Blog Transportowy działa od 2009 roku. Jest poświęcony środkom transportu. Przeważają autobusy, ale nie brakuje także pojazdów szynowych, ciężarówek i trolejbusów. Jest tu także miejsce na wyjątkowe osobówki oraz teksty o samolotach i pływających środkach transportu. Autor w niniejszym blogu nie reprezentuje żadnej firmy i instytucji. Notki są wzbogacane informacjami prasowymi nadsyłanymi przez producentów. Jedyny poprawny adres bloga to www.blogtransportowy.blox.pl - w Internecie funkcjonuje podróbka bloga, która jest nikczemnym wykorzystaniem wypracowanej marki.
| < Czerwiec 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    
Google+

Wpisy z tagiem: technika

sobota, 13 lutego 2016
Renault Trucks – trochę prasówki

Dawno już nie publikowałem informacji prasowych Renault Trucks. Przez ostatnie miesiące trochę się ich uzbierało. Wybrałem dwie, moim zdaniem najciekawsze.

Zaczynam od zorganizowanej w grudniu 2015 paryskiej 21. Konferencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu (COP 21). W jej trakcie Renault zaprezentowało dwa innowacyjne pojazdy elektryczne: wyposażone w wodorowe ogniwo paliwowe Maxity Electric i Renault Trucks D.

Zasilane wodorowym ogniwem paliwowym Maxity Electric prezentowały na swoim wspólnym stoisku firmy Symbio FCell, La Poste, McPhy Energy i Compagnie nationale du Rhône (CNR). Celem tej ekspozycji było zwrócenie uwagi na podjętą inicjatywę dotyczącą przeciwdziałania zmianom klimatu, którą nazwano „Paryż przyszłości”. Jej istotnym elementem są rozwiązania oparte na wodorze. Pojazd ten został wyposażony w opracowane przez Symbio FCell ogniowo paliwowe, które dwukrotnie zwiększa zasięg eksploatacyjny samochodu – do 200 km. Od lutego 2015 był on testowany przez francuską pocztę. Możliwe, że testy te trwają nadal.

Jak podaje Renault Trucks: „Zastosowanie ogniwa paliwowego pozwala przezwyciężyć dwa główne ograniczenia hamujące rozwój pojazdów elektrycznych - krótki zasięg eksploatacyjny i długi czas ładowania akumulatorów, ponieważ czas tankowania wodoru jest porównywalny z czasem napełniania zbiornika konwencjonalnego pojazdu olejem napędowym”.

 

Renault Maxity Electric, La Poste

Renault Maxity Electric, La Poste

Renault Maxity Electric testowany przez francuską pocztę.

 

Drugi elektryczny pojazd, Renault Trucks D, pokazano w ramach tzw. „Wizytacji Klimatycznych”, organizowanych przez ADEME (francuską Agencję Zarządzania Środowiskiem i Energią) regionu Ile-de-France. „Wizytacja Klimatyczna nr 3” odbyła się w siedzibie firmy Guerlain przy 68, avenue des Champs-Elysées (Pola Elizejskie), gdzie zaprezentowano w pełni elektryczne Renault Trucks D. Ciężarówka ta była od 18 miesięcy testowana przez Speed Distribution Logistique, przewoźnika obsługującego firmę Guerlain na obszarze aglomeracji Ile-de-France. Pojazd jest całkowicie bezemisyjny i bezgłośny, dzięki czemu pozwala realizować nocne dostawy do paryskich butików Guerlain. W trybie elektrycznym pojazd pokonuje trasę liczącą 200 km. Jest to możliwe dzięki okresowemu doładowywaniu akumulatorów oraz starannemu planowaniu dostaw.

 

Renault Trucks D, Guerlain

Renault Trucks D, Guerlain

Elektryczny Renault Trucks D testowany przez firmę Guerlain na ulicach Paryża.

 

Inna informacja prasowa dotyczyła Renaulta D z kabiną o szerokości 2 m, przeznaczonego do transportu koni. Tę dość oryginalną, specjalistyczną zabudowę wykonała niemiecka firma Dickenherr Trucks & Trailer GmbH, mająca siedzibę w Aalen, w Badenii-Wirtembergii.

„W ostatnich latach odnotowaliśmy wzrost zapotrzebowania na pojazdy, które umożliwiają przewóz dwóch lub trzech koni i jednocześnie oferują komfortową część mieszkalną. Niestety, większość dostępnych na rynku podwozi samochodowych o odpowiedniej ładowności nie spełnia naszych wymagań. W przeciwieństwie do nowego Renault Trucks D Cab 2 m o dopuszczalnej masie całkowitej 7,5 tony, które zapewnia nam wprost idealną bazę” – powiedział Klaus Dickenherr, właściciel wspomnianej firmy. Dodał także, że „zasadniczym argumentem handlowym, przemawiającym na korzyść Renault Trucks, jest najmniejsza masa własna w tej klasie pojazdów ciężarowych. Oferując około 4,5 t ładowności, Renault Trucks D Cab 2 m zapewnia dużą swobodę, jeżeli chodzi o rozplanowanie zabudowy i możliwości transportowe. Dodatkowym atutem jest przestronna i doskonale wyposażona kabina”.

Luksusowa część mieszkalna prezentowanego pojazdu obejmuje między innymi dużą i widną nadbudowę sypialną. W części dziennej umieszczono kanapę, mogąca służyć jako dodatkowe dwuosobowe łóżko. Dostępny jest także aneks kuchenny z lodówką, zlewozmywakiem i kuchenką. Są w nim również pojemne schowki. W ciężarówce zamontowano także klimatyzację, niezależne ogrzewanie postojowe i telewizję satelitarną.

W tym specjalnym Renaulcie znajduje się wydzielona łazienka, z prysznicem i umywalką ze stali nierdzewnej, a także pełna toaleta, w której zamontowano kolejną umywalkę. Kabina i część mieszkalna są połączone bezpośrednim przejściem. 

Konie do pojazdu można wprowadzać korzystając z jednej z dwóch ramp - na prawym boku lub z tyłu, obie wyposażone w specjalne płoty bezpieczeństwa. Podłoga w części dla zwierząt jest pokryta antypoślizgowymi gumowymi matami. Dopływ świeżego powietrza zapewnia elektryczny wentylator oraz dwa uchylne świetliki.

 

Renault Trucks D Cab 2 m, Dickenherr Trucks & Trailer GmbH

Renault Trucks D Cab 2 m, Dickenherr Trucks & Trailer GmbH

Renault Trucks D Cab 2 m, Dickenherr Trucks & Trailer GmbH

Renault Trucks D Cab 2 m, Dickenherr Trucks & Trailer GmbH

Renault Trucks D Cab 2 m, Dickenherr Trucks & Trailer GmbH

Renault Trucks D Cab 2 m z zabudową firmy Dickenherr Trucks & Trailer GmbH do przewozu koni.

 

Firma Dickenherr GmbH zdążyła już zaprezentować opisywany pojazd na kilku wystawach branżowych i zawodach jeździeckich, gdzie został on bardzo dobrze przyjęty. Renault ten jest oferowany również w alternatywnej konfiguracji zwanej Compact Living. Ma ona mniejszą częścią mieszkalną, dzięki czemu  pozwala przewozić do trzech koni.

 

Blog Transportowy na Twitterze

sobota, 09 maja 2015
DAF-y serii CF i XF z kierowaną osią wleczoną

Na początku lutego 2015 roku DAF poinformował o wprowadzeniu na rynek ciągników siodłowych serii CF i XF z kierowaną osią wleczoną. To działania podjęte z myślą o zastosowaniach taboru wymagających dużej ładowności, a jednocześnie doskonałej zwrotności.

Jak podał producent, trójosiowe ciągniki siodłowe z serii CF i XF są wyposażone w kierowaną tylną oś wleczoną (7,5 t) z kołami o pojedynczym montażu, zamontowaną za osią napędzaną (13 t). Taka konfiguracja sprawia, że nowe modele idealnie sprawdzają się w trakcie manewrowania na niewielkiej przestrzeni, jednocześnie oferując zwiększoną nośność osi ciągnika, na przykład gdy za kabiną znajduje się żuraw. Ciągniki serii CF i XF z kierowaną osią wleczoną będą zatem często wykorzystywane do transportowania materiałów budowlanych oraz maszyn.

Firma DAF oferuje nowe, trójosiowe ciągniki siodłowe  serii CF i XF zarówno z silnikami PACCAR MX-11 o pojemności 10,8 l jak i PACCAR MX-13 o pojemności 12,9 l i mocy od 291 kW/396 KM do 375 kW/510 KM. W ramach założeń platformy DAF Transport Efficiency, w modelach tych dokonano ważnych udoskonaleń, które w połączeniu z innowacyjnymi technologiami (tempomat Predictive Cruise Control, zmiana biegów Predictive Shifting oraz tryb Eco) zapewniają oszczędności paliwa rzędu minimum 5%.

Ciągnik siodłowy z kierowaną osią wleczoną z serii CF może być wyposażony w kabinę Day Cab, Sleeper Cab lub Space Cab, natomiast model z serii XF jest dostępny z kabiną Space Cab lub Super Space Cab.

 

DAF CF FTN 6x2

 DAF CF z osią wleczoną.

 

 Wpisy poświęcone autobusom

Blog Transportowy na Facebooku

Tagi: daf technika
21:23, lukaszwoblog , ciężarówki
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 12 kwietnia 2015
EcoTwin

Na początku kwietnia 2015 roku DAF rozesłał bardzo ciekawą informację prasową. Dotyczyła ona projektu o nazwie „EcoTwin”. Jak podano, podczas tygodnia motoryzacji firmy DAF i TNO zaprosiły holenderską minister infrastruktury i środowiska Melanie Schultz van Haegen-Maas Geesteranus oraz belgijską minister transportu Jackqueline Galant na specjalną prezentację. Odbyła się ona w Holandii, na drodze N270 w pobliżu miejscowości Helmond. Na czym polegała?

Dwa pojazdy ciężarowe połączone ze sobą za pośrednictwem sieci bezprzewodowej jechały w bliskiej odległości jeden za drugim. Kierowca samochodu jadącego jako drugi nie musiał przyspieszać, hamować ani nawet kierować swoim pojazdem. Takie wydarzenie można było obserwować w Holandii po raz pierwszy. Celem eksperymentu „EcoTwin” było pokazanie, że drugi pojazd może podążać tuż za pierwszym, wykorzystując informacje z radaru i kamery, przekazywane za pośrednictwem komunikacji bezprzewodowej. W wyniku tego przyspieszanie, hamowanie, a także kierowanie jadącym z tyłu autem odbywa się automatycznie, bez ingerencji kierowcy. Takie maksymalne zmniejszenie odległości między dwoma jadącymi ciężarówkami jest bardzo ekologiczne,  dające w dłuższej perspektywie oszczędności paliwa rzędu 10% oraz podobną wartość spadku emisji CO2.

Ron Borsboom, odpowiedzialny za rozwój produktów członek zarządu firmy DAF Trucks N.V. powiedział: „Wprawdzie pokazaliśmy, że tzw. automatyczne sprzężenie dwóch pojazdów ciężarowych jest teoretycznie możliwe, jednak nie oznacza to, że projekt jest ukończony. Czeka nas jeszcze sporo pracy, zanim zyskamy pewność, że ta technologia jest niezawodna w każdej sytuacji. Należy również podjąć odpowiednie działania w zakresie przepisów prawnych i odpowiedzialności. Wspólnie z firmą TNO przewidujemy, że firmy transportowe będą mogły bezpiecznie korzystać ze sprzężenia na holenderskich autostradach i głównych drogach regionalnych około 2020 roku”.

Kolejny etap programu „EcoTwin” to jazdy testowe na terenie portu w Rotterdamie. W tym projekcie wspieranym przez ministerstwo infrastruktury i środowiska uczestniczy również zarząd portu w Rotterdamie i organizacja Transport en Logistiek Nederland (TLN).

 

DAF, EcoTwin

DAF, EcoTwin

 DAF, EcoTwin

DAF-y w trakcie eksperymentalnego przejazdu programu „EcoTwin”.



Road Transport System Trans.eu

Blog Transportowy na Facebooku

sobota, 10 stycznia 2015
Dwuprzegubowy Solaris

Pod koniec grudnia pisałem o elektrycznych Solarisach dla Warszawy i Hanoweru (tu link). Ponad tydzień później producent tych autobusów ogłosił coś bardzo ciekawego. Powstanie dwuprzegubowy elektrobus.

Ten wyjątkowy pojazd zostanie zbudowany w ramach projektu o nazwie „Pierwszy polski autobus klasy MEGA z wieloosiowym napędem hybrydowym zasilanym gazowymi paliwami ekologicznymi”. Zrealizuje go konsorcjum utworzone przez Solarisa, Politechnikę Poznańską i Politechnikę Warszawską przy wsparciu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju w ramach programu InnoTech. Plan zakłada zaprojektowanie, zbudowanie i przetestowanie autobusu klasy mega o napędzie hybrydowym, zasilanym ekologicznymi paliwami gazowymi. Długość pojazdu ma wynieść ponad 20 metrów.

 

Dwuprzegubowy Solaris Urbino electric

Wizualizacja najdłuższego polskiego autobusu. Nazwy modelu Solaris nie podał. Może Urbino 24 electric?

 

Oto, co o tym dość niezwykłym projekcie powiedział Dariusz Michalak, Wiceprezes Zarządu Solaris Bus & Coach SA:  „Dzisiaj możemy już ogłosić na pewno, że będzie to dwuprzegubowy autobus o długości 24 metrów. Jego napęd mają stanowić silniki elektryczne zasilane z baterii doładowywanych energią elektryczną z zewnętrznego źródła, w razie potrzeby dodatkowo zasilanych energią wytwarzaną przez wodorowe ogniwo paliwowe zamontowane w pojeździe. To niezwykle zaawansowany technologicznie napęd, dodatkowo zastosowany w autobusie o rzadko spotykanej długości. W efekcie stworzymy całkowicie bezemisyjny środek komunikacji miejskiej o bardzo dużej pojemności pasażerskiej, który z powodzeniem może stać się alternatywą na przykład dla tramwaju. Opracowanie oprogramowania do sterowania pojazdem dwuprzegubowym poruszającym się po drodze, a nie po szynach, to niezwykle trudne zadanie. Jesteśmy właśnie na etapie kończenia prac projektowych i już wkrótce przystąpimy do budowy prototypu, który następnie przejdzie serię badań i testów”.

Wartość opisywanego projektu wynosi blisko 11 milionów złotych. Prawie 6 milionów, czyli ponad połowę tej kwoty, pozyskano dzięki dofinansowaniu w ramach programu InnoTech. Realizację przedsięwzięcia zaplanowano na okres trzech lat, od grudnia 2012 do listopada 2015. Wiadomo już, że planowane jest jego wydłużenie. Solaris zamierza rozszerzyć prace badawczo-rozwojowe, dlatego trwają konsultacje z NCBiR. Ostatecznie przedsięwzięcie miałoby zostać przedłużone o rok.

Podobne, ale krótsze pojazdy o napędzie elektrycznym z dodatkowym wodorowym ogniwem paliwowym Solaris niedawno dostarczył do Hamburga. Temat ten niedługo omówię dokładniej. Nowy projekt ma na celu stworzenie produktu jeszcze bardziej zaawansowanego technicznie.

 

Dwuprzegubowy Solaris Urbino electric

Najdłuższy Solaris od strony bez drzwi.

 

Jak widać na powyższych wizualizacjach, dwuprzegubowy Solaris będzie zbudowany na bazie najnowszej wersji modelu Urbino, którą premierowo pokazano na targach IAA 2014. Po zakończeniu badań i testów największy polski autobus zostanie włączony do oferty producenta. Już teraz „ekologiczny wielkolud” wzbudza zainteresowanie klientów z Niemiec i Skandynawii.

 

 Wpisy poświęcone autobusom

 Blog Transportowy na Facebooku

19:12, lukaszwoblog , autobusy
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 05 października 2014
Premiera nowych Solarisów Urbino

Temat nowych Solarisów Urbino w Blogu Transportowym pojawił się bezpośrednio po ich premierze. Był to jednak bardzo krótki wpis (tu link). Sprawa jest na tyle ciekawa, że powracam do niej z trochę dłuższym materiałem.

O nowej wersji modelu Urbino Solaris informował już od dłuższego czasu. Wiadomo było, że premiera odbędzie się w trakcie targów IAA w Hanowerze. Już 12 czerwca 2014 producent uruchomił specjalną stronę internetową, na której stopniowo prezentowano fragmenty nowego autobusu, przypominając, że całość można będzie zobaczyć dopiero 24 września. Wówczas, o godzinie 12:00 odbyła się światowa premiera nowego Urbino, a właściwie dwóch Urbino, czyli autobusu w wersji solo i przegubowego. Spoglądając na terminarz targów IAA 2014 zobaczymy, że trwały one od 25 września do 2 października. Czyżby więc premiera była odrębnym wydarzeniem poprzedzającym otwarcie targów? Nic bardziej mylnego. Targi IAA 2014 zaczęły się już na dwa dni przed oficjalną datą, czyli 23 września. Wówczas wstęp na nie mieli jednak tylko akredytowani dziennikarze. Właśnie wtedy odbywały się konferencje prasowe (niekiedy kilka jednocześnie), łączone także z premierami najnowszych modeli pojazdów. Dla większości wystawców terminem wiążącym była jednak data 25 września, a w związku z tym dwa dni wcześniej ich stoiska dopiero powstawały. Tak samo było w przypadku Solarisa. Na dzień przed premierą jego stoisko dopiero było budowane. Dzięki temu najnowsze autobusy można było podziwiać znacznie wcześniej, niż to zaplanowano. Później dokładnie je zasłonięto.

 

Nowy Solaris Urbino 18, Hanower IAA

Nowy Solaris Urbino 18, Hanower IAA

Nowy Solaris Urbino 18. Pucowanie na dzień przed premierą. 23.09.2014.

 

Nowy Solaris Urbino 12, Hanower IAA

Nowego Solarisa Urbino 12 przygotowano wcześniej. Kiedy przegubowiec był pucowany, ten egzemplarz już częściowo zakryto. 23.09.2014.

 

I nastał ten dzień. Środa, 24 września 2014. Godzina 12. Wypełniona wieloma autobusami (np. King Long, Temsa, Otokar, Van Hool) hala nr 11 opustoszała. Jednak nie wszędzie. Tłok zapanował na stoisku Solarisa. Kilka przemówień, program artystyczny (grupa taneczna) i upada mur kartonowych pudeł zasłaniających najnowsze Urbina. Zatem stało się. Nowe Solarisy już nie są skrzętnie ukrywaną tajemnicą.

 

Nowy Solaris Urbino 12, Hanower IAA

Nowy Solaris Urbino 18, Hanower IAA

 Nowe Solarisy Urbino 18 i Urbino 12, Hanower IAA

Najnowsze Solarisy. Od premiery minęło kilka godzin. Na stoisku Solarisa panuje już spokój, hala pustoszeje – targi niedługo zostaną zamknięte. 24.09.2014.

 

Tyle moich obserwacji. Czas na porcję szczegółowych informacji o nowych autobusach, które charakteryzują się odmienioną, lżejszą konstrukcją i jak podaje producent „wysoce atrakcyjnym designem”. Poniżej dosłowna treść informacji prasowej.

 

Lżejsza i sztywniejsza konstrukcja

W porównaniu do obecnej wersji Urbino konstrukcja szkieletu nowego autobusu jest jednocześnie lżejsza i sztywniejsza, a przy tym równie trwała, ponieważ została wykonana z tego samego materiału o wysokiej odporności na korozję. Na zredukowanie masy pojazdu wpłynął również sposób ukształtowania oraz umiejscowienia stalowych elementów. Podczas prac konstrukcyjnych wprowadzono wiele innowacyjnych rozwiązań, w tym zastosowano łączenia wzmacniające obszar, w którym pionowe profile szkieletu stykają się z poziomymi. Dodatkowym wzmocnieniem i usztywnieniem szkieletu jest blaszana podłoga. Dopiero na niej przyklejana jest najwyższej jakości sklejka. Dzięki temu nowemu rozwiązaniu podłoga autobusu jest nie tylko trwalsza, ale i lepiej zabezpieczona przed działaniem warunków atmosferycznych. Szkielet przygotowano tak, aby umożliwić montaż zbiorników z powietrzem w przedniej części autobusu. Kolejnym elementem wpływającym na wytrzymałość konstrukcji stalowej jest także to, iż blacha na podłodze oraz blacha tworząca sufit zostały przymocowane do szkieletu w większej liczbie miejsc. Znaczące zmniejszenie masy własnej pojazdu w istotny sposób wpływa na redukcję zużycia paliwa, co zapewne z zadowoleniem odnotują nabywcy.

Nowa konstrukcja i sposób budowy umożliwiły oprócz tego zmniejszenie poziomu wibracji i hałasu zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz autobusu. Pojazd otrzymał dodatkową warstwę izolacyjną, co obniża koszty eksploatacyjne, a także zwiększa komfort jazdy. Nowy Solaris, w którym poziom hałasu nie przekracza 74,8 dB, spełnia najbardziej restrykcyjne w tym względzie normy (norma europejska 80 dB, norma na rynku niemieckim 77 dB).

 

Technologia montażu „skin on skin”

Technologia budowy pojazdu „skin on skin” pozwala zwiększyć efektywność procesów produkcyjnych oraz zapewnia jeszcze wyższą estetykę wykończenia. Sprawia też, że autobus jest łatwiejszy w serwisowaniu. Panele boczne są przykręcane do siebie, co umożliwia prostszy montaż oraz wymianę w przypadku uszkodzenia części nadwozia. Wygodniejszy dostęp do poszczególnych elementów pojazdu osiągnięto też dzięki zastosowaniu tylnej oraz bocznych klap rewizyjnych otwieranych pod kątem 170, a nie jak poprzednio 130 stopni.

Komora silnika została przygotowana do montażu napędów z normą emisji spalin Euro-6 o zróżnicowanych pojemnościach. W nowych Solarisach w wersji z silnikami spalinowymi zabudowane zostaną, znane z obecnych modeli, innowacyjne jednostki napędowe DAF (model DAF MX-11 PACCAR) oraz Cummins (model ISB6.7E6). Drugi z producentów jest również dostawcą silników ISLG8.9E6 napędzanych sprężonym gazem ziemnym (CNG).

Nowy Solaris został opracowany z myślą o wszystkich rodzajach pojazdów. Jest przygotowany do zainstalowania zarówno silników spełniających normę Euro-6, jak i ich gazowych odpowiedników, napędów hybrydowych czy elektrycznych. Przedstawione rozwiązania znajdą zastosowanie w autobusach i w trolejbusach.

 

Odmienione wnętrze

Wprowadzone innowacje konstrukcyjne pozwalają na lepsze rozłożenie nacisków na osie w wyniku odciążenia osi napędowej. Zostało to osiągnięte m.in. dzięki przeniesieniu wszystkich zbiorników ze sprężonym powietrzem do przedniej części pojazdu. To z kolei sprawia, że mamy do dyspozycji zwiększoną przestrzeń pasażerską, a autobus jeszcze wygodniej się prowadzi.

Niewątpliwym atutem nowego Solarisa jest zdecydowanie większa liczba miejsc siedzących dostępnych z niskiej podłogi (do 16 w wersji 12-metrowej, do 24 w wersji przegubowej). Dodatkową przestrzeń pozwoliło uzyskać m.in. umiejscowienie zbiorników paliwa na nadkolach pojazdu. Ta zmiana sprawia również, że autobus w klasie MAXI posiada całkowicie niską podłogę między pierwszą a drugą osią.

Przyjemną jazdę zapewniają większe szyby oraz LED-owe oświetlenie wnętrza. Kolejną nowością jest możliwość włączenia tzw. oświetlenia pośredniego, które daje większy komfort po zmierzchu.

 

Wygodniejsze wsiadanie i wysiadanie

Wzrasta wygoda podróżowania nowym Solarisem. Łatwiejsze jest także wsiadanie i wysiadanie pasażerów. Jest to rezultat zwiększenia przestrzeni pasażerskiej oraz zastosowania szerszych i wyższych drzwi. Ich standardowa szerokość wynosi obecnie 1230 mm, możliwe jest również zamówienie wersji o szerokości 1250 mm. Z kolei wysokość drzwi, w zależności od wybranego przez klienta modelu, będzie mieściła się w przedziale pomiędzy 1970 mm a 2000 mm.

Wartą odnotowania zmianą w przypadku dwudrzwiowego modelu Urbino 12 jest przesunięcie drugiej pary drzwi ku tyłowi pojazdu o odległość jednego modułu. Takie rozwiązanie oferuje na rynku tylko Solaris. W wersji osiemnastometrowej pojazdu zmieniono dodatkowo położenie drugiej pary drzwi o analogiczną szerokość, co niewątpliwie usprawnia „wymianę” pasażerów.

 

Jeszcze wyższa kultura jazdy

Przy projektowaniu nowego Solarisa zadbano również o komfort i ergonomię stanowiska pracy kierowców. Otrzymują oni kabinę umiejscowioną o 50 mm wyżej niż w poprzednim modelu, co zapewnia poprawę widoczności, a także lepszy kontakt z pasażerami. Dodatkowo widoczność została poprawiona poprzez obniżenie położenia pasa przedniej szyby. W premierowym pojeździe dostępny jest nowoczesny, czytelny i intuicyjny w obsłudze pulpit dotykowy, znany już z autobusów elektrycznych oraz tramwajów polskiego producenta.

Nowe Solarisy posiadają w standardzie LED-owe światła do jazdy dziennej. Zewnętrzne reflektory również dostępne są w tej energooszczędnej technologii, jednakże na życzenie klienta istnieje możliwość zamontowania świateł ksenonowych lub halogenowych.

 

Bezpieczeństwo

Autobus prowadzi się jeszcze pewniej, co wynika z zastosowania miechów o charakterystyce progresywnej i nowoczesnych amortyzatorów. Jako opcję Solaris oferuje amortyzatory adaptywne. Sprawiają one, że pojazd elastycznie dostosowuje się do zmiennych warunków drogowych i prędkości. Powyższe rozwiązania zabezpieczają przed wychyleniami podczas zakrętów, które następują przy jeździe z większą prędkością. Kupujący może skorzystać również z wariantu obejmującego zainstalowanie systemu stabilizacji toru jazdy ESC.

Pojazd prowadzi się pewniej i wygodniej także dzięki niżej usytuowanemu środkowi ciężkości, konstrukcję dachu nowego Solarisa obniżono bowiem o 50 mm, przy zachowaniu dotychczasowej wysokości wnętrza.

 

Wyrazisty i spójny design

Nowatorskim rozwiązaniem jest również ujednolicenie wyglądu autobusów niskopodłogowych i niskowejściowych oraz zharmonizowanie z tramwajami elementów ich wyposażenia. Tego typu zabieg sprawia, że użytkownik otrzymuje pojazdy stanowiące spójną wizualnie całość. Ma to niewątpliwie wymiar praktyczny, gdyż pozwala przewoźnikom posiadającym w swojej flocie różne rodzaje pojazdów Solarisa na zastosowanie wielu identycznych elementów wyposażenia oraz jednakowych części zamiennych. Na obniżenie kosztów eksploatacji pojazdu wpłynie także przeprowadzony proces standaryzacji części zamiennych.

Last but not least – nowy, wyrazisty design Solarisa. Lekko zaokrąglone kształty znanego do tej pory Urbino otrzymały bardziej dynamiczny i nowoczesny wygląd. Znajdujące się na dachu pojazdu osłony zakrywają elementy wyposażenia umieszczone na autobusie, co podnosi jego walory estetyczne. Futurystyczna linia nadwozia wskazuje na zorientowanie ku przyszłości, a jej zadaniem jest przyciąganie uwagi pasażerów.

Wprowadzenie na rynek nowego Solarisa oznacza otwarcie kolejnego rozdziału w historii firmy. Daje on polskiemu producentowi ogromne możliwości rozwoju i gwarantuje wysoką konkurencyjność na ciągle rozwijającym się rynku autobusów i trolejbusów. Celem prac nad stworzeniem nowego Solarisa było zaprojektowanie pojazdu, który swoim atrakcyjnym wyglądem zachęci pasażerów do korzystania z komunikacji publicznej, a komfort podróżowania sprawi, że nie będą już chcieli przesiąść się z powrotem do swoich samochodów.

 

Nowy Solaris Urbino 12

 Nowy Solaris Urbino 12

Nowy Solaris Urbino 12

 Nowy Solaris Urbino 12, Hanower IAA 2014

 Nowy Solaris Urbino 12, Hanower IAA 2014

Nowy Solaris Urbino 12.

 

Nowe Solarisy Urbino 12 i Urbino 18 są już dostępne w ofercie producenta. Jednak potencjalni nabywcy tak szybko ich nie odbiorą. Seryjna produkcja ruszy dopiero w 2015 roku. W kolejnych miesiącach możemy spodziewać się prezentacji innych nowych modeli Solarisów.

 

Dane techniczne nowego Solarisa Urbino 12:

 

Długość

12 000 mm

Szerokość

2 550 mm

Wysokość do krawędzi dachu

Wysokość całkowita

2 750 mm

3 100 mm

Rozstaw osi

5 900 mm

Zwis przedni

2700 mm

Zwis tylny

3 400 mm

 

 

Silnik Diesel

Cummins ISB Euro-6
 6.7 l pojemności
 209 kW (280 KM) @ 2100 rpm
 1100 Nm @ 1200-1600 rpm

Skrzynia biegów

Voith Diwa 6
 Automatyczna skrzynia biegów

Zbiornik paliwa

350 l

Zbiornik AdBlue

50 l

 

 

Oś przednia

ZF RL 75 EC

Oś niezależna

Oś napędowa

ZF AV 132 87
Przełożenie = 5,74

 

 

 

 

Miejsca siedzące

Miejsca siedzące dostępne z niskiej podłogi

33

16

 

Klimatyzacja

1x Konvekta UL500

 

Dane techniczne nowego Solarisa Urbino 18:

 

Długość

18 000 mm

Szerokość

2 550 mm

Wysokość do krawędzi dachu

Wysokość całkowita

2 750 mm

3 100 mm

Rozstaw osi

5 900 mm + 6 000 mm

Zwis przedni

2700 mm

Zwis tylny

3 400 mm

 

 

Silnik

DAF MX-11 Euro-6
 10.8 l pojemności
 271 kW (370 KM) @ 1650 rpm
 1600 Nm @ 1650 rpm

Skrzynia biegów

ZF EcoLife 6AP
 Automatyczna skrzynia biegów

Zbiornik paliwa

 350 l

Zbiornik AdBlue

 50 l

 

 

Oś przednia

ZF RL 75 EC

Oś niezależna

Oś środkowa

ZF AVN 132

Oś napędowa

ZF AV 132
Przełożenie = 5.77

 

 

Miejsca siedzące

Miejsca siedzące dostępne z niskiej podłogi

40

20

Klimatyzacja

2 x Spheros Revo 450 ART

 

 Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo

 Blog Transportowy na Facebooku

środa, 09 lipca 2014
Rampini doładuje się na przystanku

Wracam do wpisu na temat pierwszej w Polsce linii obsługiwanej wyłącznie przez autobusy elektryczne (tu link). Wspomniałem w nim, że autobusy marki Rampini mogą doładowywać baterie przy ulicy Pawiej. Brakowało jednak stosownej dokumentacji fotograficznej. Zatem poniżej doładowujący się Rampini Alé EL. To autobus nr DK604, czyli wiedeński #8311 (15.06.2014):

 

Rampini Alé EL w Krakowie, #DK604, ładowanie baterii

 Rampini Alé EL w Krakowie, #DK604, ładowanie baterii

 

Punkt doładowywania funkcjonuje od 9 czerwca 2014. Jest zlokalizowany tuż przy pętli Dworzec Główny Zachód, w niewykorzystywanej przez komunikację miejską zatoce przystankowej, nad którą rozwieszono podwójną sieć trakcyjną (jak dla trolejbusu). Czas doładowywania jest uwzględniony w rozkładzie jazdy. To rozwiązanie staje się jednak problematyczne, gdy Rampini jest awaryjnie zastępowany autobusem spalinowym. Wówczas taki pojazd nie zjeżdża na ul. Pawią, tylko blokuje ciasną końcówkę przy ul. Kurniki („ciasną”, bo korzysta z niej bardzo dużo autobusów i niekiedy nie ma gdzie zatrzymać pojazdu). Osobiście byłem świadkiem takiej sytuacji, jadąc elektrycznym AMZ (na „turystycznym” odcinku przez ul. Basztową i pl. Matejki byłem jedynym pasażerem). Prowadzący go kierowca stwierdził wówczas, że: skierowanie linii 154 na ul. Kurniki było największą głupotą. Tam nie ma gdzie zatrzymać autobusu, a jak jeszcze za Rampini jeździ Diesel to już całkowita tragedia.

Tego dnia na ul. Kurniki faktycznie była „całkowita tragedia”. Oprócz dodatkowej zawalidrogi w postaci oczekującego na „elektryczny” kurs Jelcza M081MB3, miejsce zabierała zepsuta Scania OmniCity i stojące za nią pogotowie techniczne.

 

Wpisy poświęcone autobusom

 Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 13 kwietnia 2014
Solaris nr 10000 i inne elektryczne

Pod koniec marca pisałem o dostawie nowych Solarisów do Krakowa, a wśród nich pojazdu z fabrycznym numerem 10001 (link). Wspomniałem wówczas o egzemplarzu, który otrzymał fabryczny numer 10000. To autobus ostatnio bardzo modnego i popularnego rodzaju, czyli elektryczny. Dokładnie Solaris Urbino 12 electric.

Pojazd ten został sprzedany do Niemiec, do przewoźnika o nazwie Rheinbahn  z Dusseldorfu. W jego flocie zobaczymy także inne Solarisy, ale już z tradycyjnym, spalinowym napędem: Urbino 12 i Urbino 18, te drugie także w wersji hybrydowej. „Dziesięciotysięcznik” trafi do Dusseldorfu wraz z innym Urbino 12 electric. Oba pojazdy będą wyposażone w system ładowania plug-in i będą posiadały akumulatory o pojemności 210 kWh. Dodatkowo będą przystosowane do zamontowania na dachu pantografu – do szybkiego ładowania kontaktowego.

 

Solaris Urbino 12 electric, Solaris nr 10000, Rheinbahn Dusseldorf

Solaris nr 10000, czyli Urbino 12 electric dla Rheinbahn Dusseldorf.

 

Elektryczne Solarisy trafiają także do innych niemieckich przewoźników. W czwartek, 27 marca 2014 w Brunszwiku oficjalnie zaprezentowano ładowanego indukcyjnie Solarisa Urbino 12 electric. To pierwszy z pięciu egzemplarzy, które jeszcze w tym roku zostaną dostarczone do Braunschweiger Verkehrs AG. Po prezentacji autobus wykonał dwa przejazdy po trasie specjalnej, a następnie rozpoczął obsługę ogólnodostępnej linii M19. To trasa okrężna zaczynająca i kończąca kursy na pętli Hauptbahnhof, przez Ost-Ring i West-Ring. Czas przejazdu 34 minuty, a częstotliwość odjazdów nawet co 10 minut  (dni robocze).

Na czym polega ładowanie indukcyjne w Solarisach dla Brunszwiku? Pod podłogą zamontowano specjalne urządzenie, które pobiera bezdotykowo energię z ładowarek umieszczonych w infrastrukturze przystankowej. Autobus jest więc dość często doładowywany, dlatego też możliwe było zamontowanie małych baterii, które nie zajmują zbyt wiele miejsca. Prezentowany 12-metrowy model ma baterie o pojemności 60 kWh. Większe zostaną zamontowane w czterech kolejnych Solarisach dla Brunszwiku. Będą to baterie o pojemności 90 kWh. Nie trafią one jednak do modelu Urbino 12 electric, ale do jego przegubowych odpowiedników (Urbino 18 electric). Tu warto dodać, że będą to pierwsze elektryczne przegubowce wyprodukowane przez Solarisa. System indukcyjnego ładowania o nazwie PRIMOVE dostarczyła firma Bombardier, która podaje na swojej stronie, że to pierwsze takie rozwiązanie na świecie. Żaden inny przewoźnik jeszcze nie rozpoczął eksploatacji autobusów z systemem indukcyjnego ładowania. Co ciekawe, proces ładowania baterii nie wydłuży czasu przejazdu. Trwa to zaledwie kilka sekund. Elementy systemu PRIMOVE są umieszczone na pętli Hauptbahnhof i wybranych przystankach. Części naziemne zostały odpowiednio wkomponowane w zabudowę przystankową, stając się np. nośnikiem reklam.

 

Solaris Urbino 12 electric dla Braunschweiger Verkehrs AG z systemem indukcyjnego ładowania PRIMOVE firmy Bombardier

Solaris Urbino 12 electric dla Braunschweiger Verkehrs AG z systemem indukcyjnego ładowania PRIMOVE firmy Bombardier. Oficjalna prezentacja 27.03.2014.

 

Solaris Urbino 12 electric dla Braunschweiger Verkehrs AG z systemem indukcyjnego ładowania PRIMOVE firmy Bombardier

Ten sam Solaris Urbino 12 electric w trakcie obsługi linii M19. 27.03.2014.

 

System indukcyjnego ładowania PRIMOVE firmy Bombardier, schemat działania

System indukcyjnego ładowania PRIMOVE firmy Bombardier, schemat działania.

 

Krótki film prezentujący działanie systemu PRIMOVE:

 

 

Zakup pięciu elektrycznych Solarisów przez Braunschweiger Verkehrs AG to element projektu o nazwie „emil”. Tłumacząc ten skrót na język polski otrzymamy: „elektromobilność poprzez indukcyjne ładowanie”. Pierwszy etap tego projektu zakłada obsługę wspomnianej linii M19 wyłącznie taborem elektrycznym ładowanym indukcyjnie. „Emil” jest realizowany przez firmę Bombardier, Braunschweiger Verkehrs AG i brunszwicką politechnikę. Być może do jego obsługi zostanie dokupiony jeszcze jeden Solaris. Zawarta umowa daje taką dodatkową możliwość.

Elektryczny Solaris trafi także do Szwecji, do miejscowości Västerås. Będzie to model Urbino 12 electric, ale wyróżniający się innymi rozwiązaniami. System ładowania jak dla Dusseldorfu, czyli plug-in, ale pojemność baterii mniejsza, wynosząca 160 kWh. Sama bateria zostanie podzielona na cztery moduły, dzięki czemu nacisk na obie osie zostanie równomiernie rozłożony. Dwa moduły (każdy po 40 kWh) trafią na dach autobusu i tyle samo na jego koniec, po lewej stronie. Swoistą ciekawostką jest wyposażenie elektrycznego Solarisa w gazowe ogrzewanie. Piec gazowy będzie zasilany z dwóch umieszczonych na dachu butli.

Jeszcze inne rozwiązanie będzie zastosowane w elektrycznych Solarisach dla Hamburga. Trafią tam dwa modele Urbino 18,75 electric z wodorowym ogniwem paliwowym, które zwiększa zasięg pojazdu. Te najdłuższe w ofercie Solarisa autobusy będą wyposażone w baterie o pojemności 120 kWh. Do ich ładowania posłużą wspomniane wodorowe ogniwa paliwowe, które dostarczy firma Ballard. Moc ogniw to 101 kilowatów. Mam nadzieję, że za jakiś czas Solaris poda więcej informacji na ten temat.

 

Zamów newsletter

Blog Transportowy na Facebooku 

wtorek, 11 marca 2014
Airbus A350 XWB – testy trwają

W lipcu 2013 pisałem o pierwszym locie Airbusa A350-941 (link). Europejski „super samolot” nadal jest testowany. Łącznie latają już cztery egzemplarze. Na szczególną uwagę zasługuje trzeci z nich, czyli maszyna o rejestracji F-WWCF (oznaczenie fabryczne: MSN2, czyli tak naprawdę to drugi wyprodukowany egzemplarz, ale w informacjach prasowych jest nazywany trzecim). W przeciwieństwie do innych testowych Airbusów, ten  nie jest biało-niebieski. Namalowane na kadłubie pasy symbolizują super lekką konstrukcję samolotu z włókna węglowego wzmocnionego polimerem (CFRP). Maszyna ta jest jednocześnie pierwszą, której zabudowano przedział pasażerski. Część pasażerską ma także czwarty z testerów. Omawiany Airbus nr F-WWCF po raz pierwszy został zaprezentowany na początku 2014 roku – dokładnie 2 stycznia opuścił hangar lakierni.

 

Airbus A350 XWB, F-WWCF, MSN2

 Airbus A350 XWB, F-WWCF, MSN2

Airbus A350 XWB, F-WWCF, MSN2

Airbus A350 XWB o rejestracji F-WWCF (MSN2) w charakterystycznym malowaniu nawiązującym do włókna węglowego. Samolot właśnie opuścił lakiernię.

 

Na początku stycznia 2014 jeden z testowych A350 XWB (rej. F-WZGG, oznaczenie fabryczne: MSN3) poleciał do Boliwii. Cel tej „delegacji” to sprawdzenie, jak maszyna będzie zachowywała się na wysoko położonych lotniskach. To właśnie porty lotnicze w Boliwii są umiejscowione najwyżej nad poziomem morza. Nowy Airbus wykonywał loty między lotniskami w Cochabamba (2600 m.n.p.m.), a La Paz  (4150 m.n.p.m.). Operacje lotnicze na takich wysokościach to wielkie wyzwanie dla wszystkich układów samolotu. Szczególnie obciążane są wówczas silniki. W tych ekstremalnych warunkach A350 został poddany całej serii testów, których elementem były także symulacje awarii.

 

Airbus A350 XWB, F-WZGG, MSN3, Cochabamba

 Airbus A350 XWB, F-WZGG, MSN3, Cochabamba

 Airbus A350 XWB o rejestracji F-WZGG (MSN3) na płycie lotniska Cochabamba w Boliwii. W tle górnego zdjęcia dwa Boeingi 737 miejscowych linii Boliviana de Aviación. Pierwszy to ponad 22-letni CP-2550, a obok niego 19-letni CP-2684. Warto zwrócić także uwagę na samochód-schody z dolnego zdjęcia. W Boliwii jest bardzo dużo dość wiekowych pojazdów. Dzięki usłudze Street View już niedługo w Blogu Transportowym zobaczycie kilka z nich.

 

Pod koniec stycznia F-WZGG poleciał na testy do Kanady, do miejscowości Iqaluit. Tam najważniejszym czynnikiem testującym była niska temperatura. Średnio -28 stopni Celsjusza. Sprawdzano np. zachowanie silników i wszystkich układów po dłuższym bezruchu w takich warunkach. Inne testy, to np. przeloty z małą prędkością.

 

 Airbus A350 XWB, F-WZGG, MSN3, Iqaluit

 Airbus A350 XWB, F-WZGG, MSN3, Iqaluit

Airbus A350 XWB o rejestracji F-WZGG (MSN3) na lotnisku w kanadyjskim Iqaluit.

 

4 lutego 2014 roku, fabrykę Airbusa w Tuluzie odwiedził Akbar Al Baker, prezes linii Qatar Airways. Celem tej wizyty było sprawdzenie postępów prac nad A350 XWB. Linie Qatar Airways będą pierwszym przewoźnikiem, który rozpocznie regularną eksploatację super samolotu. Zamówiły łącznie 80 egzemplarzy.

Prezesowi zaprezentowano kolejnego, najnowszego testera, czyli Airbusa A350-941 o rejestracji F-WZNW (oznaczenie fabryczne MSN4). Samolot ten podobnie jak opisany powyżej MSN2 wyróżnia się odmiennym malowaniem. To takie połączenie barw Airbusa (ogon) z malowaniem linii Qatar Airways (przód). Również i ta maszyna ma przystosowane do przewozu pasażerów wnętrze. Jej zadanie będzie trochę inne, niż  wcześniejszych testerów. Owszem, będzie także służyła do sprawdzania zachowań samolotu w różnych warunkach, ale później zostanie „nauką jazdy”, w której będą szkoleni piloci. Akbar Al Baker bardzo pozytywnie ocenił postępy prac. Stwierdził, że wszystko jest na dobrej drodze do planowej dostawy tych maszyn w 2014 roku.

 

Airbus A350 XWB, F-WZNW, MSN4

Airbus A350 XWB o rejestracji F-WZNW (MSN4) w hangarze. Tuluza, Francja.

 

Krótko po wizycie prezesa Qatar Airways w Tuluzie nastąpiła rewizyta. Na nowym lotnisku Hamad w katarskiej stolicy (Hamad International Airport) wylądował testowy MSN3. Był to postój w drodze do Singapuru (na tamtejsze targi lotnicze), a jednocześnie symboliczny gest podkreślający, że nowe lotnisko (otwarcie w kwietniu 2014) będzie bardzo nowoczesne także ze względu na lądujące na nim samoloty. Wydarzenie to było na tyle ważne, że oprócz Akbara Al Bakera, gościa z Francji witali również urzędnicy państwowi. Pierwsze Airbusy A350 rozpoczną regularne loty z Dohy już pod koniec 2014 roku (pierwsza dostawa w czwartym kwartale 2014). Na chwilę obecną na Airbusa A350 XWB wpłynęło już 812 zamówień od 39 klientów z całego świata.

 

Kabina Airbusa A350 XWB

Wnętrze kabiny Airbusa A350 XWB o rejestracji F-WZGG (MSN3) w trakcie prezentacji na lotnisku Hamad w Katarze. Po prawej prezes linii Qatar Airways, Akbar Al Baker. Obok niego szef zespołu pilotów testowych Airbusa, Peter Chandler. Po lewej Prezes Urzędu Turystyki Kataru, Issa Al Mohannadi.

 

Airbus A350 XWB, F-WZGG, MSN3, Doha

 Uroczyste powitanie Airbusa A350 XWB w Katarze.

 

Obie inaczej pomalowane maszyny, czyli MSN2 i MSN4 w swój pierwszy rejs wzbiły się 28 lutego 2014. Zatem latają już wszystkie testowe Airbusy 350 XWB.

 

Airbus A350 XWB, F-WZNW, MSN4

Airbus A350 XWB o rejestracji F-WZNW (MSN4). Pierwszy start.

 

Airbus A350 XWB, F-WWCF, MSN2

Airbus A350 XWB o rejestracji F-WWCF (MSN2). Pierwszy start. 

 

 

 Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo

 Blog Transportowy na Facebooku

piątek, 07 marca 2014
Trollino dla Hiszpanii i system Optiboard

W Hiszpanii tylko jedno miasto eksploatuje trolejbusy. To liczące około 170 tysięcy mieszkańców Castellón de la Plana.  Zasilane z sieci „autobusy” obsługują tam tylko jedną i w dodatku bardzo krótka trasę. Uruchomiono ją w 2008 roku. Później miały być kolejne linie, ale brak funduszy odłożył te inwestycje w czasie. Pieniądze jednak się znalazły, bo jeszcze w roku 2013 ogłoszono przetarg na zakup nowego taboru. Wygrał go Solaris. Pod koniec lutego 2014 polski producent poinformował, że sprzeda do Castellón de la Plana sześć Solarisów Trollino 12 w nowatorskiej wersji MetroStyle. Wyposażenie elektryczne dostarczy Škoda Electric z Czech. Trolejbusy będą miały dodatkowo zamontowane baterie umożliwiające pokonywanie odcinków bez zasilania sieciowego. Będą one ładowane w trakcie jazdy lub po zjechaniu do zajezdni, przy pomocy specjalnych ładowarek. Trollino 12 MetroStyle przeznaczone dla Hiszpanii będą miały także dodatkowe i dość nietypowe wyposażenie. To system Optiboard firmy Siemens, który  naprowadza jadący pojazd na właściwą trasę.

 

Solaris Trollino 18 MetroStyle, Salzburg

Przykładowy Solaris Trollino MetroStyle. Tu w wersji przegubowej dla Salzburga. Do tej pory MetroStyle nie zostało kupione w wersji solowej. Egzemplarze dla Castellón de la Plana będą więc pierwszymi.

 

Pierwszą linię trolejbusową w Castellón de la Plana otwarto w 2008 roku. Otrzymała ona nr 1. Ma tylko 2,3 km długości i jedynie 5 przystanków pośrednich. Łączy uniwersytet z końcówką przy parku Ribalta.  W dzień roboczy linia kursuje nawet co 5 minut. Wówczas do jej obsługi potrzeba trzech pojazdów. Tabor Via Reservada (tak nazywa się przewoźnik eksploatujący trolejbusy w Castellón de la Plana) to wyłącznie Irisbusy Civis, wszystkie z roku 2008. Łącznie trzy egzemplarze, które oznaczono jako 146 – 148. Zatem w szczycie 100% trolejbusów jest w ruchu, a w przypadku awarii jednego z nich wykorzystywany musi być autobus.

Na Google Street View zobaczymy jednego z Civisów jadącego w stronę pętli Uniwersytet. Na uwagę zasługuje jezdnia, po której trolejbus przemieszcza się i duża kamera zamontowana nad przednią szybą. To elementy systemy Optiboard. Namalowane na jezdni białe prostokąty to trasa, po której ma przemieszczać się pojazd. Kamera określa ich lokalizację i przekazuje informacje do układu kierowniczego, który naprowadza trolejbus na właściwą trasę. Można powiedzieć, że jedzie on po szynach, dlatego też mieszkańcy często to rozwiązanie nazywają tramwajem:

 

Irisbus Civis, Castellón de la Plana

Irisbus Civis, Castellón de la Plana

 Irisbus Civis, Castellón de la Plana   Irisbus Civis, Castellón de la Plana

 

Optiboard nie jest jednak wykorzystywany na całej trasie. Końcówka przy parku Ribalta wymaga użycia kierownicy. To zwykłe skrzyżowanie, na którym nie ma już namalowanych prostokątów naprowadzających. W dodatku nie ma tam też sieci trolejbusowej, więc Civisy muszą opuszczać odbieraki prądu i zawracać korzystając z silnika spalinowego.

 

Koniec i początek trasy przy parku Ribalta. Castellón de la Plana.

Koniec i początek trasy przy parku Ribalta. Tu odbieraki prądu należy opuścić i przejść na ręczne sterowanie. Po zawróceniu podłączenie do sieci ułatwią specjalne daszki. Fot. Google Street View. Lipiec 2012.

 

Irisbus Civis, Castellón de la Plana   Irisbus Civis, Castellón de la Plana

Irisbus Civis za chwilę opuści odbieraki prądu i korzystając z agregatu zawróci na skrzyżowaniu przy parku Ribalta. Fot. Google Street View. Lipiec 2012.

 

 Irisbus Civis, Castellón de la Plana

 Irisbus Civis, Castellón de la Plana   Irisbus Civis, Castellón de la Plana

 Irisbus Civis, Castellón de la Plana

Irisbus Civis #147 zawraca na skrzyżowaniu korzystając z agregatu. Źródło: YouTube.

 

Irisbus Civis, Castellón de la Plana   Irisbus Civis, Castellón de la Plana

Daszki ułatwiają podpięcie odbieraków do sieci. Źródło: YouTube.

 

Irisbus Civis, Castellón de la Plana

Irisbus Civis w rejonie pętli Uniwersytet. Źródło: YouTube.

 

Tak Irisbusy Civis prezentują się w ruchu:

 

 

Zamów newsletter

 Blog Transportowy na Facebooku

sobota, 01 marca 2014
Warszawski przetarg na autobusy elektryczne

W lipcu 2013 pisałem o elektrycznym autobusie BYD K9 testowanym w Krakowie (link). Tamten wpis zakończyłem informacją, że MPK Kraków zamierza kupić autobusy elektryczne. Po kilku miesiącach okazało się jednak, że to nie stolica Małopolski będzie pierwszym miastem w Polsce posiadającym takie pojazdy. Na początku lutego 2014 na stronie internetowej Miejskich Zakładów Autobusowych z Warszawy opublikowano ogłoszenie o bardzo ciekawym przetargu. Obejmuje on dostawę „10 sztuk fabrycznie nowych autobusów miejskich klasy MAXI, z napędem elektrycznym.”  Długość pojazdu w przedziale 11,8 – 12,1m. Troje drzwi w układzie: 2-2-2. Autobusy mają być całkowicie niskopodłogowe i przystosowane do ładowania w systemie PLUG-IN. Konstrukcja zamawianych pojazdów musi dawać możliwość późniejszego zamontowania dodatkowego systemu szybkiego ładowania za pomocą pantografu i ładowarki o mocy 200 kW. Pojazdy muszą być wyposażone w klimatyzację kabiny kierowcy i przestrzeni pasażerskiej.

Nowe autobusy mają być dostarczone w terminie 175 dni od daty udzielenia zamówienia. Warunkiem przystąpienia do przetargu jest posiadanie 3 letniego doświadczenia (nie określono dokładnie w czym – tylko produkcja autobusów, czy może produkcja autobusów elektrycznych), a jeżeli takiego nie ma, to poświadczenie sprzedaży autobusów na kwotę łączną 15 milionów złotych. Termin składania ofert to 18 marca 2014, godzina 10:30. Ich otwarcie nastąpi pół godziny później, o 11:00.

 

BYD K9, Busworld Kortrijk 2013

Swoją ofertę na pewno złoży chiński BYD. Elektryczne autobusy tego producenta jeżdżą już po Europie, np. są eksploatowane w Holandii. Na zdjęciu BYD K9 w wersji niezgodnej z warunkami przetargu, czyli tylko z dwojgiem drzwi. Kortrijk, Belgia, parking przy terenie wystawowym targów Busworld 2013.

 

Eurabus 2.0, Busworld Kortrijk 2013

Eurabus z modelem 2.0 najprawdopodobniej nie wystartuje w przetargu. Pojazd dopiero 31 stycznia otrzymał europejską homologację. Busworld Kortrijk 2013.

 

 Solaris Urbino 12 electric, TransExpo 2013

 Solaris Urbino 12 electric, TransExpo 2013   Solaris Urbino 12 electric, TransExpo 2013

Solaris Urbino 12 electric już posiada wymagany w późniejszym okresie eksploatacji pantograf. Targi TransExpo 2013.

 

 Filtry Cząstek Stałych FAP/DPF Euro-Vat Consulting

 Blog Transportowy na Facebooku

 
1 , 2 , 3