Blog Transportowy działa od 2009 roku. Jest poświęcony środkom transportu. Przeważają autobusy, ale nie brakuje także pojazdów szynowych, ciężarówek i trolejbusów. Jest tu także miejsce na wyjątkowe osobówki oraz teksty o samolotach i pływających środkach transportu. Autor w niniejszym blogu nie reprezentuje żadnej firmy i instytucji. Notki są wzbogacane informacjami prasowymi nadsyłanymi przez producentów. Nowy adres, pod którym publikowane są najnowsze wpisy to: www.blogtransportowy.eu.
| < Grudzień 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
Google+

Wpisy z tagiem: siemens

niedziela, 08 marca 2015
Vectron z TLK Karpaty

Jak podał portal Rynek Kolejowy, ze względu na braki taborowe spółka PKP Intercity zdecydowała się na wypożyczenie czterech elektrowozów. To Vectrony DC produkcji Siemensa. Lokomotywy są własnością DB Schenker Rail Polska i wyróżniają się charakterystycznym czerwonym malowaniem. Maszyny mają być eksploatowane przez PKP Intercity do lipca 2015.

Na jednego z Vectronów natrafiłem na stacji Kraków Płaszów w sobotę 21 lutego 2015. To maszyna o oznaczeniu X4EC-052 (NVR 91 51 5 170 052-2). Rocznik 2014. Elektrowóz przyciągnął pociąg TLK 13101/33103 „Karpaty” z Warszawy Wschodniej (5:18) przez Warszawę Centralną (5:25/30), Warszawę Zachodnią (5:34/35), Opoczno Południe (6:43), Włoszczową Północ (7:16), Miechów (7:59) i Kraków Główny (8:32/39). Skład był na tyle długi (12 wagonów), że nie zmieścił się w peronie (dwa wagony). Na stacji Kraków Płaszów (przyjazd 8:39) TLK „Karpaty” jest dzielony na dwa pociągi. Pierwsza część jedzie  do Krynicy (przyjazd na 13:38), a druga do Zakopanego (na 12:10).

 

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Vectron DC X4EC-052 wjeżdża na stację Kraków Płaszów.

 

Na dalszym odcinku szybka lokomotywa już nie jest potrzebna. Vectron został odczepiony od składu i odjechał na tor odstawczy od strony Krakowa Głównego. Zastąpiły go dwie maszyny serii EU07. Jedna podpięła się pod część składu do Krynicy (odjazd o 8:54), a druga do Zakopanego (odjazd o 8:53).

 

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Skład już na peronie. Pantografy opuszczone. Za chwilę Vectron zostanie odczepiony od wagonów.

 

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Wagony odczepione, oświetlenie manewrowe włączone. Vectron za chwilę odjedzie, a do obu stron składu podczepią się EU07 PKP Intercity.

 

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

 Oznakowanie Vectrona nr 052.

 

 Tablica kierunkowa TLK Karpaty  Tablica kierunkowa TLK Karpaty

Tablice kierunkowe TLK „Karpaty”. Relacja do Krynicy i Zakopanego.

 

Wagon dwuklasowy serii AB9nou, PKP Intercity

Wagon dwuklasowy serii AB9nou, PKP Intercity  Wagon dwuklasowy serii AB9nou, PKP Intercity

W części jadącej do Krynicy pojawiła się mała ciekawostka taborowa, czyli dwuklasowy wagon serii AB9nou w starym, czerwono-zielonym malowaniu. Taki wagon już prezentowałem w Blogu Transportowym, wówczas jeszcze z pierwotnym oznaczeniem serii ABdnu (link).

 

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Vectron odjeżdża od składu. Za chwilę jego miejsce zajmie EU07.

 

Wagony TLK Karpaty, PKP Intercity

Po podczepieniu lokomotyw serii EU07 jedna z nich lekko odciągnęła swoją część składu. Wagony z prawej strony zdjęcia pojadą do Zakopanego, a z lewej do Krynicy.

 

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Siemens Vectron DC, DB Schenker Rail Polska, PKP Intercity

Vectron przejeżdża między peronami stacji Kraków Płaszów. W tle górnego zdjęcia budowana estakada tramwajowa, czyli łącznik między ulicą Wielicką i linią do Małego Płaszowa.

 

Tak Siemens Vectron numer X4EC-052 prezentował się w ruchu. Wjazd na stację Kraków Płaszów z TLK „Karpaty”. Odjazd od wagonów i przejazd w kierunku Krakowa Głównego, na tor odstawczy. Na filmie zobaczycie także budowaną estakadę tramwajową, czyli nowy element architektoniczny stacji Kraków Płaszów:

 

 

 

Stałym zadaniem Vectronów DC z DB Schenker Rail Polska jest obsługa pociągów towarowych. Ich użycie przez PKP Intercity do prowadzenia składów pasażerskich jest więc bardzo ciekawym urozmaiceniem pewnej monotonii taborowej w dalekobieżnym ruchu osobowym. Warto jeszcze dodać, że firma DB Schenker Rail Polska łącznie zamówiła 23 Vectrony. Pierwszy egzemplarz przewoźnikowi dostarczono w 2012 roku. Finalizacja zamówienia nastąpi w roku 2015. Do odbioru zostały ostatnie sztuki. 

 

 Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo

Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 18 maja 2014
Metro obok Akropolu

Ateński Akropol pojawił się w Blogu Transportowym dwa razy. Pisałem o przyjeżdżających tam autobusach oraz o tajemniczej „linii kolejowej”. Przy temacie szynowym pozostaję. Realizowany przeze mnie plan zwiedzania greckiej stolicy (czyli narzucony przez biuro podróży) zakładał, że po obejrzeniu Akropolu udamy się do położonych niżej zabytków, wcześniej zaliczając słynny Areopag, czyli miejsce, w którym przemawiał apostoł Paweł, co zostało dokładnie przedstawione na kartach Biblii.  Podziwianie tych niezwykłych miejsc było mocno utrudnione przez panujący już ogromny upał (+35 stopni w cieniu). Całe szczęście, że dotarliśmy tam o tej porze, a nie np. w południe.  Zabytków pełno, a sił i chęci coraz mniej, bo upał łączył się także ze zmęczeniem po nocnej podróży. I tak dotarliśmy do wielkiej i pięknej świątyni Hefajstosa (Hefajstejon, budowany w latach około 445 p.n.e. – 425 p.n.e.). Moja żona dzielnie biegała z aparatem i dokumentowała ten niezwykły zabytek oraz całą okolicę, a ja wręcz padałem ze zmęczenia. Usłyszałem jednak pewien dźwięk, który od razu mnie orzeźwił. Ewidentnie było słychać pociąg. Linia kolejowa pośród zabytków, w tak historycznym miejscu? Coś jeździło i to dość często. Zmęczenie prysło, a upał przestał aż tak dokuczać. Usilnie zacząłem namierzać źródło dźwięku. Było ono całkiem blisko. Tuż obok świątyni Hefajstosa znajdował się ogród, a na jego końcu kamienny płot, za którym na pewno jeździło coś szynowego.

 

Hefajstejon, świątynia Hefajstosa w Atenach

Hefajstejon, świątynia Hefajstosa w Atenach

Widok na Hefajstejon. Po prawej stronie jeździło coś szynowego.

 

Po długim chodzeniu należało w końcu gdzieś usiąść. W sumie od wyjścia z autobusu nie siedzieliśmy, tylko cały czas chodziliśmy. We wspomnianym parku przy świątyni Hefajstosa były ławki, w dodatku w cieniu. Postanowiliśmy zatrzymać się tam na chwilę. Naprawdę zostało tam tylko jedno z nas, czyli żona, a ja wiedząc, że każda sekunda jest na wagę złota (czas na zwiedzanie tego miejsca był ograniczony, potem grupa przemieszczała się dalej), pospiesznie ruszyłem w stronę kamiennego płotu. Za nim faktycznie leżały szyny. Nie korzystały z nich jednak pociągi, tylko metro. Dokładnie linia nr 1.

Ateńskie metro to obecnie trzy linie. Druga i trzecia powstały stosunkowo niedawno, otwarcie w 2000 roku. Natomiast opisywana pierwsza trasa jest datowana na 1904 rok (wówczas nastąpiła elektryfikacja, natomiast już od 1869 roku funkcjonowała trakcja parowa).  Ma ona długość 25,6 km i 24 stacje. Końcowe to Pireus i Kifissia (pociągi zaczęły docierać do tej stacji dopiero w 1957 roku). Trasa „jedynki” przebiega głównie po powierzchni ziemi, bo to wszakże dawna linia kolejowa, łącząca miasta Pireus i Ateny (Athens & Pireus Railway, Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς). W trakcie mojej wizyty w Grecji, w 2011 roku, linia nr 1 była remontowana. Pociągi metra przejeżdżające obok Akropolu kursowały w skróconej relacji Pireus – Omonia (pomiędzy nimi 7 stacji pośrednich).

Ze względu na brak czasu mogłem sobie pozwolić na obejrzenie przejazdu tylko trzech pociągów. Dwa pierwsze fotografowałem, a trzeci filmowałem. Wszystkie reprezentowały tabor dostarczony w latach 2000 – 2004, czyli z myślą o olimpiadzie. Wówczas ateńskie metro wzbogaciło się o 120 nowych wagonów trzeciej generacji, seria 11. Zmontowała je grecka spółka Hellenic Shipyards, czyli stocznia morska, która we współpracy z firmami Siemens i ADtranz (obecnie Bombardier) poszerzyła swoją działalność o tabor szynowy (nie była to jednak pierwsza tego typu działalność – stocznia już wcześniej składała pociągi). Nowe wagony bazowały na konstrukcji z lat 80-tych (trzecia generacja, seria 8), która nadal jest eksploatowana w Atenach. Seria 11 to trójwagonowe ezt, które jeżdżą w składach po dwa, czyli łącznie każdy pociąg serii 11 ma sześć „pudeł”. Pierwotnie było więc 20 pociągów trzeciej generacji, serii 11. Niestety 2 marca 2009 doszło do ataku terrorystycznego na stacji Kifissia. Było to związane z całą serią zamachów i niepokojów społecznych w Atenach i Thessalonikach (tak reagowali Grecy na słynny kryzys). Wspomnianego dnia zniszczono (spalono) 9 wagonów serii 11.

Człony zewnętrzne ezt serii 11 oznaczono w przedziale 3101 – 3180, natomiast środkowe 3201 – 3240. Wszystkie wspomniane pociągi oglądałem pomiędzy stacjami Thissio (po lewej), a Monastiraki. Na tym odcinku także trwał remont. Czynny był tylko jeden tor. Poniżej skład jadący z Pireusu do Omonii. Jego tylna część, czyli drugi ezt. Dwa ostatnie wagony to #3231+3161. Na przykładzie #3231 widać jak bardzo zdewastowane jest wnętrze pojazdu – pomazane ściany:

 

ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, metro w Atenach, linia nr 1, skład trzeciej generacji, seria 11, Hellenic Shipyards/ADtranz/Siemens

ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, metro w Atenach, linia nr 1, skład trzeciej generacji, seria 11, Hellenic Shipyards/ADtranz/Siemens

 ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, metro w Atenach, linia nr 1, skład trzeciej generacji, seria 11, Hellenic Shipyards/ADtranz/Siemens

 ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, metro w Atenach, linia nr 1, skład trzeciej generacji, seria 11, Hellenic Shipyards/ADtranz/Siemens

 ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, metro w Atenach, linia nr 1, skład trzeciej generacji, seria 11, Hellenic Shipyards/ADtranz/Siemens

 

Siedem minut później fotografowałem następny skład linii 1. Tym razem w relacji przeciwnej, Omonia – Pireus. Na tablicy kierunkowej przy stacji docelowej znajduje się numer pociągu. W tym wypadku 3, czyli to ten sam skład, który zaprezentowałem powyżej. Omonia to następna stacja za Monastiraki, więc pociąg zdążył zmienić kierunek jazdy i wrócić. Tak więc utrwaliłem nie trzy, a tylko dwa składy ateńskiego metra. Jako drugi ezt jedzie #3129+3215+3150 (pierwszy to #3161+3231+31??):

 

 ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, metro w Atenach, linia nr 1, skład trzeciej generacji, seria 11, Hellenic Shipyards/ADtranz/Siemens

 ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, metro w Atenach, linia nr 1, skład trzeciej generacji, seria 11, Hellenic Shipyards/ADtranz/Siemens

 

Powyższy skład na mocno nieudanym zdjęciu stoi na stacji Thissio. Tam już są dwa tory:

 

ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, metro w Atenach, linia nr 1, skład trzeciej generacji, seria 11, Hellenic Shipyards/ADtranz/Siemens

 

Pusty tor (i miejsce po rozebranym). Widok w stronę stacji Monastiraki (kierunek Omonia, Kifissia):

 

ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, metro w Atenach, torowisko linii nr 1 w rejonie Akropolu

 

Film. Pociąg nr 4 jedzie z Pireusu do Omonii. Zmiana trasy (czyli skrócenie relacji) dodatkowo podkreślono żółtym tłem. Ostatni wagon to #3131. Oznaczeń pozostałych niestety nie udało mi się rozszyfrować. Szum, który słychać po przejechaniu pociągu to cykady. Pluskwiaki, które potrafią niesamowicie hałasować:

 

 

Na linii nr 1 kursują również składy trzeciej generacji, serii 8 (dostawa w latach 1983 – 1985) i 10 (1993 – 1995). Wizualnie są one bardzo podobne do prezentowanych we wpisie wagonów serii 11, która jest w zasadzie modernizacją wcześniejszych modeli. Wszystkie powyższe materiały powstały 7 sierpnia 2011.

 

 Grecja 2011

Blog Transportowy na Facebooku

piątek, 22 listopada 2013
Tramwaje w Wiedniu (2)

Druga część wpisu o tramwajach w Wiedniu. Tu link do pierwszej.

Kolejne zdjęcia ULF-ów:

 

ULF B Wiener Linien

 ULF B #608 jako linia 71. To rocznik 1998. Rennweg, przystanek przed skrzyżowaniem z Ungargasse. 2.05.2012.

 

 ULF B Wiener Linien

 ULF B #606 jako linia D w stronę pętli Südbahnhof. To rocznik 1998. Tramwaj właśnie ruszył z przystanku Schottentor, a właściwie z węzła przesiadkowego (tramwaje, metro, autobus). Obwodnica, czyli Ring, po którym samochody mogą jeździć tylko w jedną stronę. Takie rozwiązanie planowane jest w Krakowie. Podwieszona, wyłączona sygnalizacja świetlna dotyczy nieużywanego liniowo łącznika z Universitätsstrasse. 1.05.2012.

 

ULF B Wiener Linien

 ULF B #729 jako linia 43 w stronę pobliskiej pętli Schottentor. Alser Strasse, przystanek „Skodagasse”. Na wyświetlaczu graficzna informacja o zlokalizowanej na końcowym przystanku stacji metra. 1.05.2012.

 

ULF B Wiener Linien

ULF B #612 na linii nr 1. Universitätsring, przystanek przy ratuszu. 30.04.2012.

 

Najstarsze eksploatowane liniowo w Wiedniu wagony silnikowe to SGP/Lohner E1, których ilość systematycznie ubywa. Nie wszystkie są jednak złomowane – trafiają do innych miast, np. do węgierskiego Miszkolca, czy do polskiego Krakowa, który ma już ponad 70 egzemplarzy i wciąż sprowadza kolejne. Firma Wiener Linien kupowała tramwaje E1 w latach 1966 – 1976. Łącznie dostarczono 338 egzemplarzy. Na ulicach Wiednia zobaczymy je w trzech „wersjach”, czyli solo, w składzie z doczepą typu C3 (produkcja 1959 – 1962) lub w składzie z doczepą C4 (produkcja 1974 – 1977). Ze względu na wiek i stopniowe wycofywanie z ruchu, wagony E1 są już mocno zużyte. Niekiedy ich wizualna strona nie zachęca do podróży. Poniżej kilka zdjęć wiedeńskich wagonów E1.

 

E1+C4 #4747+1373, Wiener Linien

 E1+C4 #4747+1373 jako linia 49. Bellariastrasse, kierunek Dr.-Karl-Renner Ring, choć na tablicy ma już wstawioną nazwę Hütteldorf. Następny przystanek to już pętla, więc przypuszczalnie motorniczy chciał wjechać z wypisaną powrotną relacją, a nie zmieniać ją dopiero na końcówce. Inna możliwość to zwykłe przeoczenie. Wagon silnikowy jest z 1971 roku, a doczepa z 1977. 30.04.2012.

 

E1+C4 #4747+1373, Wiener Linien

E1+C4 #4747+1373 w tym samym miejscu, ale w przeciwnym kierunku. Teraz relacja Hütteldorf jest już poprawna. Okazały budynek w tle to Muzeum Historii Naturalnej. 30.04.2012.

 

E1+C3 #4544+1238, Wiener Linien

E1+C3 #4544+1238, także na linii 49 w stronę pętli Hütteldorf. Bellariastrasse. Wagon silnikowy jest z 1975 roku, a doczepny z 1961. 30.04.2012.

 

 E1+C4 #4776+1312, Wiener Linien

  E1+C4 #4776+1312, Wiener Linien

 E1+C4 #4776+1312 jako linia 30 w relacji Floridstdorf - Stammersdorf. Trasa ta jest dość krótka, bo czas całego przejazdu to tylko 17 minut. Kursuje wyłącznie w dni robocze. Brünner Straße pomiędzy przystankami „Floridsdorfer Markt" i „Bahnsteggasse", czyli tuż za pętlą. Można powiedzieć, że to tramwajowe przedłużenie linii metra U6, która kończy się we Floridstdorfie. Korzystając z tramwajów w tym rejonie miasta odniosłem wrażenie, że są one w znacznie gorszym stanie technicznym niż tabor kursujący w rejonie centrum. Wagon silnikowy wyprodukowano w 1972 roku, a doczepę w 1974. 6.08.2012.

 

E1+C4 #4851+1351, Wiener Linien 

 E1+C4 #4851+1351 na linii nr 1. Skład przejeżdża obok słynnej wiedeńskiej opery. Na wysokości doczepy zejście do stacji metra, a jednocześnie do przejścia podziemnego, w którym znajduje się dość niezwykły przybytek - muzyczna toaleta. W trakcie korzystania z niej możemy np. wysłuchać „Nad pięknym modrym Dunajem” Straussa. Wagon SGP E1 wyprodukowano w 1976 roku. Wtedy też powstała przyczepa Rotax C4. 2.05.2012.

 

E1+C3 #4546+1190, Wiener Linien

 E1+C3 #4546+1190, Wiener Linien

E1+C3 #4546+1190 na linii nr 2 obok budynku austriackiego parlamentu (Rathausplatz). Wagon silnikowy nie wygląda zbyt dobrze - odpryskująca farba z dachu, pudło pomazane różnymi odcieniami czerwieni. Taki złomek, który nie pasował do pięknego, zadbanego Wiednia. Na dachu reklama zamontowana jak kilkadziesiąt lat temu. Taki sposób promocji jest w stolicy Austrii nadal bardzo popularny. Flagi przy numerze linii z okazji święta pracy. SGP E1 jest z 1975 roku, a doczepka to już ponad półwieczny zabytek - 1960 rocznik. 30.04.2012. 

 

E1+C3 #4546+1190, Wiener Linien

Pokazany na wcześniejszych zdjęciach skład E1+C3 #4546+1190 na linii 2. Tym razem jedzie w drugą stronę. Okrążając parlament skręca z Ringu w Rathausplatz. To kadr z poniższego filmu. 2.05.2013.

 

W Wiedniu kręciliśmy (czyli ja i żona) także filmy tramwajowe. Poniżej pierwszy z nich. Oprócz opisanych tramwajów na nagraniu zobaczycie składy E2+C5. Sceny nocne z pięknym pałacem o nazwie Belweder w tle:

 

 

Dalsza część relacji z tramwajowego Wiednia w jednym z kolejnych wpisów.

 

Blog Transportowy na Facebooku

 Wpisy poświęcone autobusom

22:43, lukaszwoblog , tramwaje
Link Dodaj komentarz »
poniedziałek, 29 lipca 2013
Tramwaje w Wiedniu (1)

Wiedeń słynie z przepięknej architektury. Niezwykłe budowle przyciągają turystów z całego świata. Pałac Schönbrunn, Hofburg, Belweder i inne ciekawe miejsca.  Pomiędzy poszczególnymi atrakcjami są niekiedy dość spore odległości, ale dzięki sprawnie działającej komunikacji miejskiej nie jest to żadnym problemem. Do dyspozycji mamy tramwaje, metro, autobusy i pociągi. Wszystko kursuje bardzo często (nawet co kilka minut) i dociera praktycznie w każdą część tego liczącego ponad milion siedemset tysięcy mieszkańców miasta. Każdym z tych środków transportu zajmę się w Blogu Transportowym. Na początek tramwaje.

Historia wiedeńskich tramwajów sięga roku 1865. Wówczas uruchomiono pierwszą linię tramwaju konnego. W roku 1883 ruszyła pierwsza linia tramwaju parowego. Taki rodzaj transportu bardziej jednak przypominał kolejkę dojazdową, niż tradycyjny tramwaj: parowóz i doczepione do niego wagoniki. Klasyczny, elektryczny tramwaj pojawił się w mieście rodu Habsburgów w roku 1897. Dokładnie 28 stycznia. Pierwsza zelektryfikowana trasa nadal jest czynna – obecnie kursują po niej tramwaje linii nr 5. Warto jeszcze dodać, że pierwsze na świecie liniowe tramwaje elektryczne ruszyły w trasę w 1891 roku (miejscowość Halle w Niemczech), czyli na sześć lat przed początkiem elektryfikacji wiedeńskich linii.

Stopniowo sieć rozwieszano w kolejnych miejscach, jednocześnie nadal eksploatując pozostałe rodzaje tramwajów. Wersja elektryczna bez wątpienia wypadała najlepiej, dlatego oczywiste było, że wyprze z miasta inne trakcje. I tak 26 czerwca 1903 roku uroczyście zakończono eksploatację tramwajów konnych. Parowe wytrwały znacznie dłużej, bo aż do 1922 roku. Obsługiwały wówczas już tylko przedmieścia Wiednia.

Obecnie komunikację tramwajową w Wiedniu obsługuje firma Wiener Linien (która eksploatuje także autobusy i składy metra). W ruchu liniowym możemy zobaczyć najnowsze, niskopodłogowe wagony ULF (Ultra Low Floor) w krótszej wersji A (24,20 m długości) i dłuższej B (35,30 m długości) oraz starsze, wysokopodłogowe, przegubowe wagony SGP E1 i SGP E2, które kursują z doczepami serii C3, C4 i C5. Spotkać można także E1 i E2 solo. Łącznie wiedeńskie tramwaje obsługują 29 linii (nr 0, 1, 2, 5, 6, 9, 10, 18, 25, 26, 30, 31, 33, 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44, 46, 49, 52, 58, 60, 62, 67, 71 i D). Tabor niskopodłogowy kursuje na przemian z wysokopodłogowym.

Tramwaje ULF A i ULF B to pojazdy charakterystyczne dla Wiednia. Są eksploatowane tylko w tym mieście (wyjątek to rumuńska Oradera, do której trafiło 10 egzemplarzy ULF-ów A) i jest ich już ponad 200 sztuk. Siemens wciąż dostarcza kolejne, jednak tylko w dłuższej wersji, czyli typu B.  Poniżej kilka zdjęć wiedeńskich ULF-ów.

 

ULF A Wiener Linien

 ULF A Wiener Linien

 ULF A #59 obsługujący linię 46. Końcowy odcinek trasy przed pętlą Dr.-Karl-Renner Ring, czyli Schmerlingplatz i Hansenstrasse, z której skręci w Bellariastrasse. 30.04.2012.

 

ULF A Wiener Linien

ULF A Wiener Linien

ULF A #66 obsługujący linię 46. Końcowy odcinek trasy przed pętlą Dr.-Karl-Renner Ring. Schmerlingplatz. 

 

ULF A Wiener Linien

ULF A #32 (rocznik 2003) obsługujący linię 44. Pętla Schottentor. To dość ciekawe miejsce, w którym swoje końcówki ma aż 7 linii. Dwie (43 i 44) zawracają na widocznej górnej pętli, a pozostałe (37, 38, 40, 41 i 42) pod ziemią (pojedynczy tor ułożony identycznie jak na górze, ale wjazd i wyjazd w innym miejscu (z Währinger Strasse, a na górze z Universitätsstrasse). Ruch jest więc tam dość spory. Tramwaje wysadzają pasażerów, zabierają nowych i odjeżdżają - bez dłuższych postojów.

 

ULF A Wiener Linien

ULF A #7 (rocznik 1998) obsługujący linię 0. Ulica Radeckiego. 2.05.2012.

 

 ULF A Wiener Linien

ULF A Wiener Linien   ULF A Wiener Linien

 ULF A Wiener Linien   ULF A Wiener Linien

ULF A #24 jako linia 44 wyjeżdża z Universitätsstrasse na pętlę Schottentor. Motorniczy już zmienił wyświetlany kierunek na Dornbach. Na zdjęciach widać także nieużywane liniowo tory, które umożliwiają wjazd na Ring - słynny bulwar powstały w miejscu dawnych murów obronnych. W tle Kościół Wotywny (Votivkirche). 1.05.2012.

 

ULF A z Wiener Linien i GT8 z Wiener Lokalbahnen

ULF A #19 (rocznik 2001) jako linia 62 na pętli Kärntner Ring, Oper. To bardzo ciekawe miejsce, bo kończy tu trasę także kolej podmiejska z miejscowości Baden. Obok ULF-a stoi wagon GT8 z Wiener Lokalbahnen, który za chwilę wyruszy do Baden, korzystając z torowiska tramwajowego, a później kolejowego. Więcej informacji na ten temat pojawi się w jednym z kolejnych wiedeńskich wpisów. 2.05.2012.

 

ULF B Wiener Linien   ULF B Wiener Linien

ULF B #685 (rocznik 2004) jako linia 2 w trakcie przejazdu obok budynku parlamentu. Wagon wyjeżdża z Rathausplatz w Universitätsring. Przepiękne miejsce, choć z tej perspektywy tego niestety nie widać. 30.04.2012.

 

ULF B Wiener Linien

ULF B #633 (rocznik 1999) na linii 71. Rennweg, 2.05.2013.

 

ULF B Wiener Liner

ULF B #726 (rocznik 2011) na linii D. Wagon przejeżdża przez Universitätsring. Po drugiej stronie ulicy niewidoczny na zdjęciu budynek parlamentu. 30.04.2012.

 

ULF B Wiener Linien

 ULF B Wiener Linien   ULF B Wiener Linien

 ULF B #702 (rocznik 2009) na linii 2. Wagon objeżdża budynek austriackiego parlamentu, skręcając z Rathausplatz w Universitätsring. 2.05.2012.

 

 ULF B Wiener Linien

 ULF B #642 (rocznik 2000) na linii 71. Rennweg, czyli rejon wiedeńskiego Belwederu. 2.05.2012.

 

ULF B Wiener Linien

ULF B #718 (rocznik 2010) na linii 49 w stronę pętli Hütteldorf. Wagon przed chwilą rozpoczął kurs, teraz skręcił z Hansenstrasse w Bellariastrasse. 30.04.2012.

 

Ciąg dalszy w jednym z kolejnych tramwajowych wpisów. Tu link. 

 

Zamów newsletter

20:05, lukaszwoblog , tramwaje
Link Komentarze (1) »
środa, 27 lutego 2013
Dzień Kolejarza w Krakowie (1)

Z okazji Dnia Kolejarza (25 listopada) już od wielu lat w różnych polskich miastach są organizowane okolicznościowe wystawy taboru połączone z innymi atrakcjami. Nigdy nie miałem okazji uczestniczyć w czymś takim. W końcu jednak udało mi się.

W niedzielę 25 listopada 2012 odwiedziłem stację Kraków Główny. Tam, na peronie pierwszym ustawiono tabor należący do firm: Przewozy Regionalne, PKP Cargo, PKP Intercity i PKP Energetyka. Do wszystkich pojazdów można było wejść i je dokładnie obejrzeć. Poniżej fotograficzna relacja. Niestety warunki świetlne i ustawienie pojazdów nie sprzyjały wykonaniu dobrych zdjęć.

Na początek skład PKP Intercity, czyli Siemens ES64U4 EuroSprinter nr 5 370 008 (EU44-008) z sześcioma wagonami.

 

Siemens EuroSprinter EU44-008

 Siemens EuroSprinter nr 5 370 008 (EU44-008).

 

Wagon sypialny   Wagon sypialny

Wagon sypialny   Wagon sypialny

Wagon sypialny   Wagon sypialny

Wagon sypialny    Wagon sypialny   Wagon sypialny

 Wagon sypialny

 Wagon sypialny serii WLAB10ouz nr 525170-70053-4 z 1979 roku.

  

Wagon z miejscami leżącymi   Wagon z miejscami leżącymi

Wagon z miejscami leżącymi   Wagon z miejscami leżącymi

Wagon z miejscami leżącymi   Wagon z miejscami leżącymi

 Wagon z miejscami leżącymi

Wagon z miejscami leżącymi serii B10cmnouz nr 615150-70008-1 z 1992 roku. Typ 134A, modernizacja Newag 2007.

 

Bezprzedziałowy wagon klasy 2   Bezprzedziałowy wagon klasy 2

Bezprzedziałowy wagon klasy 2   Bezprzedziałowy wagon klasy 2

 Bezprzedziałowy wagon klasy 2   Bezprzedziałowy wagon klasy 2 - tabliczka

 Bezprzedziałowy wagon drugiej klasy serii B10mnopuz nr 615120-90032-4 z 2001 roku. Typ 154Aa, producent H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych.

 

 Przedziałowy wagon klasy 2   Przedziałowy wagon klasy 2

 Przedziałowy wagon klasy 2   Przedziałowy wagon klasy 2

Przedziałowy wagon klasy 2   Przedziałowy wagon klasy 2

 Przedziałowy wagon klasy 2   Przedziałowy wagon klasy 2

 Przedziałowy wagon klasy 2   Przedziałowy wagon klasy 2 - tabliczka

 Przedziałowy wagon drugiej klasy serii B10bmnouz nr 615120-71141-6 z 1990 roku. Wyprodukowany w niemieckim Görlitz (typ XB), a w 2012 roku zmodernizowany w zakładzie H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych.

 

 Wagon restauracyjny   Wagon restauracyjny

 Wagon restauracyjny   Wagon restauracyjny

 Wagon restauracyjny

Wagon restauracyjny serii WRmnouz nr 615188-70188-7 z 1989 roku. Modernizacja przeprowadzona przez nowosądecki Newag w 2008 roku.

 

 Przedziałowy wagon klasy 1   Przedziałowy wagon klasy 1

 Przedziałowy wagon klasy 1   Przedziałowy wagon klasy 1

 Przedziałowy wagon klasy 1   Przedziałowy wagon klasy 1

 Przedziałowy wagon klasy 1   Przedziałowy wagon klasy 1

 Przedziałowy wagon klasy 1

 Przedziałowy wagon pierwszej klasy serii A9emnouz nr 615119-90047-5. To typ 156A, nówka z 2012 roku. Producent: H. Cegielski.

 

Spółka PKP Intercity pokazała także lokomotywę manewrową SM42-146 z 1968 roku oraz elektryczny zespół trakcyjny ED74-009 wyprodukowany w 2007 roku przez bydgoską Pesę (PKP Intercity posiada 14 takich ezt).

 

SM42-146 z PKP Intercity   SM42-146 z PKP Intercity

 SM42-146 z PKP Intercity

 SM42-146. Za lokomotywą ustawiono EuroSprintera ze składem, a przed nią ED74. Tak więc cały tor nr 9 zajmowała ekspozycja PKP Intercity.

 

ED74-009 z PKP Intercity   ED74-009 z PKP Intercity

 ED74-009 z PKP Intercity   ED74-009 z PKP Intercity

ED74-009 z PKP Intercity   ED74-009 z PKP Intercity

 ED74-009 z PKP Intercity   ED74-009 z PKP Intercity

ED74-009.

 

Spółka PKP Energetyka pokazała pociąg sieciowy PS-00.M-32 z 2006 roku. Za nim stała ekspozycja PKP Cargo (zmodernizowana lokomotywa manewrowa SM42 i wagony towarowe) i Przewozów regionalnych (EN77, zmodernizowane EN57 i EN81).

 

 Pociąg sieciowy PS-00.M-32    Pociąg sieciowy PS-00.M-32

 Pociąg sieciowy PS-00.M-32    Pociąg sieciowy PS-00.M-32

Pociąg sieciowy PS-00.M-32    Pociąg sieciowy PS-00.M-32

 Pociąg sieciowy PS-00.M-32    Pociąg sieciowy PS-00.M-32

Pociąg sieciowy PS-00.M-32    Pociąg sieciowy PS-00.M-32

 Pociąg sieciowy PS-00.M-32 z PKP Energetyka.

 

 Ekspozycja PKP Cargo i Przewozów Regionalnych w następnym kolejowym wpisie.

 

 Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 04 grudnia 2011
Stacja Katerini

Grecka miejscowość Katerini to stolica prefektury Pieria, leżącej w środkowej części Macedonii. Liczy około 56 tysięcy mieszkańców. W trakcie urlopu 2011 trafiłem tam kilka razy – mieszkałem w pobliskiej Paralii, oddalonej od Katerini tylko o 4 kilometry. Oczywiście nie mogłem odmówić sobie wizyty na miejscowym dworcu kolejowym. Cel był hobbystyczny, a jednocześnie praktyczny, bo związany z planowanym przejazdem pociągiem do Thessalonik. Nigdy wcześniej osobiście nie zetknąłem się z greckimi kolejami OSE (ΟΣΕ). Planując wyjazd miałem dość spore obawy co do kondycji tego przewoźnika. W Internecie znalazłem wiele informacji o problemach związanych z kryzysem finansowym, w związku z którym na początku 2011 r. zamykano niektóre linie kolejowe, w tym słynną wąskotorówkę na Peloponezie, która już od wielu lat była moim turystycznym marzeniem. Niestety na chwilę obecną pozostały tylko liczne filmy na Youtube przedstawiające kursujące tam pociągi (dobre jednak i to). W ramach likwidacji i oszczędności zrezygnowano także z pasażerskich połączeń międzynarodowych, pozostawiając kolejowe przejścia graniczne jedynie w ruchu towarowym. Zakładałem więc, że pociągiem ΟΣΕ nie pojadę, a nawet, że nie zobaczę żadnego składu, tylko może jakieś budynki i infrastrukturę kolejową. Na szczęście było zupełnie inaczej. Trafiłem tam, gdzie kolej miała się całkiem dobrze.

Stacja Katerini jest położona na liczącej ponad 500 kilometrów linii łączącej Ateny z Thessalonikami. To główna trasa kolejowa w kraju. W całości uruchomiono ją w 1918 roku, a prace trwały od około 1900 roku. Była to linia wyjątkowa, bo o rozstawie szyn standardowym, czyli 1435 mm, co kontrastowało z preferowanym przez ówczesne władze tańszym, wąskotorowym rozwiązaniem (głównie 1000 mm). Zwiększenie rozstawu szyn było wymuszone planami przyłączenia greckiej kolei do innych europejskich linii. Początkowo powstał odcinek z Aten do okolic Larissy (tam przebiegała granica grecko-turecka), a potem dalszy przez słynną Dolinę Tempi do Thessalonik. Linia powstała głównie jako jednotorowa i taka sytuacja trwała do końca lat 90-tych. Cały czas trasa nie była zelektryfikowana. Wielkie zmiany przyniosły zbliżające się igrzyska olimpijskie w Atenach – 2004 rok. Jak się później okazało, to właśnie ogromne wydatki związane z organizacją olimpiady i przygotowywaniem do niej kraju stały się główną przyczyną kryzysu. Jednak bez wątpienia to właśnie dzięki olimpiadzie Grecja (a przynajmniej jej część) przeszła gruntowną modernizację. Dotyczyło to również kolei. Niestety dokładnie nie ustaliłem kiedy rozpoczęły się prace modernizacyjne na linii Ateny – Thessaloniki, ale przypuszczalnie było to już po roku 2000, a docelowo całość planowano zakończyć na 2015 rok, co w obecnej sytuacji wydaje się mało realne. Modernizacja polega na przebudowie całej linii na dwutorową i jej elektryfikację. Wyczytałem, że pociągi mają się po niej przemieszczać z prędkością do 200 km/h. Na pewno jeżdżą ponad 100 km/h, czego osobiście doświadczyłem. Założenie linii dwutorowej już zostało zrealizowane. Głównie modernizowano istniejącą już trasę, ale niekiedy linię budowano w innym miejscu. Tak było np. w rejonie stacji Nei Pori, gdzie tor przebiegał przez centrum turystycznej miejscowości, praktycznie tuż nad Morzem Egejskim. Teraz pociągi omijają zabudowania, ale wciąż pozostał ślad po dawnej linii. Tym tematem zajmę się jeszcze w oddzielnym wpisie. Wracając do linii z Aten do Thessalonik, warto dodać, że całość nie została jeszcze zelektryfikowana. Elektryczne składy kursują tylko na odcinku Larissa – Thessaloniki. Pomiędzy Atenami, a Larissą nadal wykorzystywana jest trakcja spalinowa, choć w wielu miejscach już od dawna stoją słupy trakcyjne, a nawet wisi sieć.

W Katerini nie było żadnych zmian lokalizacji linii kolejowej. Zaingerowano jedynie w drogi kołowe, które skierowano na wiadukty lub do tuneli. Pozostał zabytkowy budynek dworca, który wyremontowano. Działa w nim kasa biletowa, w której nawet mówią po angielsku, co w Grecji nie zdarza się zbyt często.

 Wiadukt kolejowy w Katerini

Podniesienie prędkości szlakowej wymusiło likwidację skrzyżowań z innymi drogami. W centrum Katerini ruch drogowy skierowano do nowego tunelu, natomiast tuż za miejscowością (w stronę Larissy) powstał wiadukt, którym samochody przejeżdżają nad torami.

 Stacja Katerini - budynek dworcowy

Stacja Katerini - budynek dworcowy

Widok na odnowiony budynek dworcowy. Na nim charakterystyczne logo greckich kolei OSE. O panujących tam wysokich temperaturach przypominają klimatyzatory.

Na stacji Katerini

Nowy peron, nowe tory, a obok stary żuraw i wieża ciśnień.

Stację wyposażono w nowoczesny system informacji pasażerskiej – wyświetlacze na peronach i w budynku dworcowym. Niestety urządzenia nie działają, o czym przypomina wyświetlający się na nich napis. To jednak nie jedyny mankament stacji Katerini. Widocznie wyniknął jakiś problem budowlany lub po prostu zabrakło funduszy, a może ktoś coś źle zaprojektował. Problemem jest wsiadanie do pociągu, a właściwie dojście do miejsca, w którym można to zrobić. Dwa główne tory szlakowe przechodzące przez stację są nieczynne. Przerzucono przez nie metalowy pomost, którym pasażerowie przechodzą na drugi peron, z którego wchodzą na następny mostek. Na peronie trzecim trzeba skręcić w lewo, zejść z niego i przejść w prawo, przez jedyny czynny tor. Za nim do góry, czyli na tymczasowy czwarty peron – metalowa konstrukcja, na której w palącym słońcu można czekać na pociąg (są tam dwie małe wiaty jak na przystanku autobusowym, ale to ochrona tylko dla kilku osób, co i tak zresztą zależy od pory dnia, bo cień wszakże przemieszcza się). Z jego drugiej strony stoi skład towarowy – platformy, które już od dawna nie były ruszane i raczej pełnią funkcję ewentualnego „poszerzacza” peronu. Tak więc cały ruch kolejowy na stacji Katerini odbywa się tylko jednym torem, choć na stacji jest ich kilka.

Stacja Katerini

Stacja Katerini

Aby dotrzeć do tymczasowego czwartego peronu (tylko tam można wsiąść do pociągu) należy przejść przez metalowe kładki.

W trakcie swojego pierwszego pobytu na stacji Katerini (6.08.2011) nie liczyłem, że uda mi się zobaczyć grecki pociąg. Spotkała mnie jednak miła niespodzianka. Kiedy tylko ustaliłem, o której godzinie za kilka dni możemy z żoną wyruszyć do Thessalonik, z megafonów padł komunikat o niezrozumiałej treści, ale zakończony słowem Thessaloniki. Super. Będzie więc pociąg. Rozpocząłem zatem wędrówkę przez metalowe mostki na tymczasowy peron czwarty  – fajna wyprawa, choć gdy ma się bagaże (albo jest się starszą osobą) to jest to dość uciążliwe. Właśnie wjeżdżał lekko opóźniony pociąg osobowy nr 2590 relacji Paleofarsalos – Thessaloniki. To elektryczny zespół trakcyjny Siemens Desiro EMU-5, jeden z dwudziestu posiadanych przez OSE.

Siemens Desiro EMU-5

Siemens Desiro EMU-5

Na ścianie przedniej ezt jest wyświetlacz, który powinien podawać relację pociągu. Oczywiście nie działał - przecież każdy wie, gdzie skład jedzie. Tak wyglądał odjazd ze stacji Katerini:

Drugi film powstał 9 sierpnia rano. To InterCity nr 53 relacji Thessaloniki - Ateny. Prowadzi go elektrowóz Siemens Krauss-Maffei nr 120.010. Lokomotywa dojedzie do stacji Larissa, gdzie zostanie podmieniona na spalinówkę. Greckie koleje zakupiły łącznie 30 takich lokomotyw, które nazywane są Hellas Sprinter.

Źródłem informacji o pociągach pasażerskich na stacji Katerini jest wisząca przy kasie kartka – ksero z bardzo cienkiego sieciowego rozkładu jazdy OSE. Dodatkowo ręcznie wypisane są na niej dostępne połączenia w rejonie Macedonii i Tesalii, np. do Volos. Na kartce brakuje pociągów InterCity – o nich pisze w innym miejscu i tylko po grecku.

 Rozkład jazdy greckich kolei OSE

 

Na koniec jeszcze o pojazdach przejeżdżających przez stację Katerini. W sumie jest dość monotonnie. InterCity z Thessalonik do Aten i odwrotnie to standardowo Siemens Krauss-Maffei Hellas Sprinter + wagony. To łącznie 5 par pociągów. Dodatkowo jedna para obsługiwana po całej trasie spalinowym zespołem trakcyjnym. To InterCity nr 51, z Thessalonik o 5:11 i na 10:26 w Atenach. Na stacji Paleofarsalos (6:57 odjazd) łączenie z innym szt, jadącym jako InterCity nr 47 z Kalambaki (5:55) do Aten. Powrót jako IC nr 58 (i IC nr 48 do Kalambaki) z Aten (16:15) do Thessalonik (21:31). Jest też para nocnych pociągów z autokuszetkami. Najprawdopodobniej również są prowadzone przez Hellas Sprintery. Osobówki z Thessalonik do Larissy (11 par) to wyłącznie Siemensy Desiro EMU-5. Takie ezt obsługują też jedną parę z Thessalonik do Paleofarsalos. Jest też jedna para osobowego z Thessalonik do Kalambaki przez Paleofarsalos obsługiwana przez spalinowy zespół trakcyjny. Pociągi towarowe przez Katerini prowadzą Hellas Sprintery. Nie wiem, czy pojawiają się tu pociągi zdawcze.

Tuż za stacją Katerini jest baza kolejowych drogowców. Na jej terenie stały dwie małe spalinówki ze składami wypełnionych tłuczniem szutrówek.

Grecja 2011