Blog Transportowy działa od 2009 roku. Jest poświęcony środkom transportu. Przeważają autobusy, ale nie brakuje także pojazdów szynowych, ciężarówek i trolejbusów. Jest tu także miejsce na wyjątkowe osobówki oraz teksty o samolotach i pływających środkach transportu. Autor w niniejszym blogu nie reprezentuje żadnej firmy i instytucji. Notki są wzbogacane informacjami prasowymi nadsyłanymi przez producentów. Jedyny poprawny adres bloga to www.blogtransportowy.blox.pl - w Internecie funkcjonuje podróbka bloga, która jest nikczemnym wykorzystaniem wypracowanej marki.
| < Październik 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          
Google+

Wpisy z tagiem: volvo

niedziela, 28 lutego 2016
Ciężarówki na oświęcimskim dworcu

Pod koniec stycznia 2016 zamieściłem kilka zdjęć z listopada 2014 przedstawiających autobusy na dworcu przy ul. Chemików w Oświęcimiu. Tu link. Ponownie zapraszam w tamto miejsce, ale już po oficjalnym zawieszeniu działalności przewozowej PKSiS Oświęcim SA.

Na teren dworca trafiłem 7 marca 2015. Widok, który tam zastałem znacznie różnił się od tego, co widziałem wcześniej. Wypełniony autobusami plac manewrowo-postojowy był pusty. Jedynie na jego końcu stało sześć pojazdów. Nie były to jednak autobusy, tylko ciężarówki. Ciągniki siodłowe z naczepami. Renaulty i Volva. Tak to wyglądało:

 

Ciężarówki na dworcu autobusowym w Oswięcimiu

Ciężarówki na dworcu autobusowym w Oswięcimiu

 Ciężarówki na dworcu autobusowym w Oswięcimiu

 Ciężarówki na dworcu autobusowym w Oswięcimiu

 

To był smutny widok. Duży dworzec autobusowy, jeszcze niedawno wypełniony praktycznie w całości taborem, teraz stał się parkingiem dla ciężarówek.

Na szczęście autobusy pozostały jeszcze po drugiej stronie dworcowego budynku. To już jednak zupełnie inny rodzaj działalności przewozowej - komunikacja miejska. Kończy tam trasę kilka linii MZK Oświęcim.

 

Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 24 stycznia 2016
Śmieciarka przy bramie Floriańskiej

Kraków posiada wiele charakterystycznych zabytków, które przyciągają turystów z całego świata. Jednym z nich jest brama Floriańska. Datowana na przełom XIII i XIV wieku. Kiedyś pod nią przejeżdżały tramwaje. Teraz ruch pojazdów w jej rejonie jest ograniczony tak zwaną strefą „A”, do której prawo wjazdu mają tylko niektóre auta. Do tego grona należą samochody służb technicznych, takie jak np. śmieciarki. Jedną z nich udało mi się sfotografować 8 sierpnia 2015, czyli w dniu zakończenia ostatniego etapu wyścigu Tour de Pologne (pisałem o nim np. tutaj).

To była dość wczesna pora, więc uniknąłem morza ludzi wchodzącego w kadr. Śmieciarka zatrzymała się na ul. Floriańskiej, a piękna brama Floriańska stała się wymarzonym tłem. Tak to wyglądało.

 

Volvo FL6, MPGO Kraków

 Volvo FL6, MPGO Kraków

 

Bohater zdjęć to Volvo FL6 z MPGO, czyli z Małopolskiego Przedsiębiorstwa Gospodarki Odpadami, spółki wydzielonej z MPO (Miejskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania) Kraków. Pojazd o rejestracji KR 361TC, oznaczony numerem taborowym 69BV. 

 

Volvo FL6, MPGO Kraków

 Volvo FL6, MPGO Kraków

 

Temat krakowskich śmieciarek już niedługo ponownie pojawi się w Blogu Transportowym.


Kalendarz imprez komunikacyjnych

Tagi: volvo
18:42, lukaszwoblog , ciężarówki
Link Dodaj komentarz »
wtorek, 15 września 2015
Volvo – podnoszona druga oś napędowa

Na początku września 2015 Volvo Trucks opublikowało informację prasową dotyczącą wprowadzania na rynek podnoszonej drugiej osi napędowej w tzw. Układzie Osi Tandem. To ciekawe rozwiązanie zapewnia lepszą przyczepność kół i niższe zużycie paliwa.

Jak podaje producent, tę nową funkcję opracowano z myślą o pojazdach o dużej ładowności, które po dostarczeniu ładunku wracają bez obciążenia, np. po przewiezieniu dłużycy drzewnej, materiałów luzem czy po transporcie budowlanym.

Oto, co na temat tego rozwiązania powiedział Jonas Odermalm, menedżer ds. segmentu transportu budowlanego w Volvo Trucks: „Podnoszona Druga Oś Napędowa w Układzie Osi Tandem pozwala na odłączenie drugiej osi napędowej i jej podniesienie na czas jazdy bez ładunku. Rozwiązanie to oferuje wiele korzyści, z których najważniejszą jest oszczędność paliwa. Jazda z podniesioną drugą osią napędową pozwala zaoszczędzić do czterech procent paliwa, w porównaniu z sytuacją, w której wszystkie osie są opuszczone.”

Jak to działa? Druga oś napędowa może zostać odłączona i podniesiona dzięki zastąpieniu mechanizmu różnicowego w pierwszej osi napędowej sprzęgłem kłowym. Dzięki temu kierowca ma dostęp do wysokich osiągów i ładowności, typowych dla podwójnej osi napędowej (6x4), a jednocześnie zwrotności, jaką zapewnia pojedyncza oś napędowa (4x2). Po podniesieniu drugiej osi napędowej promień skrętu maleje o metr i zmniejsza się zużycie opon oraz elementów zawieszenia. Dodatkowo jazda przy wykorzystaniu tylko jednej osi napędowej wpływa na komfort pracy kierowcy – zmniejsza się poziom hałasu w kabinie i drgań odczuwalnych na kole kierownicy. To ważne, bo jazda bez ładunku często stanowi połowę ogólnego czasu pracy prowadzącego pojazd.

 

Volvo FH, podnoszona druga oś napędowa

Volvo FH, podnoszona druga oś napędowa

Volvo FH, podnoszona druga oś napędowa

Volvo FH z podnoszoną drugą osią napędową.

 

Kolejne słowa Jonasa Odermalma: „Podnoszona Druga Oś Napędowa w Układzie Osi Tandem idealnie sprawdza się w zadaniach transportowych, które, ze względu na rodzaj podłoża lub ciężar ładunku, wymagają pojazdu z podwójną osią napędową, a który jednak, po zrealizowanej dostawie, powraca bez obciążenia. Ponadto, poprzez podniesienie drugiej osi napędowej, kierowca może dociążyć pierwszą oś napędową w celu zwiększenia przyczepności kół i uniknięcia ugrzęźnięcia pojazdu”.

 

Volvo FH, podnoszona druga oś napędowa

 Volvo FH, podnoszona druga oś napędowa

 Volvo FH, podnoszona druga oś napędowa

Volvo FH z podnoszoną drugą osią napędową. 

 

Podnoszona Druga Oś Napędowa w Układzie Osi Tandem jest dostępna dla modeli Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FH i Volvo FH16. Co ciekawe, odłączenie i podniesienie drugiej osi może być wykonane również w trakcie jazdy. Po podniesieniu opony kół wyłączonej osi znajdują się 140 mm nad nawierzchnią drogi.

 

 Blog Transportowy na Google +

Blog Transportowy na Facebooku

Tagi: volvo
20:58, lukaszwoblog , ciężarówki
Link Komentarze (1) »
niedziela, 31 maja 2015
Vest z Zamościa

Vest to norweski producent nadwozi autobusowych. Mało znany w Polsce, choć co jakiś czas można natknąć się na pojedyncze egzemplarze. Jeden z nich jest własnością PKS Zamość. To przedstawiciel modelu V25. Rocznik 1998, u przewoźnika od roku 2014. Vest V25 był produkowany w latach 1998 – 2004.

Na ten ciekawy i rzadki autobus natrafiłem 8 listopada 2014, na dolnej płycie dworca MDA w Krakowie. Obsługiwał on kurs pospieszny relacji Katowice – Olkusz – Kraków – Koszyce – Połaniec – Tarnobrzeg – Stalowa Wola – Biłgoraj – Zamość. Do celu miał jeszcze ponad 6 godzin jazdy.

 

Vest V25, PKS Zamość

Vest V25, PKS Zamość

Vest V25, PKS Zamość

Vest V25 podstawiony na stanowisku D6 krakowskiego dworca MDA.

 

W bazie danych CEP (Centralna Ewidencja Pojazdów) autobus ten nie funkcjonuje pod nazwą Vest. Jest zarejestrowany jako podwozie, czyli Volvo B10M. Badania techniczne ma ważne do 17.09.2015.

Warto jeszcze dodać, że w Blogu Transportowym prezentowałem już inny autobus PKS Zamość obsługujący ten kurs. To także dość egzotyczny pojazd, czyli Beulas Midistar. Link do tego wpisu.

 

 Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo

Blog Transportowy na Facebooku

22:42, lukaszwoblog , autobusy
Link Dodaj komentarz »
środa, 01 kwietnia 2015
Trolejbusy na 120 let MHD v Ostravě (2)

 

 120 let MHD v Ostravě

 

Druga Škoda zaprezentowana w trakcie obchodów 120-lecia ostrawskiej komunikacji miejskiej to przedstawicielka modelu 8Tr, którą oznaczono numerem 29. Rocznik 1958. Trolejbusy te produkowano w latach 1955 – 1961. Do Ostrawy trafiło łącznie 21 egzemplarzy, które dostarczono w okresie 1958 – 1961. Dla zwiększenia ilości przewożonych pasażerów do trolejbusów doczepiano przyczepy Karosa B40. Tak utworzone zestawy jeździły po mieście w latach 1961 – 1963, obsługując linię nr 55 (Smetanova náměstí – Hrušov). Ostatnia Škoda 8Tr zakończyła obsługę ostrawskich linii w roku 1982. Była to jednocześnie ostatnia liniowa „ósemka” w całej Czechosłowacji. Długi okres eksploatacji zawdzięczała różnym modernizacjom. Niestety żadnego z ostrawskich egzemplarzy 8Tr nie udało się zachować.

Opisywany trolejbus pierwotnie obsługiwał komunikację miejską w miejscowości Zlin (wówczas pod nazwą Gottwaldov). W roku 1974 wycofano go i trafił do prywatnego właściciela z Trnavy obok Slušovic. Tam przez lata pełnił funkcję warsztatu i magazynu. W roku 1996 pojazd został kupiony przez Dopravni Podnik i przetransportowany do Ostrawy. Tam odrestaurowano go (na stan z lat 60-tych) i nadano obecny numer taborowy 29. Remont zakończono w roku 1998.

W trakcie obchodów 120-lecia do trolejbusu doczepiono wspomnianą powyżej przyczepę pasażerską Karosa B40, oznaczoną jako #141. Także z 1958 roku. Model B40 to następca produkowanego od lat 40-tych modelu D4. Przyczepki te powstawały w latach 1953 – 1959 i były przeznaczone dla autobusów Škoda 706 RTO. Ich podstawowym odbiorcą były przedsiębiorstwa ČSAD (odpowiedniki polskich PKS-ów), choć trafiały także do komunikacji miejskiej, dołączane do trolejbusów (oprócz Ostravy np. w Pilźnie, Pardubicach). W eksploatacji liniowej niektóre egzemplarze wytrwały nawet do lat 70-tych. Do Ostravy trafiły tylko trzy przyczepy B40 (#139 – 141). Ich eksploatacja dostarczała jednak wielu problemów. Po trzech latach zrezygnowano więc z tego typu zestawów. Prezentowana przyczepa została odkupiona od rolnika z miejscowości Libčan w pobliżu Hradca Králové. Najprawdopodobniej wcześniej była własnością miejscowego ČSAD-u. Bardzo kosztowna naprawa pojazdu zakończyła się w roku 2002. Był to „gwóźdź programu” obchodów 50-lecia trolejbusów w Ostrawie (oczywiście wraz ze Škodą 8Tr). Ten mały, doczepny pojazd otrzymał ksywkę „vlečka”.

Tak prezentował się piękny trolejbusowy zestaw na terenie warsztatów Martinov:

 

Škoda 8Tr + Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Škoda 8Tr + Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Škoda 8Tr + Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Škoda 8Tr + Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

 Škoda 8Tr + Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Historyczny zestaw w trakcie jednego z wielu przejazdów po terenie przedsiębiorstwa.

 

Škoda 8Tr, Dopravni Podnik Ostrava

Škoda 8Tr miała oznakowanie linii 55, którą w latach 1961 - 1963 obsługiwały takie trolejbusy z przyczepkami Karosa B40.

 

Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Doczepka Karosa B40, czyli „vlečka”.

 

Škoda 8Tr + Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Škoda 8Tr + Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Škoda 8Tr + Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Odpoczynek przed kolejnym bezpłatnym kursem po terenie zakładu.

 

Škoda 8Tr + Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Škoda 8Tr + Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Impreza zakończona. Już po godzinie 16. Od Škody 8Tr za chwilę zostanie odczepiona przyczepka. Żółte pogotowie techniczne Volvo zabierze do zajezdni trolejbusowej widoczną z tyłu Tatrę T400/IIIA. Potem wróci po bohaterkę tego wpisu. Przyczepka B40 odjedzie z autobusem Škoda 706 RTO CAR #247, o którym za jakiś czas jeszcze coś napiszę.

 

Škoda 8Tr + Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Škoda 8Tr + Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Karosa B40, Dopravni Podnik Ostrava

Karosa B40 już odczepiona.

 

Škoda 706 RTO CAR i przyczepa Karosa B40

Škoda 8Tr, Škoda 706 RTO CAR i przyczepa Karosa B40

Škoda 706 RTO CAR i przyczepa Karosa B40

Autobus Škoda 706 RTO CAR podjeżdża do przyczepy Karosa B40. Volvo z trolejbusem Tatra i zestaw Škoda + doczepka teren zakładu Martinov opuściły razem. Przez pewien odcinek jechałem za tym ciekawym konwojem, a później równolegle (droga dwujezdniowa), na zakręcie, co było bardzo ciekawym przeżyciem.

 

Škoda 8Tr, Dopravni Podnik Ostrava

Škoda 8Tr, Dopravni Podnik Ostrava

Škoda 8Tr już bez doczepki.

 

Zestaw Škoda 8Tr + Karosa B40 w wersji dynamicznej:

 


 

W kolejnej części relacji z trolejbusowych obchodów 120-lecia komunikacji miejskiej w Ostrawie przedstawię Tatrę T400/IIIA.

Link do ogólnego opisu tej niezwykłej imprezy.


 Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo

Blog Transportowy na Facebooku

środa, 26 lutego 2014
Filtry cząstek stałych, czyli jak można unowocześnić starszy autobus lub ciężarówkę

Norma Euro-6 to temat główny informacji prasowych publikowanych przez producentów pojazdów użytkowych w ostatnich latach. Najpierw chwalono się posiadaniem silników ją spełniających, a teraz z komunikatów dowiadujemy się, jaki przewoźnik kupił te najbardziej ekologiczne pojazdy. Faktem jest, że tabor autobusowy, czy ciężarowy staje się coraz nowocześniejszy. Jednak nie tak szybko zostanie w całości wymieniony. Pojazdy spełniające starsze, mniej restrykcyjne normy ekologiczne jeszcze przez długie lata będą eksploatowane, co wiąże się także z wyższymi opłatami drogowymi dla ich posiadaczy, a także z zakazami wjazdu do wielu rejonów Europy. Ten drugi element jest szczególnie uciążliwy dla przewoźników turystycznych, którzy swoimi wciąż sprawnymi, atrakcyjnymi dla pasażerów pojazdami nie mogą wjechać wszędzie (ograniczani zielonymi strefami). Jedynym rozwiązaniem wydaje się więc unowocześnienie taboru. Pojazd spełniający normę Euro-5 lub najnowszą Euro-6 byłoby najlepszym rozwiązaniem. Tu jednak problemem stają się finanse. Nie każdy przewoźnik może pozwolić sobie na taki wydatek.  Okazuje się jednak, że istnieje inne rozwiązanie tej sprawy i to o wiele tańsze, oscylujące w granicach 16 – 25 tysięcy zł netto.

 

Volvo 9700 Euro-6

Przykładowy autobus spełniający najnowszą normę Euro-6: Volvo 9700. Niestety nie każdy polski przewoźnik może sobie pozwolić na zakup produktu prosto z fabryki.

 

To rozwiązanie to montaż filtra cząstek stałych. Dzięki niemu można zmienić emisję cząstek stałych z poziomu Euro-2 lub Euro-3 do Euro-5. Czynność wręcz banalna, a dająca możliwość dalszego wykorzystywania posiadanego pojazdu bez ponoszenia dodatkowych ekologicznych opłat i bez obawiania się, że w dane miejsce nie będzie można wjechać.  Takich stref zakazu wciąż przybywa. Przykładowo od 1 stycznia 2014 zmieniły się zasady wjazdu do Rzymu, a dokładniej do jego centrum. Jest ono dostępne wyłącznie dla autokarów spełniających normy od Euro-4 wzwyż lub Euro-2 i Euro-3 wyposażonych w dodatkowe filtry cząstek stałych.

Jak zamontować filtr cząstek stałych w autobusie lub ciężarówce? Na pewno zadanie to należy zlecić doświadczonej, certyfikowanej firmie. Przeglądając Internet znajdziemy wiele podmiotów oferujących tego typu usługi. Niestety nie każdy z nich to ekspert w tej dziedzinie. Jest jednak pewna firma, której warto zaufać. Osoby odwiedzające różne imprezy targowe związane z autobusami lub ciężarówkami (TransExpo,Silesia Komunikacja, TTM i inne) na pewno zwróciły uwagę na stoisko firmy Euro-Vat Consulting, na którym można było zobaczyć omawiane filtry, w tym produkty wiodącej marki Pirelli & C. Ambiente (dawniej Pirelli Eco Technology – nowa nazwa funkcjonuje od 1.11.2013).

 

Filtr cząstek stałych Pirelli & C. Ambiente

 Filtr cząstek stałych Pirelli & C. Ambiente

Tak wyglądają przykładowe filtry cząstek stałych. Tu oferta Pirelli & C. Ambiente.

 

Nie do każdego autobusu, czy ciężarówki można zamontować filtr cząstek stałych. Dany pojazd powinien spełniać następujące warunki: zużycie oleju silnikowego nie może przekraczać 0,8 litra na 1000 km oraz współczynnik zadymienia K musi być mniejszy niż 1,7 [m -1] – im ten współczynnik jest mniejszy, tym rzadsza konieczność regeneracji filtra. Jeżeli nie wiemy, jakie parametry ma nasz pojazd, nie musimy się tym zbytnio przejmować. Pracownicy Euro-Vat Consulting sami sprawdzą, czy nadaje się on do takiego montażu. Niestety zdarza się, że inne firmy nie przeprowadzają żadnej kontroli, tylko od razu przystępują do montażu, wykorzystując kolejnego „złapanego” klienta. Euro-Vat Consulting wystrzega się takiej działalności, czego dowodem jest chociażby posiadanie rekomendacji wydanej przez Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych.

Kiedy już wiadomo, że dany pojazd nadaje się do montażu filtra, należy wybrać jego odpowiednią wersję. To w zależności od dotychczasowej normy Euro, pojemności skokowej i mocy silnika. Do wyboru są produkty różnych producentów. Tu decyzję podejmuje właściciel pojazdu – dostępne są różne warianty cenowe.  Standardowo instalacja filtra trwa 8 godzin (w wyjątkowych przypadkach może się trochę wydłużyć). Po montażu właściciel pojazdu otrzymuje komplet dokumentów potwierdzających zmianę klasy ekologicznej.

 

Nowy filtr cząstek stałych zamontowany w autobusie

Nowy filtr cząstek stałych zamontowany w autobusie. To dzięki niemu zachodzi metamorfoza np. z Euro-2 do Euro-5.

 

Jaka jest żywotność zamontowanego filtra cząstek stałych? Autobus, czy ciężarówka może korzystać z niego latami, bo żywotność takich „oczyszczaczy” jest praktycznie nieograniczona. Ważne jednak, aby raz do roku lub po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów sprawdzić stan filtra. Można to także zrobić w firmie Euro-Vat, która również specjalizuje się w regeneracji i serwisie filtrów cząstek stałych zamontowanych fabrycznie w nowych pojazdach. 

 

 Filtry Cząstek Stałych FAP/DPF Euro-Vat Consulting

Blog Transportowy na Facebooku

20:17, lukaszwoblog , różne
Link Dodaj komentarz »
sobota, 19 października 2013
Nowy Jork – Lexington Avenue (1)

Jak już zapowiedziałem w lutym, na łamach Bloga Transportowego co jakiś czas będę prezentował transportowe zdjęcia znalezione na Google Street View. Czasami będzie to uzupełnienie innego tekstu, a innym razem zasadnicza treść danego wpisu. W tej notce wykorzystam drugą z podanych opcji.

Nowy Jork – jedno z najsłynniejszych i największych miast świata. Ogromna ilość przeróżnych pojazdów krążących po gigantycznej sieci dróg. Sfotografowanie całego miasta wydaje się rzeczą niemożliwą, ale nie dla Google. Na Street View obejrzymy praktycznie cały Nowy Jork. Fotografie wykonane w różnym okresie czasu, zlepione w jedną niezwykłą całość. Dla Europejczyka taborowo bardzo niezwykłą.  Dlatego temat Nowego Jorku będzie jeszcze wielokrotnie gościł w Blogu Transportowym. Na początek zajmę się jedną aleją. To słynna Lexington Avenue.

Nowojorczycy często nazywają ją w skrócie Lex. Jest położona w części wschodniej Manhattanu. Powstała w latach 1832 – 1836 i ma 8,9 km długości. W roku 1960 wprowadzono na niej ruch jednokierunkowy. Kursują po niej przeróżne pojazdy. Od słynnych żółtych taksówek do charakterystycznych amerykańskich autobusów i ciężarówek. Screeny robiłem w czasie, w którym dopiero poznawałem usługę Street View, więc niestety zdjęcia nie są zbyt duże.

Wszystkie zaprezentowane poniżej fotografie pochodzą z Google Street View. Na początek ciężarówki, których na Lex Avenue nie brakuje. Najbardziej amerykańskie są oczywiście te z „ryjkiem”. Takie jest np. Volvo VNL, które na słynną aleję przywiozło kontener:

 

Volvo VNL

 Volvo VNL

 

Powyższe Volvo stoi obok Muzeum Siódmego Regimentu. W kontenerze najprawdopodobniej znajdują się nowe eksponaty. Taki sam ładunek przypuszczalnie przywiózł stojący obok Mack CH613:

 

Mack CH613

 Mack CH613   Mack CH613

 

Na Lexington Avenue zobaczymy także innego Macka. To model Granite CV713 z zabudową śmieciarki:

 

Mack Granite CV713

 Mack Granite CV713    Mack Granite CV713

 

Ciągnik Freightliner CL112 ciągnie naczepę chłodnię firmy Thermo King, której produkty są dostępne również w Polsce:

 

Freightliner CL112

  

Na światłach przed Lexington Avenue utknął kolejny Mack. Zdecydowanie starszy od wcześniej zaprezentowanych. To model RD600:

 

Mack RD600

 

Samochód Google na Lex utrwalił także Volvo WG64. Jest to dość ciekawy model, który był pierwotnie sprzedawany jako White-GMC, a od roku 1995 już jako Volvo WG64:

 

Volvo WG64, Nowy Jork

 

Dostawczy GMC 7000 padł ofiarą posiadaczy kolorowych sprejów:

 

GMC 7000

 

W trakcie mej wirtualnej podróży po Lexington Avenue pomyliłem się i myśląc, że nadal zwiedzam tę aleję, skręciłem w lewo. Zaczynała się tam 131 ulica, na której także stały ciekawe pojazdy, czyli Macki. Najbardziej zainteresowały mnie dwa egzemplarze z lewej strony. To śmieciarki Mack LE. Niestety Google udokumentowało je tylko w taki sposób. Pojazdy znikały, kiedy przemieszczało się do przodu. Powiększanie nie wchodziło w grę, bo zdjęcie było kiepskie jakościowo. Wykonano je w 2007 roku, czyli w początkowym okresie funkcjonowania usługi Street View (dla porównania pozostałe prezentowane zdjęcia pochodzą z 2011 roku):

 

Mack LE

 

W trakcie edycji tego wpisu chciałem zrobić większy screen przedstawiający Macki LE na 131 ulicy. Okazało się to jednak niemożliwe. Zmieniono zdjęcia, zastępując te z września 2007 roku nowymi, z sierpnia 2012. Teraz jest tam pokazana tylko jedna śmieciarka Mack LE, ale bardzo dokładnie:

 

 Mack LE

 Mack LE

 Mack LE   Mack LE

 

Po opisywanej Lex Avenue jeżdżą także ciężarówki Isuzu. Tu model FTR:

 

Isuzu FTR

 

Wodę Zico rozwozi International 4700:

 

International 4700

 

Charakterystyczną motoryzacyjną cechą Stanów Zjednoczonych są małe samochody dostawcze, które pojawiają się w większości miejsc, niekiedy w większej ilości. Najczęściej korzystają z nich firmy kurierskie.  Na Lexington Avenue też takich śmiesznych, dziwnych autek nie brakuje. Wręcz jest ich bardzo dużo, dlatego nie wszystkim robiłem screeny. Produkują je różne firmy, te znane (Ford, Freightliner) i bardzo egzotyczne (Workhorse, Grumman Olson). Na pierwszy rzut oka wszystkie są takie same, więc dość trudno je od siebie odróżnić. Ogólnie określa się je mianem stepvanów. W barwach FredEx najprawdopodobniej Ford E350 Stepvan:

 

Ford E350 Stepvan

 

Poniższy pojazd wygląda na Workhorsa W42:

 

Workhors W42

 

Marek poniższych stepvanów nie rozszyfrowałem. Być może UPS to Grumman Olson:

 

Grumman Olson, UPS

 Stepvan

 

Te ciekawe pojazdy znalazły także zastosowanie jako ruchome kantyny. Food truck, mobile kitchen, mobile canteen, catering truck, lunch truck – to jedne z wielu określeń na tak przerobione stepvany. Google sfotografowało ich całkiem sporo, choć na Lex Avenue zobaczymy tylko jeden egzemplarz. Zapraszający na szejki i lody pojazd zatrzymał się przy szkole:

 

Jeżdżąca kantyna - food truck

 

W drugiej części zaprezentuję autobusy sfotografowane na Lexington Avenue. Tu link.

 

 Blog Transportowy na Facebooku

 Blog Transportowy na Google +

 

poniedziałek, 11 lutego 2013
Säffle 5000 w Tychach

Niektórych modeli autobusów jest w Polsce bardzo dużo, innych nie ma wcale lub pojawiają się tylko w śladowych ilościach. Takim pojazdem jest np. przegubowe Säffle 5000.

Säffle to szwedzka firma nadwoziowa. Pierwotnie samodzielna, później przejęta przez koncern Volvo. Jej produkt, czyli Säffle 5000 na podwoziu Volvo B10LA-52 można zobaczyć w Tychach. Ten napędzany CNG przegubowiec jest własnością firmy Transgór Mysłowice. Wyznaczono go do obsługi linii nr 262 relacji Tychy Dworzec PKP – Lędziny Rachowy Osiedle. Autobus wyróżnia się nie tylko kształtem, ale i malowaniem. Niebieskie barwy to firmowe kolory przewoźnika Göteborgs Spårvägar (GS) ze szwedzkiego Göteborga. Pojazd był jego własnością w latach 2004 – 2012, posiadając numer taborowy 931. W Transgórze przenumerowano go na 450. Z GS Göteborg sprowadzono także identyczne Säffle 5000, ex 929. Pojazd ten jednak jeszcze nie jest wykorzystywany liniowo. Może posłuży jako dawca części.

Poniższe zdjęcia wykonałem w Tychach, w rejonie dworca PKP, 27 grudnia 2012. Niestety trwała wówczas ulewa, a nie miałem parasola, więc fotografowanie było znacznie utrudnione. Miał jeszcze powstać filmik, ale wciąż padający deszcz zmienił moje plany.

 

Säffle 5000  

Säffle 5000

 Säffle 5000

 Säffle 5000

 Säffle 5000

 Säffle 5000

Säffle 5000

 Säffle 5000    Säffle 5000

Säffle 5000    Säffle 5000

 Säffle 5000   

 

Jak podały różne media, dnia 3 października 2012 r. Volvo podjęło decyzję o likwidacji fabryki w Säffle.

 

 Blog Transportowy na Facebooku

18:49, lukaszwoblog , autobusy
Link Dodaj komentarz »
środa, 05 grudnia 2012
Tak powstawało nowe Volvo FH

W blogu pominąłem premierę nowego Volva FH. Było na ten temat dość głośno w branżowych mediach, przychodziły liczne informacje prasowe (np. o rekordowej cenie 150 000 euro uzyskanej na aukcji eBay za pierwszy egzemplarz tego pojazdu). Teraz nadrabiam zaległości. Przedstawiam materiał dotyczący projektowania nowego FH.

Nowe Volvo FH

Pierwszy seryjnie wyprodukowany egzemplarz nowego Volva FH. Za kwotę 150 000 euro trafił do francuskiej firmy transportowej Ducournau Transports.

Projekt samochodu ciężarowego to coś znacznie więcej niż kolor, kształt i atrakcyjne linie. Za nowym, bezpieczniejszym, większym i bardziej ergonomicznym Volvo FH kryje się poważne wyzwanie projektowe, jakiemu należało sprostać.  – Jednym z naszych najważniejszych zadań było znalezienie rozwiązań, w których forma i funkcja idą ze sobą w parze – mówi Rikard Orell, dyrektor ds. wzornictwa w Volvo Trucks. 

Od pierwszego pociągnięcia ołówkiem na desce kreślarskiej do ukończonego samochodu ciężarowego minęło nieco ponad pięć lat.  Po kilku tysiącach godzin i co najmniej takiej samej liczbie decyzji i zrealizowanych procedur wreszcie było gotowe – nowe Volvo serii FH. 

 Nowe Volvo FH

Wiele pomysłów rodzi się na desce kreślarskiej. 

– Wyzwanie, jakie przed nami postawiono, zakładało opracowanie projektu ekscytującego i świeżego, a jednocześnie zachowującego wszystkie wysoko cenione cechy poprzedniego modelu – relacjonuje Rikard Orell. 

W praktyce polegało to na tym, że rezydujący w Goeteborgu zespół projektantów musiał znaleźć rozwiązania, które w sposób naturalny łączyłyby ze sobą poszczególne elementy samochodu ciężarowego, nadając mu pojedynczy, spójny wizerunek. Każda widoczna powierzchnia, zarówno we wnętrzu, jak i na zewnątrz, została drobiazgowo przeanalizowana.  Podobnie jak odgłosy i wrażenia dotykowe przycisków i dźwigni, faktura tkanin czy oświetlenie wnętrza – wszystko zostało zoptymalizowane pod kątem spełnienia wysokich wymagań i oczekiwań wobec całkowicie nowego Volvo FH.  Wymagania te zostały wyrażone parametrami, takimi jak np. rygorystyczne normy dotyczące bezpieczeństwa i otoczenia kierowcy.

– Panuje błędne przekonanie, że projekt to po prostu kwestia wyglądu, kwestia koloru i kształtu. Tymczasem w rzeczywistości, forma musi iść w parze z funkcjonalnością. Zadaniem projektanta jest wypracowanie rozwiązań, które połączą wszystkie elementy samochodu ciężarowego – zarówno sprzętowe, jak i programowe – w pojedynczą, spójną, wizualnie i funkcjonalnie, całość – wyjaśnia Rikard Orell. 

Nowe Volvo FH

Modelarz Paul Davies rzeźbi w glinie nowe Volvo FH. To czasochłonnych proces, wymagający ogromnej cierpliwości. 

Już na wczesnym etapie procesu projektowania styliści musieli nadać nowemu pojazdowi tożsamość i określić środki jej wyrazu. Tworzono więc szkice zawierające odrealnione kształty i linie, które jednak pozwalały na poszukiwanie ogólnej wizji projektu. 

– Pierwszą dyskutowaną sprawą był cały szereg wymagań technicznych, jednak zasadniczym motorem prac koncepcyjnych była potrzeba zmodernizowania i powiększenia wnętrza kabiny – wspomina Rikard Orell.

Asok George, główny projektant elementów zewnętrznych w Volvo Trucks i jeden z członków zespołu projektowego, relacjonuje, że pracę nad nowym samochodem ciężarowym rozpoczął od ołówka i szkicownika. Na tym etapie mógł popuścić wodze swojej wyobraźni. 

– Inspirowało mnie wszystko, od nowych technologii i przyrody po dziedzictwo Volvo, skandynawską kulturę i wzornictwo. Ale zdecydowanie najbogatszym źródłem inspiracji byli dla mnie kierowcy jeżdżący naszymi samochodami ciężarowymi – mówi Asok George.

W miarę postępu prac, szkice zmieniły się w komputerowo generowane modele, zaś projekt przybrał bardziej realistyczny kształt. 

Paleta kolorów, którą posługiwali się projektanci nowego FH

Paleta kolorów, którą posługiwali się projektanci nowego FH.

– W projektowaniu często liczą się detale. Samochód ciężarowy powinien mieć formę, która instynktownie wydaje się właściwa – twierdzi Asok George.  – Decydujące znaczenie w tym względzie mają podstawowe kształty i proporcje.  Wszystkie linie proste i krzywizny powinny przebiegać naturalnie, tak by nic nie zakłócało wrażeń wzrokowych. 

Aby to osiągnąć, projektanci pracowali z modelami glinianymi, zarówno naturalnej wielkości, jak i w mniejszej skali.  – Mimo że nowoczesne programy komputerowe pomagają projektantowi zobrazować jego wizje i pomysły, wirtualne narzędzia nie zawsze są wystarczająco skuteczne – wyjaśnia Asok George.

– Pracując przy komputerze, projektant wykorzystuje przede wszystkim swoje umiejętności analityczne, podczas gdy rzeźbienie w glinie jest bardziej emocjonalne – wszystko pochodzi z serca. Dla mnie perfekcyjny projekt jest rezultatem połączenia obydwu tych metod pracy.

Ale kreatywność, mimo że ważna, nie jest jedynym aspektem projektowania nowego samochodu ciężarowego. Wymagania dotyczące wyglądu pojazdu muszą uwzględniać także różnorodne wymagania techniczne i eksploatacyjne, np., że w porównaniu ze swoim poprzednikiem, nowe FH ma mieć większą kabinę, zapewniającą kierowcy wyższy poziom komfortu i bezpieczeństwa.

W celu rozpoznania potrzeb kierowców, ważną częścią procesu projektowego były bezpośrednie konsultacje, czyli rozmowy z kierowcami, przeprowadzane na parkingach w całej Europie.  Mogli oni usiąść w pierwszych makietach kabin nowego Volvo FH i przekazać swoje uwagi, w oparciu o które projekt został następnie dostosowany do ich wymagań. 

– To, ilu w Volvo Trucks mamy znakomitych projektantów i inżynierów, nie ma znaczenia – mówi Claes Hillén, nadzorujący program konsultacji z kierowcami w Volvo Trucks.  – Nigdy nie możemy być pewni, że wiemy jak dokładnie wygląda codzienna pracy kierowcy. Jedynym sposobem, żeby sobie to uzmysłowić, jest zapytanie kierowców. 

W ciągu pięciu lat zebrano opinie od ponad 2000 kierowców, które łącznie sumują się w setki lat bezpośredniego doświadczenia w kierowaniu samochodem ciężarowym.  Jednym z życzeń zdecydowanie wyrażanych przez ankietowanych kierowców były znacznie liczniejsze i większe schowki. A to z kolei oznaczało konieczność powiększenia kabiny.  Powiększenie kabiny zaś oznaczało, że charakterystyczne, pochylone do tyły przednie słupki kabiny – cecha rozpoznawcza Volvo FH – należało poprowadzić bardziej pionowo. Tak więc, zespół projektantów musiał włożyć wiele wysiłku w dopracowanie skośnych linii i spadzistego dachu, tak, aby zachować korzystne cechy aerodynamiczne dotychczasowej kabiny FH.  W rezultacie powstała kabina oferująca metr sześcienny więcej przestrzeni we wnętrzu i 300 litrów więcej miejsca w schowkach.  Ponadto fotel kierowcy można odsuwać o cztery centymetry dalej do tyłu, a w razie wypadku kierowca dysponuje znacznie większą niż kiedykolwiek wcześniej przestrzenią przeżycia.

 Nowe Volvo FH

Gliniany model nowego Volvo FH, a w tle gotowy pojazd.

– Moim zdaniem, dokładnie o to chodzi w projektowaniu: zapewnić, by opracowywany produkt spełniał specyficzne potrzeby ludzi, którzy będą go używali – mówi Rikard Orell. – A zatem, projektowanie nie polega jedynie na dokonywaniu najbardziej racjonalnych wyborów, gdyż my ludzie kierujemy się nie tylko rozumem, ale także uczuciami. W przypadku kierowcy oznacza to nie tylko możliwość komfortowego wypoczywania w kabinie, lecz również odczuwanie dumy z wykonywanego zawodu. Funkcjonalny i dynamiczny kształt pojazdu musi temu sprzyjać.

Innym przykładem ścisłego powiązania formy z funkcją w celu poprawy bezpieczeństwa są nowe lusterka wsteczne. W nowym modelu zamocowano je do bardziej smukłych ramion i pozbawiono masywnych obudów.

– Dzięki takiemu rozwiązaniu wyeliminowaliśmy cały szereg martwych pól z pola widzenia kierowcy, co spowodowało znaczną poprawę bezpieczeństwa. Ponadto, uważam, że ta nowa konstrukcja jest również znacznie atrakcyjniejsza wizualnie – dodaje Rikard Orell. 

Ważnym aspektem procesu projektowania była konieczność zachowania w nowym pojeździe charakterystycznego stylu Volvo, w którym wiodącą rolę odgrywają stonowane „skandynawskie” kolory, prosta elegancja i efektywne kształty.  

– W ten sposób powstał porządny, solidny samochód ciężarowy, pozbawiony zbędnych ozdób. Każdy jego element i fragment ma swoje uzasadnienie. Mimo że w tym samochodzie zmieniliśmy niemal wszystko, osiągnęliśmy nasz cel: zachowanie cech typowych dla poprzedniego FH i jednocześnie nadanie nowemu modelowi wizerunku pojazdu kompletnego, emanującego pewnością siebie – podsumowuje Rikard Orell. 

 Rikard Orell, dyrektor działu wzornictwa w Volvo Trucks

Rikard Orell, dyrektor działu wzornictwa w Volvo Trucks.

Tekst i fot. Volvo - informacja prasowa.

 Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 20 maja 2012
Port w Pireusie

Będąc w Grecji nie sposób nie odwiedzić Aten. Wprawdzie z Paralii (w której wypoczywałem) to blisko 450 km, czyli około 5 godzin jazdy, ale dla zobaczenia tak wielu znanych na całym świecie miejsc greckiej stolicy można się przemęczyć. Jazda faktycznie okazała się wyjątkowo męcząca, ale zdecydowanie było warto. Pierwszym punktem programu tej zorganizowanej wycieczki był przejazd do graniczącej z Atenami miejscowości Pireus. Miasto to liczy ponad 175 tysięcy mieszkańców i słynie ze swojego portu. Największego w Grecji i jednego z największych w basenie Morza Śródziemnego. Cumują tam zarówno statki towarowe, jak i pasażerskie. To właśnie do części pasażerskiej trafiłem. 

Niestety nie mogłem zbyt dokładnie zająć się podziwianiem tego ciekawego miejsca. Postój był bardzo krótki (około 30 minut), a w jego czasie trzeba było coś zjeść i zapłacić za wstęp na Akropol, czyli kolejny punkt programu. Bardzo zależało mi też na przejeżdżających obok trolejbusach oraz oczywiście na samym porcie. Dodam jeszcze, że był świt, a po nieprzespanej nocy w ciasnym autobusie byłem trochę zmęczony. Coś tam jednak udokumentowałem. Nigdy wcześniej nie byłem w tak dużym porcie morskim. Ilość stojących w pobliżu promów była imponująca. Przypominało to jakiś duży dworzec autobusowy, na którego licznych stanowiskach stały pojazdy. Wszędzie było pełno ludzi, obok promów przejeżdżały samochody, głównie osobówki, ale były też większe. Na promach umieszczono duże diodowe tablice informacyjne, które podawały kierunek rejsu oraz godzinę jego rozpoczęcia. Poszczególne jednostki były w różnej fazie oczekiwania na pasażerów i ładunki. Niektóre stały puste, z wejściem do ładowni zagrodzonym różnymi skrzynkami (co znaczyło „nigdzie nie płynę”), inne już dostępne, ale puste. Do którejś jednostki powoli tyłem wjeżdżała ciężarówka, dalej kilka osobówek. Przyznam, że największe wrażenie zrobił na mnie właśnie transport pojazdów. Promy to przecież jedyny sposób dostarczenia ich na liczne greckie wyspy. Na parkingu obok naszego autobusu na swój rejs czekało kilka ciągników siodłowych z naczepami. Warto jeszcze dodać, że część promowa została podzielona na poszczególne sektory, z których odpływały statki w dane rejony. Dojście (wjazd) odbywa się przez bramy, do których przypisane są dane relacje. Ja np. znalazłem się między bramami E9 i E10 (brama wyjazdowa), czyli dla rejsów na Cyklady, Samos i Ikarię.

Obserwacja życia części ogólnodostępnej portu zajęłaby mi dobre kilkadziesiąt minut. Niestety, jak już pisałem było inaczej. Na szczęście mimo presji czasu udało mi się coś zobaczyć i sfotografować. Oto więc dokumentacja mojego pobytu w porcie Pireus.

Na początek statki przewoźnika o nazwie GA Ferries. Firma ta powstała w 1988 roku, ma siedzibę w Pireusie i w 2011 posiadała osiem promów. Oto ich nazwy: Rodanthi, Anthi Marina, Jet Ferry 1, Marina, Daliana, Milena, Romilda i Dimitroula. Jednostki te obsługiwały kilkanaście linii, także z innych portów, np. z Thessalonik do Heraklionu na Krecie przez Skiatos, Skopelos, Syros, Tinos, Mykonos, Paros, Naxos, Ios i Santorini – postojów jest więc sporo. Inne przykładowe relacje to (już bez wymieniania wysp pośrednich, a tych w każdym przypadku jest kilka): Pireus – Rodos, Pireus – Samos, Pireus – Santorini, Heraklion – Rodos, Rodos – Kreta.

Jako pierwsze sfotografowałem trzy promy wspomnianego GA Ferries. Wszystkie ustawione obok siebie, tak samo pomalowane i dla „laika promowego” takiego jak ja - praktycznie identyczne. To jednak tylko takie pierwsze wrażenie. Wszystkie miały przerwę, czyli żaden nie przyjmował pasażerów. Najdalej stała Daliana. To dokładnie M/F Daliana, zwodowana w 1970 roku w japońskiej stoczni Shimonoseki (koncern Mitsubishi). Wówczas prom otrzymał nazwę Ferry Pearl, a jego właścicielem była firma Diament Ferry, także z Japonii. Tak do roku 1988, kiedy to statek trafił do Grecji, do właśnie powstałej linii GA Ferries. M/F Daliana ma długość ponad 117 metrów i jest przystosowana do przewozu 1577 pasażerów oraz 240 samochodów. Osiąga prędkość maksymalną 20 węzłów. Niestety lato 2011 było ostatnim sezonem turystycznym dla Daliany. Strona www.ferry-site.dk podaje, że jednostka ta została w roku 2011 sprzedana do Turcji na złomowanie. Przypuszczalnie padła więc ofiarą greckiego kryzysu.

 Prom M/F Daliana z GA Ferries

Prom M/F Daliana.

Drugi prom to Rodanthi. Zwodowany w 1974 r., także w Japonii, lecz w miejscowości Setoda (stocznia grupy Hitachi). Jego pierwsza nazwa to Virgo, pod którą pływał w japońskich liniach Shin Higashi Nippon Ferry. Tak do roku 1989, kiedy to stał się Rodanthi z GA Ferries. W 1995 roku prom miał krótką przygodę z Tunezją – wypożyczono go do CTN Tunisia Ferries. Rodanthi ma długość prawie 137 metrów i jest przystosowany do przewozu 1739 pasażerów oraz 320 samochodów. Prędkość maksymalna 22 węzły.

M/F Rodanthi z GA Ferries

Prom M/F Rodanthi.

I na koniec Romilda, czyli M/F Romilda. Rocznik 1974, ale zwodowany już nie w Japonii, lecz w Europie, w Holandii. W latach 1974 – 1987 prom pływał pod nazwą Free Enterprise VIII w liniach Townsend Thoresen European Ferries z siedzibą w brytyjskim Dover. Potem, od 1987 do 1993 roku nazywał się Pride of Canterbury i był własnością P&O European Ferries, także z Wielkiej Brytanii. Pływał w rejonie tamtejszych wysp (np. irlandzki Dublin – angielski Liverpool) oraz do Holandii i Francji. W 1993 roku prom stał się Romildą, należąc do greckich GA Ferries. Jego długość to 123,6 metra i jest przystosowany do przewozu 980 pasażerów oraz 178 samochodów. Prędkość maksymalna 21 węzłów. Niestety jak podaje wspomniana wcześniej duńska strona o promach, również Romilda została w 2011 r. sprzedana do Turcji na złomowanie.

M/F Romilda z GA Ferries

Prom M/F Romilda.

Po chwili odkryłem, że w pobliżu zacumowały także inne promy GA Ferries: Anthi Marina (1972 rocznik, wyprodukowany w Niemczech), Milena (1970 rocznik, wyprodukowany w Japonii, statek siostrzany Daliany) i Dimitroula (1978 rocznik, wyprodukowany we Włoszech). Ten ostatni w 2011 r. sprzedany na złomowanie do Turcji. Stąd wniosek, że grecki kryzys bardzo źle wpłynął na kondycję GA Ferries, skoro przewoźnik pozbył się aż tylu jednostek. Całkiem możliwe, że już zbankrutował. Obok cumował prom innych greckich linii – Saos Ferries. Ten przewoźnik posiada obecnie cztery jednostki, których głównym zadaniem są rejsy na wyspę Samotraki. Ja trafiłem na M/F Panagia Agiassou. Jednostka zwodowana w 1973 roku w Japonii. Do roku 1984 pod nazwą Hakata, potem Ferry Kampu – oba imiona w liniach Nishi Nihon Ferry. W 1998 statek zmienił właściciela, z Japonii trafiając do Libii, do Rainbow Line z miejscowości Bengazi. Strona internetowa tego przewoźnika działa, ale nie podaje żadnych informacji na temat przewozów pasażerskich. W roku 2002 prom powrócił do Japonii, a od 2006 r. pływa po Grecji jako M/F Panagia Agiassou. Jego długość to 135 metrów i jest przystosowany do przewozu 770 pasażerów i 261 samochodów. Prędkość maksymalna 21 węzłów. Na poniższym zdjęciu opisane statki stoją od lewej do prawej.

 Promy Anthi Marina, Milena i Dimitroula z GA Ferries i Panagia Agiassou z Saos Ferries

Promy Anthi Marina, Milena i Dimitroula z GA Ferries i Panagia Agiassou z Saos Ferries.

W porcie panuje spory ruch. Jednakże większość z widocznych na poniższym zdjęciu osób to turyści, którzy przyjechali stojącymi po prawej autobusami. Promy z lewej są w trakcie załadunku – co jakiś czas wjeżdża do nich jakiś pojazd. W tle Apollon Hellas linii Hellenic Seaways. Rocznik 1990 (czyli prawie nówka) - wreszcie produkt lokalny, zwodowany w Grecji. Miła odmiana od japońskich statków. O Hellenic Seaways jeszcze napiszę – w innej notce działu Wodne.

Port Pireus

Biało-pomarańczowy prom Adamantios Korais greckich linii ZF (Zante Ferries). Standardowo produkcja japońska, 1987 rocznik. Długość 98,6 m. Innych danych niestety nie ustaliłem. Prom o godzinie 7:55 rozpocznie rejs na Cyklady, dokładnie na wyspę Kimolos, gdzie dopłynie o 16:45. Wcześniej także zatrzyma się na wyspie Kithnos (11:00 – 11:15), Serifos (12:40 – 12:55), Sifnos (13:40 – 13:55) i Milos (15:20 – 15:45):

Prom Adamantios Korais przed rejsem na Cyklady

Prom Adamantios Korais przed rejsem na Cyklady

Za Adamantios Korais stał jedyny prom linii Ventouris Sea Lines, czyli M/F Agios Georgios. Zwodowany we Francji w 1972 roku. Pierwotnie pod nazwą Hengist u brytyjskiego operatora. Potem jeszcze kilka razy zmieniał firmy i imiona, aby od 2004 r. stać się M/F Agios Georgios z Ventouris Sea Lines (linie te powstały w 1987 roku). Prom w 2009 roku został zmodernizowany. Teraz zabiera pasażerów i ich pojazdy w rejs na archipelag Cyklad, gdzie przybije do portów na wyspach Kithnos, Serifos, Sifnos oraz Milos, czyli jak biało-pomarańczowa konkurencja oraz dodatkowo cumujący w Folegandros, Sikinos, Los i Santorini. Ustawione obok promu osobówki czekają na zezwolenie wjazdu.

 M/F Agios Georgios z Ventouris Sea Lines przed rejem na archipelag Cyklad

Na pokładzie samochodowym M/F Agios Georgios stała już Scania z naczepą. Niestety przegapiłem moment wjazdu (tyłem), bo polowałem wówczas na jeżdżące obok portu trolejbusy. Fotka bardzo „partyzancka” i w dodatku z ludźmi w kadrze. Niestety powtórzone ujęcie jest nieostre:

Scania na pokładzie M/F Agios Georgios

Obok Adamantios Korais na załadunek czekało Volvo FH12:

 Volvo FH12 czeka na załadunek - popłynie na Cyklady

Ponieważ pasażerska część portu w Pireusie jest dość rozległa, kursuje po niej bezpłatna linia autobusowa, mająca łącznie dziewięć przystanków. Niestety nie udało mi się ustalić, jak często ma odjazdy (na stronie portu jest tylko o niej informacja, natomiast brak rozkładu jazdy), ale najprawdopodobniej utrwaliłem obsługujący ją autobus. Inne malowanie niż komunikacji miejskiej oraz włączony wyświetlacz kierunkowy upewniają mnie, że to ten pojazd (gdyby wyświetlacz nie pokazywał żadnych informacji można przypuszczać, że to nowy zakup jakiegoś wyspowego przewoźnika, który oczekuje na prom). Niestety pojazd stał dość daleko, więc fotka nie jest dokładna – mój zoom nie sprostał zadaniu. To biało-niebieski Irisbus Agora 12M:

Irisbus Agora 12M obsługujący wewnętrzną komunikację portu Pireus

 Irisbus Agora 12M obsługujący wewnętrzną komunikację portu Pireus

Grecki plan walki z kryzysem zakłada sprzedaż portu w Pireusie. Budzi to wielkie niezadowolenie społeczeństwa i już wiele razy było potępiane przez Greków w trakcie demonstracji ulicznych.

Grecja 2011

 

 
1 , 2