindrowa jednostka DTI 11 ma pojemność skokową 11 litrów i jest dostępna w trzech poziomach mocy: 380 KM (1800 Nm), 430 KM (2050 Nm) i 460 KM (2200 Nm). Jest wyposażona w układ wtryskowy Common Rail, który zapewnia niezwykle precyzyjny wtrysk paliwa, co pozwala optymalnie kształtować przebieg procesu spalania we wszystkich stanach pracy silnika.

Z kolei w silniku DTI 13 wtrysk paliwa odbywa się, jak dotychczas, za pomocą elektronicznie sterowanych pompowtryskiwaczy. Ta wypróbowana i niezawodna technologia dobrze sprawdza się w zastosowaniach, z myślą o których zaprojektowane te jednostki napędowe. DTI 13 jest dostępny także w trzech poziomach mocy: 440 KM (2200 Nm), 480 KM (2400 Nm) i 520 KM (2550 Nm).

Renault Trucks postanowiło zrezygnować ze stosowania typowego, chłodzonego układu EGR w swoich silnikach 11 i 13-litrowych. Zamiast tego, w celu spełnienia normy Euro-6 i zapewnienia szybkiego osiągania przez silnik temperatury roboczej, nawet bezpośrednio po rozruchu, firma opracowała własny system recyrkulacji spalin, polegający na kierowaniu gazów wylotowych – gorących – do kolektora dolotowego. W pewnych stanach pracy silnika wzrost temperatury można przyśpieszyć również poprzez zdławienie wylotu spalin, czyli wytwarzanie przeciwciśnienia w układzie wydechowym, za pomocą zaworu klapowego. Wysoka temperatura jest konieczna dla maksymalnie sprawnego przebiegu procesu spalania i skutecznego działania układu oczyszczania spalin.

Układ oczyszczania spalin:

Zmodyfikowana architektura podwozia nowych typoszeregów pojazdów obejmuje nowy układ oczyszczania spalin. Składa się on z trzech elementów: katalizatora utleniającego, filtra cząstek stałych i katalizatora redukcyjnego (SCR). Inżynierowie Renault Trucks udanie zintegrowali poszczególne elementy, uzyskując przykręcany do ramy podwozia pojedynczy podzespół o zwartej budowie. Ponieważ jest to jeden z najbardziej kompaktowych układów oczyszczania spalin na rynku, Renault Trucks może zaoferować swoim klientom bardziej pojemne zbiorniki paliwa i AdBlue oraz znacznie ułatwić montaż zabudowy.

Katalizator utleniający:

Zadaniem katalizatora utleniającego jest rozkład węglowodorów (HC) i tlenku węgla (CO) zawartych w spalinach. W wyniku reakcji chemicznej, 90% tych zanieczyszczeń ulega rozpadowi na nieszkodliwe substancje, które w kolejnym etapie oczyszczania są neutralizowane w katalizatorze SCR.

Filtr cząstek stałych:

Jak sama nazwa wskazuje, filtr ten wychwytuje ze spalin cząstki stałe, ze skutecznością sięgającą 99%. Cząstki te odkładają się w filtrze w postaci sadzy, która następnie ulega dopaleniu w procesie zwanym regeneracją filtra. Proces ten nie wymaga interwencji ze strony kierowcy.

Katalizator redukcyjny (SCR):

Funkcja tego katalizatora polega na zmniejszaniu emisji ostatniego ze szkodliwych składników spalin określanych normą Euro: tlenków azotu (NOx). W jego wnętrzu zachodzi kolejna reakcja chemiczna, inicjowana wtryskiem wodnego roztworu mocznika (AdBlue) do spalin. Podczas reakcji następuje rozkład tlenków azotu na dwuatomowy azot N2 (gaz nieszkodliwy) i parę wodną. W procesie tym usuwane jest 95% NOx zawartych w spalinach.

Decydując się na odnowienie całej swojej gamy pojazdów wraz z chwilą wejścia w życie normy emisji spalin Euro-6, Renault Trucks zyskało możliwość montażu nowych silników bezpośrednio w nowych podwoziach, co zapewnia doskonałe wzajemne dopasowanie obydwu tych podzespołów. Dzięki połączeniu wypróbowanych i niezawodnych rozwiązań z nowatorskimi technologiami, Renault Trucks może zaoferować bardziej przyjazne dla środowiska, cichsze i wysoce niezawodne jednostki napędowe Euro-6, które także są jednymi z najoszczędniejszych na rynku, jeżeli chodzi o zużycie paliwa.

 

Silnik Euro-6 nowej gamy Renault   Silnik Euro-6 nowej gamy Renault

Silnik Euro-6 nowej gamy ciężarówek Renault.

 

Tekst i fot. Renault Trucks – informacja prasowa.

 

Blog Transportowy na Facebooku 

środa, 05 grudnia 2012
Tak powstawało nowe Volvo FH

W blogu pominąłem premierę nowego Volva FH. Było na ten temat dość głośno w branżowych mediach, przychodziły liczne informacje prasowe (np. o rekordowej cenie 150 000 euro uzyskanej na aukcji eBay za pierwszy egzemplarz tego pojazdu). Teraz nadrabiam zaległości. Przedstawiam materiał dotyczący projektowania nowego FH.

Nowe Volvo FH

Pierwszy seryjnie wyprodukowany egzemplarz nowego Volva FH. Za kwotę 150 000 euro trafił do francuskiej firmy transportowej Ducournau Transports.

Projekt samochodu ciężarowego to coś znacznie więcej niż kolor, kształt i atrakcyjne linie. Za nowym, bezpieczniejszym, większym i bardziej ergonomicznym Volvo FH kryje się poważne wyzwanie projektowe, jakiemu należało sprostać.  – Jednym z naszych najważniejszych zadań było znalezienie rozwiązań, w których forma i funkcja idą ze sobą w parze – mówi Rikard Orell, dyrektor ds. wzornictwa w Volvo Trucks. 

Od pierwszego pociągnięcia ołówkiem na desce kreślarskiej do ukończonego samochodu ciężarowego minęło nieco ponad pięć lat.  Po kilku tysiącach godzin i co najmniej takiej samej liczbie decyzji i zrealizowanych procedur wreszcie było gotowe – nowe Volvo serii FH. 

 Nowe Volvo FH

Wiele pomysłów rodzi się na desce kreślarskiej. 

– Wyzwanie, jakie przed nami postawiono, zakładało opracowanie projektu ekscytującego i świeżego, a jednocześnie zachowującego wszystkie wysoko cenione cechy poprzedniego modelu – relacjonuje Rikard Orell. 

W praktyce polegało to na tym, że rezydujący w Goeteborgu zespół projektantów musiał znaleźć rozwiązania, które w sposób naturalny łączyłyby ze sobą poszczególne elementy samochodu ciężarowego, nadając mu pojedynczy, spójny wizerunek. Każda widoczna powierzchnia, zarówno we wnętrzu, jak i na zewnątrz, została drobiazgowo przeanalizowana.  Podobnie jak odgłosy i wrażenia dotykowe przycisków i dźwigni, faktura tkanin czy oświetlenie wnętrza – wszystko zostało zoptymalizowane pod kątem spełnienia wysokich wymagań i oczekiwań wobec całkowicie nowego Volvo FH.  Wymagania te zostały wyrażone parametrami, takimi jak np. rygorystyczne normy dotyczące bezpieczeństwa i otoczenia kierowcy.

– Panuje błędne przekonanie, że projekt to po prostu kwestia wyglądu, kwestia koloru i kształtu. Tymczasem w rzeczywistości, forma musi iść w parze z funkcjonalnością. Zadaniem projektanta jest wypracowanie rozwiązań, które połączą wszystkie elementy samochodu ciężarowego – zarówno sprzętowe, jak i programowe – w pojedynczą, spójną, wizualnie i funkcjonalnie, całość – wyjaśnia Rikard Orell. 

Nowe Volvo FH

Modelarz Paul Davies rzeźbi w glinie nowe Volvo FH. To czasochłonnych proces, wymagający ogromnej cierpliwości. 

Już na wczesnym etapie procesu projektowania styliści musieli nadać nowemu pojazdowi tożsamość i określić środki jej wyrazu. Tworzono więc szkice zawierające odrealnione kształty i linie, które jednak pozwalały na poszukiwanie ogólnej wizji projektu. 

– Pierwszą dyskutowaną sprawą był cały szereg wymagań technicznych, jednak zasadniczym motorem prac koncepcyjnych była potrzeba zmodernizowania i powiększenia wnętrza kabiny – wspomina Rikard Orell.

Asok George, główny projektant elementów zewnętrznych w Volvo Trucks i jeden z członków zespołu projektowego, relacjonuje, że pracę nad nowym samochodem ciężarowym rozpoczął od ołówka i szkicownika. Na tym etapie mógł popuścić wodze swojej wyobraźni. 

– Inspirowało mnie wszystko, od nowych technologii i przyrody po dziedzictwo Volvo, skandynawską kulturę i wzornictwo. Ale zdecydowanie najbogatszym źródłem inspiracji byli dla mnie kierowcy jeżdżący naszymi samochodami ciężarowymi – mówi Asok George.

W miarę postępu prac, szkice zmieniły się w komputerowo generowane modele, zaś projekt przybrał bardziej realistyczny kształt. 

Paleta kolorów, którą posługiwali się projektanci nowego FH

Paleta kolorów, którą posługiwali się projektanci nowego FH.

– W projektowaniu często liczą się detale. Samochód ciężarowy powinien mieć formę, która instynktownie wydaje się właściwa – twierdzi Asok George.  – Decydujące znaczenie w tym względzie mają podstawowe kształty i proporcje.  Wszystkie linie proste i krzywizny powinny przebiegać naturalnie, tak by nic nie zakłócało wrażeń wzrokowych. 

Aby to osiągnąć, projektanci pracowali z modelami glinianymi, zarówno naturalnej wielkości, jak i w mniejszej skali.  – Mimo że nowoczesne programy komputerowe pomagają projektantowi zobrazować jego wizje i pomysły, wirtualne narzędzia nie zawsze są wystarczająco skuteczne – wyjaśnia Asok George.

– Pracując przy komputerze, projektant wykorzystuje przede wszystkim swoje umiejętności analityczne, podczas gdy rzeźbienie w glinie jest bardziej emocjonalne – wszystko pochodzi z serca. Dla mnie perfekcyjny projekt jest rezultatem połączenia obydwu tych metod pracy.

Ale kreatywność, mimo że ważna, nie jest jedynym aspektem projektowania nowego samochodu ciężarowego. Wymagania dotyczące wyglądu pojazdu muszą uwzględniać także różnorodne wymagania techniczne i eksploatacyjne, np., że w porównaniu ze swoim poprzednikiem, nowe FH ma mieć większą kabinę, zapewniającą kierowcy wyższy poziom komfortu i bezpieczeństwa.

W celu rozpoznania potrzeb kierowców, ważną częścią procesu projektowego były bezpośrednie konsultacje, czyli rozmowy z kierowcami, przeprowadzane na parkingach w całej Europie.  Mogli oni usiąść w pierwszych makietach kabin nowego Volvo FH i przekazać swoje uwagi, w oparciu o które projekt został następnie dostosowany do ich wymagań. 

– To, ilu w Volvo Trucks mamy znakomitych projektantów i inżynierów, nie ma znaczenia – mówi Claes Hillén, nadzorujący program konsultacji z kierowcami w Volvo Trucks.  – Nigdy nie możemy być pewni, że wiemy jak dokładnie wygląda codzienna pracy kierowcy. Jedynym sposobem, żeby sobie to uzmysłowić, jest zapytanie kierowców. 

W ciągu pięciu lat zebrano opinie od ponad 2000 kierowców, które łącznie sumują się w setki lat bezpośredniego doświadczenia w kierowaniu samochodem ciężarowym.  Jednym z życzeń zdecydowanie wyrażanych przez ankietowanych kierowców były znacznie liczniejsze i większe schowki. A to z kolei oznaczało konieczność powiększenia kabiny.  Powiększenie kabiny zaś oznaczało, że charakterystyczne, pochylone do tyły przednie słupki kabiny – cecha rozpoznawcza Volvo FH – należało poprowadzić bardziej pionowo. Tak więc, zespół projektantów musiał włożyć wiele wysiłku w dopracowanie skośnych linii i spadzistego dachu, tak, aby zachować korzystne cechy aerodynamiczne dotychczasowej kabiny FH.  W rezultacie powstała kabina oferująca metr sześcienny więcej przestrzeni we wnętrzu i 300 litrów więcej miejsca w schowkach.  Ponadto fotel kierowcy można odsuwać o cztery centymetry dalej do tyłu, a w razie wypadku kierowca dysponuje znacznie większą niż kiedykolwiek wcześniej przestrzenią przeżycia.

 Nowe Volvo FH

Gliniany model nowego Volvo FH, a w tle gotowy pojazd.

– Moim zdaniem, dokładnie o to chodzi w projektowaniu: zapewnić, by opracowywany produkt spełniał specyficzne potrzeby ludzi, którzy będą go używali – mówi Rikard Orell. – A zatem, projektowanie nie polega jedynie na dokonywaniu najbardziej racjonalnych wyborów, gdyż my ludzie kierujemy się nie tylko rozumem, ale także uczuciami. W przypadku kierowcy oznacza to nie tylko możliwość komfortowego wypoczywania w kabinie, lecz również odczuwanie dumy z wykonywanego zawodu. Funkcjonalny i dynamiczny kształt pojazdu musi temu sprzyjać.

Innym przykładem ścisłego powiązania formy z funkcją w celu poprawy bezpieczeństwa są nowe lusterka wsteczne. W nowym modelu zamocowano je do bardziej smukłych ramion i pozbawiono masywnych obudów.

– Dzięki takiemu rozwiązaniu wyeliminowaliśmy cały szereg martwych pól z pola widzenia kierowcy, co spowodowało znaczną poprawę bezpieczeństwa. Ponadto, uważam, że ta nowa konstrukcja jest również znacznie atrakcyjniejsza wizualnie – dodaje Rikard Orell. 

Ważnym aspektem procesu projektowania była konieczność zachowania w nowym pojeździe charakterystycznego stylu Volvo, w którym wiodącą rolę odgrywają stonowane „skandynawskie” kolory, prosta elegancja i efektywne kształty.  

– W ten sposób powstał porządny, solidny samochód ciężarowy, pozbawiony zbędnych ozdób. Każdy jego element i fragment ma swoje uzasadnienie. Mimo że w tym samochodzie zmieniliśmy niemal wszystko, osiągnęliśmy nasz cel: zachowanie cech typowych dla poprzedniego FH i jednocześnie nadanie nowemu modelowi wizerunku pojazdu kompletnego, emanującego pewnością siebie – podsumowuje Rikard Orell. 

 Rikard Orell, dyrektor działu wzornictwa w Volvo Trucks

Rikard Orell, dyrektor działu wzornictwa w Volvo Trucks.

Tekst i fot. Volvo - informacja prasowa.

 Blog Transportowy na Facebooku

czwartek, 15 listopada 2012
Elektryczna śmieciarka MAN Metropolis i długi zestaw

Jak podaje MAN, elektryczna śmieciarka MAN Metropolis została wyróżniona nagrodą eCarTec Award 2012. Więcej w poniższej informacji prasowej.

Innowacyjny pojazd koncepcyjny MAN Metropolis został wyróżniony nagrodą eCarTec Award 2012. W ramach czwartej edycji odbywających się w Monachium międzynarodowych targów pojazdów z napędem elektrycznym Katja Hessel, sekretarz stanu w bawarskim ministerstwie gospodarki, infrastruktury, transportu i technologii wręczyła Berndowi Maierhoferowi, członkowi zarządu odpowiedzialnemu w spółce MAN Truck & Bus AG za badania i rozwój, bawarską nagrodę za środki transportu z napędem elektrycznym.

MAN Metropolis śmieciarka

MAN Metropolis jest innowacyjną ciężarówką przeznaczoną do realizacji ciężkich zadań transportowych w mieście, bez generowania hałasu i emisji szkodliwych substancji. Pojazd MAN Metropolis może jechać i pracować dzięki zasilaniu regeneracyjnie wytwarzaną energią elektryczną z gniazdka, nie emitując przy tym CO2. Akumulator energii, czyli bateria litowo-jonowa o budowie modułowej, umieszczony jest pod kabiną, co gwarantuje maksymalną przestrzeń przy projektowaniu zabudowy pojazdu, optymalny rozkład masy i maksymalne bezpieczeństwo. Efektywny i cichy silnik wysokoprężny wyprodukowany przez koncern Volkswagena umożliwia w razie potrzeby wytwarzanie energii elektrycznej na pokładzie, zapewniając w ten sposób odpowiedni zasięg tego ciężkiego pojazdu. MAN Metropolis od końca 2012 roku poddany zostanie dwuletnim testom praktycznym jako śmieciarka.

Składające się z najlepszych specjalistów jury wybrało spośród ponad 70 kandydatów zwycięzców w ośmiu kategoriach. Pojazd MAN Metropolis otrzymał wyróżnienie w kategorii „Pojazdy elektryczne: pojazdy użytkowe“.

 MAN Metropolis śmieciarka

MAN Metropolis śmieciarka

MAN Metropolis śmieciarka - ładowanie baterii

Druga informacja dotyczy długiego zestawu:

MAN uczestniczy w prowadzonym na terenie całych Niemiec teście długich zestawów drogowych. Zestaw MAN o długości 25,25 metrów od początku października przewozi na trasie między Centrum Logistycznym MAN w Dachau i Salzgitter części zamienne do pojazdów ciężarowych i autobusów. Trasa licząca prawie 600 kilometrów, obsługiwana przez długi zestaw pozwoli firmie MAN na przeanalizowanie skutków transportowych, ekonomicznych i ekologicznych stosowania długich kombinacji pojazdów w drogowym transporcie towarowym.

Długi zestaw w porównaniu z tradycyjnym ciągnikiem siodłowym z naczepą zapewnia ponad 40 procent większą przestrzeń ładunkową bez zwiększania maksymalnej masy dopuszczalnej 40 ton. Ze względu na fakt, że dwa długie zestawy mogą transportować tę samą ilość towarów, co trzy tradycyjne ciągniki siodłowe z naczepą, transport przy wykorzystaniu długich zestawów pozwala na ograniczenie zużycia paliwa i redukcję emisji CO2. Stosowanie długich zestawów przyczynia się także do ograniczenia ruchu na drogach oraz – dzięki korzystniejszemu rozkładowi masy pojazdu na większą liczbę osi – do odciążenia infrastruktury drogowej.

MAN TGX z długim zestawem

Długi zestaw MAN składa się z trzyosiowego podwozia z nadwoziem wymiennym, przyczepy dolly ze sprzęgiem siodłowym oraz tradycyjnej naczepy. Pojazd MAN TGX z silnikiem o mocy 440 KM jest wyposażony we wszystkie dostępne aktualnie systemy bezpieczeństwa: oprócz systemu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania (ABS) i elektronicznego programu stabilizacji toru jazdy (ESP), na pokładzie znajduje się tempomat adaptacyjny (ACC), system ostrzegania przed zmianą pasa jazdy (LGS) oraz elektroniczny system aktywnej stabilizacji przechyłów (CDC).

Przekazany przez MAN długi zestaw obsługiwany jest przez firmę spedycyjną Große-Vehne Marsberg. Kierowca został odpowiednio przygotowany do realizacji testu przez instruktorów MAN ProfiDrive.

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.

Blog Transportowy na Facebooku

czwartek, 01 listopada 2012
Renault Trucks - dwie informacje

Dawno już nie zamieszczałem informacji prasowych. Czas to zmienić. Zapraszam do lektury materiałów przesłanych przez Renault Trucks. Na początek temat już poruszany w blogu, czyli elektryczny Maxity.

MAXITY ELECTRIQUE MA JUŻ 100 000 KM NA LICZNIKU

Minęły dwa lata od momentu wręczenia kluczyków do Maxity Electric dystrybutorowi napojów, firmie Tafanel. Niedawno na liczniku tego pojazdu pojawiła się okrągła liczba 100 000 km. W międzyczasie, Maxity Electric o DMC 4,5 t znalazł kolejnych 20 nabywców.  Ich pozytywne doświadczenia z tą ciężarówką są dla Renault Trucks motorem do dalszych działań w zakresie alternatywnych technologii.

Dzięki dużej ładowności, kompaktowym rozmiarom, szerokim zastosowaniom oraz wydajności, Maxity Electric stale utwierdza mnie w przekonaniu, że jest obecnie najlepszym pojazdem na rynku, który dostarcza naszym klientom usługi niczym nie odbiegające od usług oferowanych przez dostawców korzystających z tradycyjnych pojazdów", mówi Nicolas Morisse, Dyrektor Naczelny Greenway Services. W skład jego floty wchodzi w tej chwili 10 Maxity Electric operujących na terenie Paryża. Dla tej młodej firmy, oferującej dostawy przy użyciu pojazdów elektrycznych, Maxity Electric to furtka to sukcesu. Dzięki tej ciężarówce możemy obiecać klientom, że nasze usługi są przyjazne dla środowiska, a to dla nich bardzo istotny argument” - dodaje.  

  Renault Maxity Electric

Pozostali klienci także mają szereg pozytywnych doświadczeń z Maxity Electric. „To idealny pojazd na paryskie drogi!” - mówi François Ghiotti, dyrektor GF Service, którego firma od kilku miesięcy używa tego modelu na terenie francuskiej stolicy, dostarczając produkty klientom ze słynnej ósmej dzielnicy. „Zwrotność, ładowność i odpowiednie rozmiary to cechy, dzięki którym Maxity Electric swobodnie porusza się w zatłoczonym Paryżu” - wyjaśnia Ghiotti. „Co więcej, ponieważ jest niezwykle cichy, zastanawiamy się nad wprowadzeniem nocnych dostaw, które z pewnością zwiększą naszą efektywność” - dodaje.

Renault Maxity Electric

Dla Luca Pelletiera, dyrektora Działu Logistyki z JM Bruneau, firmy specjalizującej się w sprzedaży sprzętu biurowego, wybór pojazdów zasilanych energią elektryczną nie powinien odbywać się kosztem tego, co najistotniejsze - satysfakcji klienta. Jego zdaniem „Maxity Electric spełnia swoją rolę tak samo jak pozostałe pojazdy. Nie mamy opóźnienia w dostawach, a technologia zastosowana przez Renault Trucks jest bardzo wydajna”. 

Maxity Electric zostało wyposażone w asynchroniczny silnik elektryczny, który w porównaniu z silnikiem spalinowym o podobnej mocy jest znacznie prostszy w obsłudze. Najnowszej generacji baterie litowo-jonowe można naładować zaledwie w 8 godzin. Przy w pełni naładowanych bateriach Maxity Electric może przejechać dystans około 100 km. Brak jakichkolwiek skarg ze strony klientów potwierdza ich niezawodność.

Czasami Maxity Electric pomaga przewoźnikom w zdobywaniu rynku. Tak było w przypadku firmy Transport Rivals, działającej na terenie południowo-zachodniej Francji od 1965 roku. Przewoźnik ten chciał uzyskać dostęp do centrum historycznego miasta Albi, wpisanego na listę UNESCO, w którym zaopatrywałby miejscowe sklepy przy pomocy Maxity Electric. Ponieważ władze miasta przykładają dużą wagę do poziomu hałasu oraz spalin wydzielanych przez pojazdy, firmie udało się podbić tamtejszy rynek.  Jak do tej pory, pojazd należący do Transport Rivals ma na liczniku 5000 km. „Jesteśmy pod wrażeniem tej technologii” mówi Dyrektor Generalny, Eric Rivals. „Kiedy zdecydowaliśmy się na zakup Maxity Electric, naszym priorytetem była wydajność. Jak do tej pory nie zauważyliśmy żadnej różnicy między tym modelem a pozostałymi pojazdami z naszej floty wyposażonymi w silnik spalinowy”.

Renault Maxity Electric

Przywiązujący dużą wagę do przyjaznego dla środowiska transportu, dystrybutor napojów firma Tafanel, jako pierwsza otrzymała kluczyki do Maxity Electric. „To, co wyróżnia ten pojazd w porównaniu z pojazdami z silnikiem spalinowym to cisza” - wyjaśnia pan Lessaigle, kierowca Maxity Electric. „Moja praca jest teraz znacznie mniej wyczerpująca”. Wśród zgiełku stolicy, to właśnie cicha praca silnika zwraca uwagę przechodniów i rowerzystów. „Często pytają mnie czy ta ciężarówka jest rzeczywiście napędzana energią elektryczną” - dodaje kierowca.

Przy nośności ramy 2 t i kompaktowych wymiarach, Maxity Electric posiada te same walory co Diesel słynący ze swojej wydajności w środowisku miejskim. Elektryczny silnik nie wytwarza  żadnych spalin zanieczyszczających atmosferę, w tym CO2. Dodatkowo, taki rodzaj silnika osiąga maksymalny moment obrotowy już w momencie ruszania, dzięki czemu jazda jest znacznie płynniejsza i przyjemniejsza.

Od 2010 roku Maxity Electric jest eksploatowany przez firmy dystrybucyjne, prywatnych kierowców, lokalne władze, a swego czasu służył nawet jako mobilna biblioteka. W ciągu tych dwóch lat udowodnił, że jest pojazdem nie tylko ekonomicznym i przyjaznym środowisku, ale także niezawodnym, który może śmiało konkurować z pojazdami wyposażonymi w silniki spalinowe. W najbliższych latach, Renault Trucks planuje wprowadzić Maxity Electric na rynek hiszpański oraz do krajów Beneluxu.

 


 

Teraz czerwone samochody, czyli temat strażacki:

Między 27 a 29 września odbyła się Konwencja Strażaków w Amiens (Francja), na której Renault Trucks wystawi swoje samochody pożarnicze, w tym najnowszy pojazd szybkiego reagowania o DMC 3,5 t.

Renault Trucks stale opracowuje nowe rozwiązania, tak aby oferowane pojazdy były jeszcze solidniejsze i ułatwiały strażakom wykonywanie ich jakże ważnej i trudnej pracy. Najnowszy produkt w gamie francuskiego producenta to ACMAT ALTV - 3,5 tonowy samochód szybkiego reagowania dostępny w dwóch wersjach: pierwsza (z 4-osobową kabiną) będąca w stanie przewieźć 750 litrów wody i druga (z 2-osobową kabiną), której zbiornik pomieści aż 900 litrów wody. Stworzony przy współpracy z firmą Acmat (poddostawcą Renault Trucks Defense specjalizującym się w lekkich pojazdach obronnych), ALTV to połączenie siły i mobilności, pozwalające na sprawne poruszanie się po trudnym terenie, dzięki czemu możliwe jest ugaszanie pożaru zanim dojdzie do jego rozprzestrzenienia.

 ACMAT ALTV

 

Poza tym, Renault Trucks zaprezentował inne samochody, takie jak wprowadzony w zeszłym roku ACMAT CCFL 4x4. Jest to cysterna o DMC 10 ton, łącząca w sobie mobilność, dużą siłę uciągu oraz ładowność, dzięki czemu strażacy mogą szybko interweniować nawet w najtrudniejszych warunkach. Ponadto na stoisku Renault Trucks pojawiły się Renault Maxity - mobilne stanowisko dowodzenia, ciężki samochód gaśniczy Kerax oraz Midlum Forest- pojazd do gaszenia lasów.

 

Renault Kerax

 

Renault Master

 

Renault Trucks oferuje szeroką gamę samochodów strażackich, spełniających normy europejskie. Z myślą o różnorodnych warunkach w jakich te pojazdy będą użytkowane, producent przygotował kilka konfiguracji napędów: 4x2, 6x4, 8x4 i 6x2 oraz napęd na wszystkie koła 4x4, 6x6 i 8x8. Samochody te zostały przystosowane do wykonywania różnego rodzaju zadań, takich jak ratownictwo, gaszenie pożarów czy pomoc przy wypadkach drogowych w najróżniejszych warunkach (miejskich, leśnych, na placach budowy itd.) Bogate doświadczenie Renault Trucks w zakresie doboru odpowiedniej ładowności, prześwitu czy pojemności sprawia, że strażacy mogą wykonywać swoją pracę jeszcze sprawniej, bezpieczniej i efektywniej.

 

Tekst i fot. Renault Trucks.

Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 29 lipca 2012
Bilet na pociąg w smartfonie

Czasy się zmieniają. Co papierowe odchodzi w przeszłość, zastępowane przez elektroniczne odpowiedniki. Dotyczy to także biletów. Przejazdy komunikacją miejską na podstawie wysłanego SMS-a nie są już żadną nowością. Teraz do grupy nowoczesnych przewoźników dołącza także kolejowy PKP Intercity. Więcej o nowej formie płacenia za przejazd w poniższej informacji prasowej:

 

Bilkom - kasa biletowa w komórce!

Już teraz można kupować bilety kolejowe korzystając z telefonu komórkowego, jest to możliwe dzięki nowej funkcjonalności systemu Bilkom. Spółka TK Telekom wraz z PKP Intercity zaprojektowała i wdrożyła pierwszy w Polsce w pełni mobilny system zakupu biletów kolejowych objętych rezerwacją miejsca. Bilkom pomoże zaplanować podróż, kupić bilet i okazać go do kontroli na ekranie telefonu. Co ważne, wystarczy jednorazowa rejestracja, a każdy zakup biletu zajmie nam dosłownie chwilę. Oprócz tego, Bilkom pozwala sprawdzić odjazdy oraz przyjazdy pociągów z dowolnej stacji w Polsce, aktualne położenie pociągu, pomoże dotrzeć do dowolnego przystanku kolejowego bez znajomości jego lokalizacji. Smartfon sam zaprowadzi nas do niego.

Nowoczesny kanał sprzedaży biletów gwarantuje oszczędność czasu podróżnemu i odciąża tradycyjne kasy na dworcach. Bilet można kupić wszędzie, nawet do 15 minut przed odjazdem pociągu. Wystarczy do tego telefon komórkowy z dostępem do internetu, obsługiwany przez dowolnego operatora. Łatwiejszy dostęp do systemu sprzedaży to komfort i szybki zakup biletu - podróżny nie musi odwiedzać dworca, a brak kolejek to szczególne ułatwienie w okresie wakacyjno-świątecznym.

Korzystanie z Bilkom jest bezpłatne, a kupowane za jego pomocą bilety nie różnią się ceną od tych nabywanych w kasie. Obecnie w systemie Bilkom dostępne są  bilety na pociągi EIC oraz Ex spółki Intercity SA. W kolejnym etapie wdrażania projektu będzie możliwy zakup biletów na inne pociągi.

System Bilkom

Jak kupić bilet?

1. Podczas rejestracji  na stronie http://www.bilkom.pl/ należy wprowadzić dane podróżnego. System może zachować informacje, więc nie trzeba pamiętać numeru karty ani przechowywać listy haseł jednorazowych, tokenów itd. Istnieje oczywiście możliwość jednorazowego użycia karty, bez jej zapamiętywania. Dane o transakcjach są dostępne tylko dla klienta i operatora płatności obsługującego system.

2. Za pomocą aplikacji w telefonie lub korzystając ze strony mobilnej https://m.bilkom.pl, po wybraniu dogodnego połączenia, należy kliknąć opcję „Kup bilet”.

3. Po zalogowaniu się i wybraniu odpowiednich opcji (klasa, rodzaj zniżki), przechodzimy do systemu płatności.

4. Po dokonaniu płatności - bilet w postaci MMS, dotrze na telefon komórkowy.

5. Podczas kontroli biletów należy pokazać bilet w postaci kodu 2D w telefonie. Biletu nie trzeba drukować. Rozładowany telefon komórkowy nie będzie problemem, gdyż bilet dostępny jest on-line na dowolnym urządzeniu.

System Bilkom

Aplikacja Bilkom udostępnia aktualne informacje na temat połączeń kolejowych i umożliwia planowanie podróży między dowolnymi miejscami w Polsce. Oprócz połączeń kolejowych, Bilkom oblicza czas potrzebny na dotarcie na dworzec, uwzględniając sposób poruszania się (pieszo, rowerem, samochodem). Pokaże również aktualną pozycję pociągu, poinformuje o możliwych utrudnieniach na wybranej trasie, a także wskaże ewentualne opóźnienia.

Bilkom, od momentu uruchomienia, został pobrany ponad 32 000 razy i od początku plasuje się w pierwszej 10 rankingu iTunes. Aplikacja jest dostępna w trzech wersjach systemowych (Android, Windows Phone 7 oraz dwie wersje IOS na iPhone’a i iPada).

Dalszy rozwój aplikacji w dużej mierze będzie zależał od samych użytkowników i ich preferencji. By sprostać temu zadaniu, uruchomiono specjalny adres e-mail, na który  można zgłaszać wszelkie uwagi i sugestie: bilkom@tktelekom.pl

 

Aplikację w wersji na iPhone’a, i iPada  można pobrać tutaj:

http://itunes.apple.com/pl/app/bilkom/id529806476?l=de&ls=1&mt=8

 

Aplikację w wersji dla systemu Android można pobrać tutaj:

https://play.google.com/store/apps/details?id=de.hafas.android.pkp

 

Aplikację w wersji dla systemu Windows Phone 7 można pobrać tutaj:

http://www.windowsphone.com/pl-PL/apps/924a2675-906e-42bc-b693-e3fe3349672b

 

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 9