Blog Transportowy działa od 2009 roku. Jest poświęcony środkom transportu. Przeważają autobusy, ale nie brakuje także pojazdów szynowych, ciężarówek i trolejbusów. Jest tu także miejsce na wyjątkowe osobówki oraz teksty o samolotach i pływających środkach transportu. Autor w niniejszym blogu nie reprezentuje żadnej firmy i instytucji. Notki są wzbogacane informacjami prasowymi nadsyłanymi przez producentów. Nowy adres, pod którym publikowane są najnowsze wpisy to: www.blogtransportowy.eu.
| < Grudzień 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
Google+

Wpisy z tagiem: Węgry

środa, 06 lipca 2016
Volánbusz Budapeszt – Ikarus na dworcu

Autobusów Ikarus na polskich ulicach jest już coraz mniej. Kiedyś bardzo liczne praktycznie w każdej części kraju, obecnie kursujące liniowo jedynie w kilku rejonach. W tym wpisie zapraszam do ojczyzny Ikarusa, czyli na Węgry. Tam też ich systematycznie ubywa (choć na szczęście ostatnio także i przybywa, bo pojazdy tej marki znów są produkowane), ale nadal jest ich dość sporo. W Budapeszcie obsługują komunikację miejską oraz linie podmiejskie. Te drugie w ramach przewozów realizowanych przez odpowiednik polskiego PKS-u, czyli przewoźnika o nazwie Volánbusz Budapeszt.

Firma ta eksploatuje dość sporo Ikarusów. Pomalowanych w żółte barwy zakładowe. W trakcie mojego pobytu w Budapeszcie (maj 2015) sfotografowanie ich nie było żadnym problemem. Stały zaparkowane na dworcach podmiejskich (np. na Autóbuszállomás Budapest Árpád híd). Niestety nie miałem czasu na zajęcie się nimi. Ikarusową pamiątkę od Volánbusz Budapeszt udało mi się jednak zdobyć. Na dworcu autobusowym Népliget utrwaliłem pięknego przegubowca.

To model nieznany w Polsce, ale bardzo podobny do serii 280. Nic dziwnego, bo to jej modernizacja, objawiająca się głównie liftingiem ścian czołowych. Nazwano go C80. Pojazdy te produkowano w latach 1998 – 2003, w kilku podtypach.

Omawiany Ikarus C80.30M to pojazd o rejestracji FLR-779. Stał on odstawiony w świąteczne, pierwszomajowe popołudnie przy jednym ze stanowisk dworca Népliget, na który dotarłem autobusem z Krakowa (link do opisu tego przejazdu). Pięknie pozował do zdjęć, ale niestety od strony bez drzwi, które miały ciekawy układ 2-0-2-2.

 

Ikarus C80.30M, Volánbusz Budapeszt

Ikarus C80.30M, Volánbusz Budapeszt

Ikarus C80.30M z Volánbusz Budapeszt. 1.05.2015.

 

Za Ikarusem C80 stał inny ciekawy pojazd. Neoplan N4020, także z Volánbusz Budapeszt. Autobus miał wstawioną tablicę kierunkową linii 635 do miejscowości Ocsa. Pokonanie całej trasy Budapeszt, Népliget aut. pu. - Ócsa, Akácos u. zajmie mu 47 minut, w trakcie których przejedzie 30 kilometrów. Pojazd ten jest w całości klimatyzowany.

 

Ikarus C80.30M i Neoplan N4020, Volánbusz Budapeszt

Ikarus C80.30M i Neoplan N4020 z Volánbusz Budapeszt. 1.05.2015.

 

Neoplan N4020, Volánbusz Budapeszt

Neoplan N4020 jako kurs do miejscowości Ócsa. 1.05.2015.

 

Moje drugie spotkanie z Ikarusem C80 nastąpiło w dniu (a w zasadzie w nocy) powrotu do Polski. Stał w tym samym miejscu na dworcu  Népliget i jak się później okazało był to ten sam egzemplarz, czyli o rejestracji FLR-779. Tym razem na klapkowej tablicy kierunkowej miał podaną relację. Linia nr 631 do Alsónémedi, ócsai elág. Czas przejazdu całej trasy to 42 minuty, odległość 23 km.

 

Ikarus C80.30M, Volánbusz Budapeszt

Ikarus C80.30M, Volánbusz Budapeszt

Ikarus C80.30M w oznakowaniu linii 631 do Alsónémedi. Przegubowiec w trasę wyruszy dopiero następnego dnia. 3.05.2015.

 

Volánbusz Budapeszt podaje na swojej stronie internetowej, że posiada następujące modele Ikarusów (niestety bez wyszczególnienia, ile egzemplarzy): C56.42 V2, C56.42 H6, C56.22 V4, 260.32, 260.39, 280.02, 280.03, 280.10, 280.17, 280.30M, 280.54, 280.54A, C80.30A, C80.30M, 350.04, 350.08, 386, E94.60, E94F, E94G, 395.12, 395.16, E95.04, E95.04M, 395.50 RÁBA, 396.27, E97 Scania, E98.01, E99.00 RÁBA, 415.26, 415.27B, 415.27H, 415.29, 435.10, 435.14A, 435.14B i 438. Bez wątpienia jest ich dość sporo. Pośród tej typologii znajdziemy także pojazdy dalekobieżne, czyli Ikarusy wyruszają również w dłuższe, międzymiastowe trasy.

 

Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 24 kwietnia 2016
Budapeszt – bilety

W Blogu Transportowym stopniowo prezentuję fotograficzne efekty wyjazdu do Budapesztu w maju 2015. Przykładowy link. W mieście tym funkcjonuje bardzo dobrze rozwinięta komunikacja miejska, czyli jeżdżące często i dowożące w interesujące turystów miejsca autobusy, tramwaje, trolejbusy i metro.

Najlepszym sposobem na to, aby nie czuć się w żaden sposób ograniczonym transportowo, czyli móc jechać kiedy się chce i dokąd ma się ochotę jest zakup biletu 24-godzinnego. Obecnie kosztuje on 1650 forintów, czyli około 22 zł. Taki bilet jest ważny przez 24 godziny. Nie kasuje się go – początek ważności należy określić w chwili zakupu. Można to zrobić w licznych punktach biletowych BKK (organizator transportu w stolicy Węgier: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.) lub w automatach zlokalizowanych na stacjach metra i na ważniejszych przystankach. Osobiście korzystałem z tej drugiej opcji, czyli z biletomatów.

Bilet 24-godzinny (24 órás jegy) upoważnia do nieograniczonej liczby przejazdów w granicach administracyjnych Budapesztu autobusami, trolejbusami, tramwajami i metrem. Można z nim także podróżować pociągami podmiejskimi HÉV (obecnie pięć linii: H5, H6, H7, H8 i H9) oraz pływać promami miejskimi (obecnie trzy trasy: D11, D12 i D13). W dni robocze bilet ten jest także ważny w wybranych pociągach podmiejskich kolei MÁV-START oraz w niektórych autobusach podmiejskich firmy Volán. Zakres zatem ogromny. Przy dłuższym pobycie można skorzystać z biletu ważnego 72 godziny. Zasady korzystania takie same. Dostępne są także karty turystyczne (Budapest Card), ważne 24, 48 i 72 godziny (ceny odpowiednio 4900 ft, 7900 ft i 9900 ft), które oprócz przejazdów komunikacją miejską (ale bez MÁV-START i autobusów Volán) dają możliwość bezpłatnego lub zniżkowego korzystania z turystycznych atrakcji Budapesztu (np. muzea, baseny).

 

BKK Budapest, bilet 24-godzinny

BKK Budapest, bilet 24-godzinny

Bilet 24-godzinny kupiony w automacie. W trakcie zakupu obowiązkowe jest określenie okresu ważności, który zostaje wydrukowany. W związku z tym nie trzeba go kasować. Dolne zdjęcie to rewers biletu.

 

Jeżeli nie planujemy częstego jeżdżenia, a jedynie pojedynczą podróż, skorzystamy z biletu jednorazowego. Jego koszt to 350 forintów, czyli około 4,80 zł. Jest on ważny w granicach administracyjnych Budapesztu, na liniach autobusowych, tramwajowych, trolejbusowych i HÉV, bez prawa przesiadki. Natomiast w metrze przesiadki są dozwolone, ale nie wolno robić przerw w podróży ani podróżować w przeciwną stronę (czyli dojechać do danego miejsca i wracać). Bilet jednorazowy jest ważny 80 minut od skasowania w komunikacji dziennej i 120 min. w komunikacji nocnej.

 

BKK Budapest, bilet jednorazowy

Dwa skasowane, kupione w automacie bilety jednorazowe.

 

Dość ciekawą formą pobierania opłaty za przejazd jest bilet 3-przystankowy ważny tylko w metrze (metrószakaszjegy 3 megállóra). Kosztuje on 300 ft, co odpowiada ok. 4,10 zł. Zgodnie z nazwą, można na nim pokonać odległość tylko trzech stacji. Bez przerw w podróży i jazdy w przeciwną stronę tą samą linią. Bilet jest ważny przez 30 minut od skasowania.

 

BKK Budapest, bilet 3-przystankowy

 Dwa skasowane, kupione w automacie bilety 3-przystankowe.

 

Od podanych cen oczywiście obowiązują także ulgi.


Blog Transportowy na Google +

Tagi: bilety Węgry
13:50, lukaszwoblog , różne
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 13 grudnia 2015
Ikarus #215 z Budapesztu

W maju 2015 odwiedziłem Budapeszt. Relację z podróży do tego pięknego miasta zamieściłem w dwóch wpisach. Autobusowym (link) i ciężarówkowym (link). Teraz pora na ostatnią część materiału dotyczącego tego ciekawego przejazdu. Jest ona zdecydowanie najkrótsza, bo dotyczy tylko jednego zdjęcia, wykonanego już na terenie Budapesztu. Jego bohaterem jest trolejbus Ikarus 280.94 o numerze 215. To rocznik 1988.

Być może dostawy nowych Solarisów Trollino, o których pisałem tutaj, już wyeliminowały go z eksploatacji. Trolejbus ten udało mi się sfotografować na Hungária krt., w trakcie postoju na przystanku końcowym linii 75, pętla Puskás Ferenc Stadion. Pojazdy tej trasy odjeżdżają co 5 – 10 minut w dni robocze i co 10 min. w soboty i niedziele.

 

Ikarus 280.94, BKV Budapest

 

Jak się później okazało, Ikarusy 280.94 skutecznie mnie „unikały”, więc powyższe zdjęcie było jednym z nielicznych, które udało mi się wykonać tym ciekawym trolejbusom.

 

Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo

Tagi: Ikarus Węgry
19:56, lukaszwoblog , trolejbusy
Link Dodaj komentarz »
piątek, 03 lipca 2015
Ciężarówkowo do Budapesztu

Niedawno opisywałem swój przejazd do Budapesztu. Link. Wówczas był to materiał autobusowy. Teraz skupię się na ciężarówkach. Jak już wspomniałem, na terenie Słowacji było dość sporo starych, kultowych już pojazdów rodem z Czechosłowacji. Najciekawsze z nich to moim zdaniem Škody serii 706 w różnych zabudowach. Niekiedy były to stojące przy drodze wraki, innym razem w pełni sprawne egzemplarze. Sfotografowałem dwa takie pojazdy, ale nie jestem z tych zdjęć zbyt zadowolony, choć i tak cieszę się, że cokolwiek wyszło, bo przecież „polowałem” z jadącego autobusu. W obu przypadkach były to szambiarki (fekálna cisterna), dokładniej model 706 MTSP 27 produkowany w zakładach Liaz. Napęd 4x4. Pojazdy te były wytwarzane na potrzeby rolnictwa. Produkcję rozpoczęto w roku 1979, a zakończono najprawdopodobniej pod koniec lat 80-tych.

 

Liaz 706 MTSP 27 fekálna cisterna

Liaz 706 MTSP 27 fekálna cisterna wraz z ciągnikiem rolniczym na poboczu trasy E77. Miejscowość Dudince w pobliżu węgierskiej granicy (dokładnie 17 km od niej). 1.05.2015.

 

Liaz 706 MTSP 27 fekálna cisterna

Inny Liaz 706 MTSP 27. Byłoby piękne ujęcie. Niestety zrobiłem zdjęcie dokładnie wtedy, gdy w kadrze pojawił się płot. Szkoda. Taki niezwykły pojazd. Ta fekálna cisterna stała 15 minut jazdy przed uchwyconą na wcześniejszym zdjęciu.

 

Inna kultowa czechosłowacka ciężarówka, obok której przejeżdżał nasz autobus to Tatra 148. W tym przypadku z zabudową dźwigu. Pojazd uchwycony gdzieś przed miejscowością Trstená (po polsku Trzciana). Ten model Tatry produkowano w latach 1972 - 1982.

 

Tatra 148

Tatra 148. Tablica rejestracyjna zaczynająca się literami RK wskazuje na powiat Różomberk (okres Ružomberok).

 

Autokarowa podróż do Budapesztu zaowocowała także dwoma zdjęciami Liaza 110. Ta ciężarówka była produkowana w latach 1984 – 1994). Jeszcze przy granicy z Polską utrwaliłem wersję skrzyniową, a już w głębi Słowacji polewaczkę. Przypominam, że większy materiał o polewaczkach Liaz zamieściłem w Blogu Transportowym w lutym 2012. Tu link

 

Liaz 110

Liaz 110 skrzyniowy.

 

Liaz 110

Liaz 110 polewaczka.

 

Powyższy Liaz polewaczka stał na końcu remontowanego odcinka trasy E77. To jej górski fragment pomiędzy miejscowościami Liptovská Osada, a Donovaly. Sfotografowałem tam także dość ciekawy sprzęt drogowców. Kilka jadących jedna za drugą maszyn wyglądało iście kosmicznie.

 

Maszyny drogowe

Maszyny drogowe

Maszyny drogowe

Iście kosmiczny widok, czyli asfaltowanie po słowacku.

 

Maszyny drogowe

Na dalszym fragmencie asfaltowanego odcinka widok był już standardowy - walce.

 

Maszyny drogowe

Nieco wcześniej, czyli przed iście kosmicznym sprzętem stała taka maszyna i wywrotka Tatra 815.

 

Już po wjechaniu do Węgier, blisko słowackiej granicy mijaliśmy piękną Pragę V3S. Niestety stał przy niej znak B-20 „Stop”, który lekko przysłaniając historyczny pojazd także znalazł się na poniższym zdjęciu. Ciężarówka ta miała węgierską rejestrację, a na masce napis po słowacku. Ewidentnie pochodziła z demobilu słowackiej armii.

 

Praga V3S

Praga V3S.

 

Mój przejazd do Budapesztu nie obfitował tylko w stare, ex czechosłowackie ciężarówki. Było także sporo nowszych pojazdów.

 

Mercedes-Benz Actros

Słowacki Mercedes-Benz Actros odpoczywa na poboczu trasy E77 w rejonie polskiej granicy.

 

Volvo FM12

Volvo FM12

Na prezentowanym powyżej remontowanym odcinku trasy stało Volvo FM12.

 

Iveco New Daily straż pożarna

W rejonie miejscowości Twardoszyn mijaliśmy się z dwoma pojazdami słowackiej straży pożarnej. Pierwszy to Iveco New Daily, czyli zdobywca tytułu „Van of the Year 2015”.

 

Renault Premium i Irisbus Crossway 10,6

Renault Premium i Irisbus Crossway 10,6 mijają się przed słowacką miejscowością Krivá.

 

 Scania 124G 400

Scania 124G 400 na słowackim odcinku E77 przy granicy z Polską.

 

Iveco Stralis 430

Iveco Stralis 430 na rosyjskich tablicach rejestracyjnych. Parking na słowackiej stacji paliw, w rejonie granicy z Węgrami. Zestaw zarejestrowany jest w Moskwie.

 

 Blog Transportowy na Google +

 Blog Transportowy na Facebooku

niedziela, 17 maja 2015
Eurolines – do Budapesztu

Kolejny duży majowy weekend już za nami. Rok 2015 nie przyniósł jednak zbyt wiele wolnego, bo raptem tylko jeden dodatkowy dzień (1 maja w piątek). Jednak zgodnie z tradycją z żoną zaplanowaliśmy dalszy wyjazd. W Blogu Transportowym opisywałem już przejazdy do Wiednia (link), Lwowa (link) i Berlina (link). Teraz zapraszam do Budapesztu. W tym przypadku postanowiliśmy skorzystać z oferty Eurobus-Eurolines. Co oznacza ta nazwa? Pozwolę sobie zacytować informację zamieszczoną w Internecie, na stronie Eurobus-Eurolines:

„Firma Eurobus–Eurolines Polska Sp. z o.o. została utworzona przez dwie wiodące platformy prowadzące sprzedaż biletów międzynarodowej komunikacji autokarowej: Eurobus Sp. z o.o. i Eurolines Polska Sp. z o.o. oraz firmy przewozowe: Biacomex SA, Eurotrans Sp. z o.o., Jordan Group, Orland Sp. z o.o., Sokół Sp. z o.o. i Trans Service Sp. z o.o. Eurobus-Eurolines Polska to firma marketingowo-handlowa oferująca autokarowe połączenia w ramach 74 licencjonowanych linii, za pośrednictwem których możliwy jest przejazd do ponad 530 miast w Europie, z prawie 240 miejscowości rozlokowanych w całej Polsce. Oferta dostępna jest w sieci ponad 1000 biur podróży na terenie całego kraju. Sprzedawana jest poprzez system euroTICKET i Billy oraz na wybranych serwisach internetowych”.

Trasa Kraków – Budapeszt oznaczona została symbolem E-707. Odjazd naszego autobusu wyznaczono na godzinę 6:30 z górnej płyty dworca MDA w Krakowie. Był to pojazd należący do Jordan Group, o czym informował duży logotyp. Mogło to jednak trochę mylić pasażerów oczekujących na charakterystyczny biały autobus Eurolines. Tu jednak warto zaznaczyć, że na bilecie znajdowała się wyraźna informacja, że sprzedawcą jest Jordan Group (bilety kupione za pośrednictwem portalu BiletyAutokarowe.pl, artykuł o tym portalu).

Autobus ten to MAN Lion’s Coach o rejestracji KR 511TS, rocznik 2012. Frekwencja 100%, ale na szczęście udało się nam zająć bardzo dobre miejsca – pierwszy rząd po lewej. Dzięki temu w trakcie jazdy mogłem fotograficznie dokumentować ciekawą trasę przejazdu, której długość wynosiła 400 km.

 

Eurobus-Eurolines, rozkład jazdy linii E-707

Screen rozkładu jazdy linii E-707, Wrocław – Katowice – Kraków – Budapeszt.

 

Na krakowskim dworcu MDA dwóch kierowców podzieliło między siebie obowiązki. Jeden pakował i oklejał bagaże, a drugi wpuszczał pasażerów do autobusu, jednocześnie sprawdzając bilety, odrywając ich poszczególne elementy i porównując dane z posiadaną przez siebie listą. Te „czynności biletowe” trwały niestety bardzo długo i minimalnie opóźniły nasz odjazd z Krakowa. MAN wiózł nas międzynarodową trasą E77, która swój początek ma w Rosji i przebiegając przez terytoria Estonii, Łotwy, Litwy, Polski i Słowacji kończy się na Węgrzech, w Budapeszcie. Pokonany przez nas polski odcinek to droga krajowa nr 7, czyli popularna „zakopianka”, z której zjechaliśmy w Rabce, kierując się w stronę przejścia granicznego w miejscowości Chyżne. Widoki na tym odcinku były przepiękne – niesamowite górskie krajobrazy, a prawdziwą „wisienką na torcie” okazały się ośnieżone Tatry.

Około godziny 8:00 Lion’s Coach wjechał do przygranicznej miejscowości Jabłonka. Na małym parkingu wyznaczono rozkładowy postój. Zatrzymaliśmy się tam jednak tylko dla dopełnienia formalności (frekwencja 100%, a na trasie nie ma możliwości kupowania biletów). Właściwy postój odbył się kilka kilometrów dalej, na zlokalizowanej przy granicy ze Słowacją stacji paliw.

 

MAN Lion’s Coach, Jordan Group, Eurobus-Eurolines

MAN Lion’s Coach, Jordan Group, Eurobus-Eurolines

MAN Lion’s Coach #KR 511TS z Jordan Group. Chyżne, przygraniczna stacja paliw. 1.05.2015.

 

Po ok. 15 – 20 minutach ruszyliśmy w dalszą podróż. Niestety już po chwili została ona przerwana. Na samej granicy zatrzymał nas pracownik straży granicznej. Przeszedł przez cały autobus i sprawdzał dokumenty wszystkich pasażerów. Potem wyszedł z kilkoma dowodami osobistymi i paszportami. Minęło ok. 10 minut i wrócił, prosząc jednego z pasażerów (paszport ukraiński). Potem do radiowozu zabrał kolejną osobę. Czas leciał, więc kontrola stawała się bardzo denerwująca. W końcu jeden z kierowców spytał pogranicznika, ile jeszcze czasu, ten zaś odpowiedział: „Rozumiem panów, ale proszę też mnie zrozumieć”. To „rozumienie” trwało łącznie lekko ponad pół godziny. Dla nas oznaczało to ponad pół godziny zwiedzania Budapesztu mniej.

Straconego na oficjalnie nieistniejącej granicy czasu niestety nie udało się nadrobić. Słowacki odcinek E77 wiedzie krętymi, górskimi drogami, które przebiegają przez centra licznych miejscowości. W dodatku wszyscy restrykcyjnie przestrzegają obowiązujących ograniczeń prędkości. Powolną jazdę (często po złej nawierzchni) doskonale rekompensowały widoki. Coś wspaniałego. Atrakcją były nie tylko górskie krajobrazy, ale także ciekawa zabudowa i oczywiście mijane przeróżne pojazdy, w tym dość sporo kultowych maszyn produkcji czechosłowackiej. Kilka zdjęć udało mi się wykonać i niedługo przedstawię je w dziale Ciężarówki. Dość szokujący był przejazd przez słowacki Zwoleń (Zvolen), w którym mijaliśmy tereny zamieszkane przez tamtejszych Romów. Zniszczone budynki, pełno śmieci, a w tym wszystkim dość spora grupa dzieci. Nigdy czegoś takiego nie widziałem. Tuż przed granicą słowacko-węgierską mijaliśmy podwórko, na którym stało kilka wraków „ogórków” i jeden pięknie odrestaurowany. Były to oczywiście Škody, a nie Jelcze.

 

Droga E77, Słowacja

Droga E77 na Słowacji. Odcinek przy granicy z Polską. W dali ośnieżone szczyty.

 

Droga E77, Słowacja

Inny fragment słowackiego odcinka E77 w rejonie polskiej granicy. Tu na krótkim odcinku ruch odbywa się po dwóch oddalonych od siebie jezdniach. To dojazd do miejscowości Twardoszyn (Tvrdošín).

 

Droga E77, Słowacja, miejscowość Podbiel, Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS 

Droga E77, Słowacja, miejscowość Podbiel, Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS

Kolejna miejscowość - Podbiel. Dalej przez dość spory odcinek jechaliśmy za liniowym autobusem Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS oddział Trstená. Placówka ta posiada łącznie 33 autobusy, oprócz Irisbusów także Karosy i SOR-y. Rejestracja prezentowanego pojazdu to RK 296BO.

 

 Droga E77, Słowacja, miejscowość Podbiel, Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS

Nadal Podbiel. Irisbus przejeżdża obok charakterystycznej drewnianej zabudowy.

 

Droga E77, Słowacja, Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS

Ciekawa stożkowa góra przed miejscowością Krivá. Po prawej stronie drogi wije się niewidoczna na zdjęciu rzeka Orava.

 

 Droga E77, Słowacja, Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS

Droga E77, Słowacja, Irisbus Crossway 10,6 z firmy SAD LIORBUS

Obok stożkowej góry, a na drugim zdjęciu już na terenie miejscowości Krivá.

 

 Droga E77, Słowacja

Zakrętów na słowackim odcinku E77 nie brakuje. W tle ruiny zamku. Niestety nie potrafię określić, jaka to miejscowość.

 

Drugi nierozkładowy, a bardzo potrzebny postój odbył się przed granicą z Węgrami. Na stacji paliw. Toalety na szczęście nie były płatne, ale problemem okazała się niewystarczająca ilość kabin w części damskiej. Niektóre panie spędziły całą przerwę w kolejce. Inne, bardziej zaradne korzystały z męskiej, wysyłając mężów do pilnowania drzwi. W trakcie postoju główną drogą obok stacji przejechała kolumna zabytków. Polskich zabytków. Piękne Warszawy i Syrenki jechały od węgierskiej granicy. Jak później ustaliłem, był to VIII Europejski Rajd Syren i Warszaw Nekla-Wiedeń-Budapeszt, który odbywał się w dniach 24.04 – 3.05.2015. Szkoda, że wcześniej ich nie dostrzegłem – byłby piękny materiał do działu Osobówki.

 

Droga E77, granica słowacko-węgierska   Droga E77, granica słowacko-węgierska

Tablice informacyjne na granicy słowacko-węgierskiej.

 

Droga E77, Węgry, Kravtex Credo EC11, Volánbusz Budapest

Po przekroczeniu granicy mijaliśmy się z różnymi lokalnymi autobusowymi wytworami. Tu np. węgierski Kravtex Credo EC11 z firmy Volánbusz Budapest (rejestracja JJR-848). Widać wyraźne podobieństwo do czeskiego SOR-a, którego dokumentację techniczną firma Kravtex kupiła w 1999 roku i rozpoczęła produkcję własnych autobusów. Wcześniej specjalizowała się w remontach kapitalnych Ikarusów. W trakcie jazdy minął nas także inny węgierski autobus. Niestety zbyt późno uruchomiłem aparat i nie zdążyłem skorzystać z zoomu, więc większość obrazu przesłania odbijający się w szybie kierowca. Ten pojazd to Alfabusz Localo na podwoziu Volvo B7RLE, rocznik 2005. Tu link do nieudanego zdjęcia.

 

Kolejny, tym razem rozkładowy postój odbył się w węgierskiej miejscowości Rétság. Zjechaliśmy na tamtejszy dworzec autobusowy (pusty, a tak liczyłem na jakieś Ikarusy), wysadzając jedną osobę. Około 14:00 (planowo 13:30) zakończyliśmy podróż. Koniec trasy to dworzec autobusowy Népliget w Budapeszcie.

 

Węgry, Rétság. Rejon dworca autobusowego.

Boczna droga, z której skręca się na dworzec autobusowy w Rétság.

 

Do Krakowa wracaliśmy w niedzielę 3 maja. Kurs linii E-707 na godzinę 22:00, wersja wydłużona do Wrocławia przez Katowice. Po przyjeździe na dworzec Népliget pojawił się mały problem ze znalezieniem właściwego stanowiska. Elektroniczna tablica zawierała już nawet odjazdy po godzinie 22:00, a naszego kursu nie uwzględniała. Zaczęliśmy więc spacerować od stanowiska do stanowiska (ciężka torba, więc nie było to zbyt przyjemne). W końcu minął nas Irizar i6 pomalowany w barwy Eurolines. To był ten pojazd, ale niestety podstawił się po drugiej stronie budynku. Kiedy już do niego dotarliśmy, na stanowisku wyświetlała się informacja, że to kurs do Wrocławia. Przypuszczalnie więc system podaje dane dopiero po podstawieniu się danego pojazdu. Później autobus nawet zapowiadano, po węgiersku i angielsku.

Początkowo byłem bardzo zadowolony z mającego nas wieźć pojazdu. Irizar i6 wyglądał na nową maszynę i zakładałem, że przejażdżka nim będzie bardzo przyjemna. Niestety tak nie było, ale o tym później. Zacznę od właściciela autobusu. Nie był nim Volánbusz Budapeszt (zaprezentowany powyżej rozkład jazdy wskazywał na tego przewoźnika), a Balaton Volán z miejscowości Veszprém, która jest oddalona od Budapesztu o ponad 100 kilometrów. Na dworcu Népliget stało  kilka pojazdów tej firmy – autobusy lokalne. Najprawdopodobniej Volánbusz wynajmował go, bo na ścianie przedniej umieszczono logotyp firmy z Budapesztu. 

Mimo, że nasz Irizar podstawił się już około godziny 21:30, kierowcy wrócili do niego dopiero po 15 – 20 minutach. Oboje zabrali się za pakowanie bagaży, a dopiero później jeden z nich rozpoczął wpuszczanie pasażerów. Szło mu to bardzo sprawnie. Dodatkowo oprócz biletu musieliśmy okazać dowód osobisty.

 

Irizar i6, Balaton Volán, Eurolines

Irizar i6, Balaton Volán, Eurolines

Irizar i6 z firmy Balaton Volán podstawiony na budapeszteńskim dworcu Népliget. Przy przednich drzwiach umieszczono dane właściciela autokaru (link). Pod przednią szybą logotyp Volánbusz Budapeszt.

 

Tym razem siedzieliśmy w części środkowej autobusu. Niestety w porównaniu z wiozącym nas w przeciwną stronę MAN-em, wnętrze Irizara okazało się bardzo niewygodne. Pierwszy minus to bardzo wąskie siedzenia z dziwnie wyprofilowaną górną częścią. Drugi to bardzo mała przestrzeń pomiędzy rzędami siedzeń. Mam wrażenie, że jeszcze mniejsza niż w PolskimBusie. Nocna jazda takim pojazdem była swoistą „masakrą”. Kiedy tylko się zdrzemnąłem, od razu zaczynał boleć kark, bo źle wyprofilowane siedzenia nie pozwalały na żadne wygibasy – jedyna opcja to siedzieć prosto. Fatalnie. Dodatkowe atrakcje zaczęły się zaraz po odjeździe. We wnętrzu pojazdu zrobiło się bardzo gorąco. Okazało się, że nie działa klimatyzacja. Dokładniej nie funkcjonowały nawiewy nad pasażerami, od środkowej części autobusu do jego końca. Mimo kilku próśb, kierowcy nie reagowali. Było to związane najprawdopodobniej nie z ich ignorancją, a z brakiem znajomości języka angielskiego. Znali jedynie kilka wyuczonych formułek. Dopiero za którymś razem jeden z pasażerów przyprowadził drugiego kierowcę do części tylnej i ten mógł osobiście sprawdzić, jaka tam panuje sauna. Niestety usterki nie udało się usunąć. Nawet zatrzymaliśmy się po drodze i kierowca zgasił silnik resetując wszystkie ustawienia. Nie pomogło. Z żoną siedzieliśmy w części środkowej, więc problem sauny aż tak bardzo nas nie dotyczył. Było jednak bardzo gorąco, czego dowodem okazała się przewożona w plecaku czekolada. Pięknie stopiła się. W tym przypadku należało się cieszyć, że jechaliśmy w nocy. Irizar do Budapesztu wracał w piękny, słoneczny dzień, a nie wierzę, aby udało się usterkę usunąć.

Na Krakowski dworzec MDA dotarliśmy około godziny 4:40. Panował wówczas na nim dość spory ruch. W trakcie przejazdu nie realizowaliśmy planowych postojów w Rétságu i Jabłonce. Były natomiast dwa około 15 minutowe zatrzymania na stacjach paliw. Pierwszy na Słowacji (bezpłatna toaleta), drugi najprawdopodobniej też (zmęczenie zrobiło swoje – nie wysiadałem).

Przejazd autobusami linii Eurobus-Eurolines nie należał do najdroższych. Jeden bilet w obie strony kosztował tylko 170 zł i był o około 100 zł tańszy niż u innych przewoźników. Kręta, górska trasa przez Słowację jest piękna widokowo, więc zdecydowanie lepiej jest ją pokonywać w dzień, niż w nocy. Zwłaszcza, że liczne zakręty nie ułatwiają zasypiania, a niestety siedzenia nie zawsze będą takie, jakie chcielibyśmy mieć. Przyznam, że do powrotu z Budapesztu uważałem Irizary za bardzo wygodne autobusy. Ten egzemplarz niestety do nich nie należał. Kilka lat temu podróżowałem po Egipcie starszym przedstawicielem tej marki (także nocą) i był naprawdę bardzo wygodny. 

 

 Kalendarz imprez komunikacyjnych

Blog Transportowy na Facebooku

środa, 04 marca 2015
EKAER

Węgry – jedź tylko wtedy, jeśli masz EKAER!

Wraz z nadejściem nowego roku zmieniły się przepisy dotyczące wymiany towarowej pomiędzy Węgrami a pozostałymi członkami UE. Od 1 stycznia 2015 roku podlega ona bowiem bardzo dokładnemu raportowaniu, co wiąże się z wdrożeniem przez tamtejsze urzędy skarbowe systemu elektronicznej kontroli towarów - EKAER. Jakie dokładnie zmiany przyniesie ta innowacja?

Najważniejszym celem wspomnianego wyżej systemu jest umożliwienie organom skarbowym przeprowadzenia dokładniejszej kontroli ładunków zarówno wywożonych z Węgier, jak i tych przywożonych z Unii Europejskiej. Działania administracyjne w największym stopniu obejmą przede wszystkim odbiorców zamawiających towar z siedzibą na Węgrzech, odbiorców rodzimych, nie będących jednak końcowymi konsumentami produktu dla pierwszej sprzedaży wewnątrzkrajowej, oraz nadawców towaru z siedzibą na Węgrzech. Warto tu dodać, że we wszystkich trzech przypadkach mowa tu o przewozach środkiem transportu powyżej 3,5 t.

Co  należy zrobić przed wykonaniem przewozu?  Trzeba koniecznie zgłosić go wcześniej do elektronicznego systemu raportowania (www.ekaer.nav.gov.hu) w celu pozyskania odpowiedniego numeru EKAER. Będą do tego niezbędne dane dotyczące:

• informacji i numerów VAT zarówno nadawcy, jak i odbiorcy,

• lokalizacja przejęcia ładunków przez przewoźnika,

• docelowe miejsce dostarczenia towaru,

• opis, kod, waga, wartość netto przewożonego ładunku,

• powodu transportowania ładunków,

• numer rejestracyjny pojazdu.

Jeżeli natomiast potrzebny będzie numer dla ładunku nabytego na terenie Unii Europejskiej, należy również podać informacje dotyczące:

• daty przejęcia ładunków przez przewoźnika,

• danych kontaktowych (numer telefonu, adres e-mail) osoby odpowiedzialnej,

• adresata ładunku (w wypadku, gdy to nie odbiorca docelowy przejmuje towar z transportu),

• daty dotarcia do miejsca przeznaczenia, co obowiązuje także węgierskich odbiorców krajowych, niebędących końcowymi konsumentami towaru (w przypadku pierwszej sprzedaży wewnątrzkrajowej).

Jeżeli ładunek dostarczony będzie natomiast w ramach dostawy Unii, niezbędne będą również numer telefonu i adres e-mail osoby odpowiedzialnej za zgłaszanie daty wysłania ładunku.

Ważność uzyskanego w ten sposób numeru EKAER, który należy przekazać przewoźnikowi, wynosi 15 dni.

 

EKAER, strona internetowa

EKAER - screen strony głównej elektronicznego systemu raportowania. Dostępne są trzy języki: angielski, niemiecki i węgierski.

Węgierski system elektronicznej kontroli towarów wydaje się przysparzać dodatkowych formalności jedynie nadawcy i odbiorcy towarów, ponieważ ten pierwszy powinien zapewnić przewoźnikowi już wygenerowany numer EKAER. Mogą jednak zajść pewne okoliczności w przypadku, których będzie on musiał samodzielnie dokonać rejestracji w systemie. Jeżeli więc nadawca nie zaraportuje transportu do systemu, obowiązek ten spada na przewoźnika. Tak samo w przypadku transportu produktów spożywczych wysokiego ryzyka (o wadze >200 kg lub wartości >250 tys. HUF) lub przewozu towarów w ilości handlowej. Warto w tym miejscu wspomnieć, iż przy przewozie towarów spożywczych wyżej wspomnianego rodzaju konieczność raportowania obejmuje także pojazdy do 3,5 tony.

Niedopełnienie formalności związanych z nowym systemem raportowania, a tym samym nie posiadanie odpowiedniego numeru może mieć poważne konsekwencje. Niezgłoszony przejazd wiąże się z możliwością nałożenia na przewoźnika kary wysokości 40% wartości transportowanego ładunku lub też konfiskatą pojazdu czy też części jego ładunku.

 

EKAER, strona internetowa

EKAER - screen strony rejestracyjnej.

 

Nowy węgierski system zdaje się przynosić jedynie utrudnienia i dodatkowe działania administracyjne. Jednak przed uznaniem go za rozwiązanie całkowicie niekorzystne, należy wziąć pod uwagę główny powód jego wdrożenia. Ma on bowiem za zadanie zapobiegać nadużyciom podatkowym i powstrzymać szerzącą się korupcję. Zahamowanie tych zjawisk z całą pewnością  przysłuży się uczciwie działającym i skrupulatnym firmom, obecnym na rynku.

Materiał nadesłany.

 

Road Transport System Trans.eu

 Blog Transportowy na Facebooku

Tagi: Węgry
21:12, lukaszwoblog , ciężarówki
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 07 grudnia 2014
Nowe Solarisy dla Budapesztu i Esslingen

Konsorcjum firm Solaris Bus & Coach SA i Škoda Electric a.s. podpisało umowę na dostawę 24 trolejbusów do Budapesztu. Będą to pojazdy solowe i przegubowe. Dokładnie 14 egzemplarzy modelu Trollino 12 i 10 Trollino 18. Umowę zawarto z Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK), czyli z utworzonym 1 stycznia 2011 organizatorem transportu w stolicy Węgier (Budapesztańskie Centrum Transportu). Podlega mu miejski przewoźnik BKV, który  będzie eksploatował nowy tabor. Dostawy pojazdów zakończą się w drugiej połowie 2015 roku. W kontrakcie znalazł się także zapis o opcji zakupu kolejnych 84 trolejbusów.

Do wyprodukowanych przez Solarisa pojazdów Škoda dostarczy systemy trakcyjne i zestawy baterii umożliwiających jazdę bez sieci zasilającej na odcinku minimum czterech kilometrów. Trollina będą także wyposażone w system Škoda BlueDrive, a napędzą je silniki o mocy 160 kW (w wersji solowej) i 250 kW (w przegubowcach). Nowe trolejbusy będą w całości klimatyzowane oraz wyposażone w monitoring, kamerę cofania i system przeciwpożarowy. Wnętrze pojazdów zostanie oświetlone przy zastosowaniu technologii LED. Zostanie ona użyta także w reflektorach zewnętrznych i w światłach do jazdy dziennej.

Solarisy Trollino 18 będą zastępować wyprodukowane jeszcze pod koniec lat 80-tych Ikarusy 280.94, których po Budapeszcie jeździ nadal całkiem sporo.

 

Solaris Trollino 18, Salzburg

Przykładowy Solaris Trollino 18. Egzemplarz eksploatowany w austriackim Salzburgu.

 

Ikarus 280.94, BKV Budapeszt, Arany János utca

Ikarus 280.94, BKV Budapeszt, Arany János utca

 Ikarus 280.94, BKV Budapeszt, Arany János utca  Ikarus 280.94, BKV Budapeszt, Arany János utca

Ikarus 280.94, BKV Budapeszt, Arany János utca

Dostawy nowych przegubowych Solarisów Trollino przyczynią się do wycofywania z eksploatacji kolejny kultowych Ikarusów 280.94. Na zdjęciach pojazd #258, który obsługuje linię 73. Rocznik 1989. Trolejbus sfotografowany na Arany János utca przez firmę Google w maju 2014 (Street View).

 

Druga informacja o trolejbusowych nowościach dotyczy blisko stutysięcznego niemieckiego miasta Esslingen am Neckar. W tym przypadku członkiem tworzonego z Solarisem konsorcjum jest Vossloh Kiepe, a umowę podpisanio z Städtischer Verkehrsbetrieb Esslingen (SVE). Trafią tam cztery dość niezwykłe trolejbusy. Będą to Solarisy Trollino 18,75 MetroStyle. Tak długich trolejbusów polski producent jeszcze nie produkował. Jednocześnie będą to najdłużsi przedstawiciele serii MetroStyle.

 

Solaris Trollino 18 MetroStyle

Nie ma jeszcze zdjęć Trollino 18,75 MetroStyle. Powyżej przykład pojazdu w krótszej wersji, czyli Trollino 18 MetroStyle. Takie pojazdy są eksploatowane w Salzburgu. Pisałem o tym tutaj.

 

Dwa pierwsze Trollino 18,75 MetroStyle zostaną dostarczone pod koniec roku 2015. Dwa kolejne w roku 2016. Każdy z pojazdów będzie miał zamontowane baterie litowo-tytanowe o dużej pojemności, które będą ładowane z sieci trakcyjnej w trakcie jazdy. Dzięki temu rozwiązaniu nowe trolejbusy zyskają możliwość przemieszczania się także po ulicach pozbawionych przewodów zasilających. Dodatkowo zostanie zamontowany system rekuperacji, dzięki któremu w trakcie hamowania będzie odzyskiwana energia.

System trakcyjny, układ napędowy oraz baterie dla najdłuższych MetroStyle dostarczy firma Vossloh Kiepe. Jak podał Solaris, pojazdy będą posiadać napęd dwuosiowy, co oznacza, że dwa silniki elektryczne napędzą dwie z trzech osi pojazdów. Rozwiązanie to zapewnia bardzo dobre przyspieszenie oraz oferuje możliwość elektrycznego hamowania, podczas którego następuje wspomniana rekuperacja dużej ilości energii. W oświetleniu wewnętrznym, w reflektorach zewnętrznych oraz światłach do jazdy dziennej zostanie zastosowana energooszczędna i zwiększająca bezpieczeństwo technologia LED. Nowe trolejbusy będą miały 43 miejsca siedzące, w tym 11 dostępnych z poziomu niskiej podłogi.

Esslingen to jedno z trzech niemieckich miast, w których funkcjonuje sieć trolejbusowa. Dwa pozostałe to Eberswalde (tam także eksploatowane są Solarisy Trollino, dokładnie 12 egzemplarzy przegubowego modelu Trollino 18) i Solingen (tam nie ma Solarisów). Zakup Solarisów Trollino 18,75 MetroStyle pozwoli SVE Esslingen na wytyczenie nowych linii trolejbusowych bez konieczności rozwieszania sieci trakcyjnej.

 

 Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo

Blog Transportowy na Facebooku

środa, 06 listopada 2013
106 MAN-ów dla Volánbusza

Koncern MAN dostarczy 106 autobusów dla firmy Volánbusz Zrt z Budapesztu. Zamówienie obejmuje wyłącznie miejskie pojazdy - model Lion’s City. Wszystkie będą napędzane spełniającymi normę Euro-6 silnikami Common-Rail o mocy 280 KM. Dla wygody pasażerów każdy „lew” będzie klimatyzowany. Zamówienie zostanie zrealizowane w 2014 roku. Wszystkie pojazdy powstaną w Polsce, w zakładach MAN-a w Starachowicach i w Sadach koło Poznania.

 

MAN Lion's City Euro-6

Przykładowy MAN Lion's City Euro-6.

 

Volánbusz Budapeszt to bardzo duży przewoźnik, którego tabor liczy aż 800 autobusów. Obsługują one połączenia międzynarodowe (także do Polski), dalekobieżne, lokalne i komunikację miejską. Bez wątpienia najciekawszym, ale systematycznie wycofywanym elementem taboru tego  przewoźnika są różne modele Ikarusów, w tym bardzo nietypowe, jak np. przegubowy Ikarus 438 o dość oryginalnym układzie drzwi: 2-0-2-2. Jest on dłuższy od przedstawicieli serii 435. Można powiedzieć, że to takie 283 w nowym ciele. Poniżej dwa screeny z YouTuba i film prezentujący ten ciekawy autobus.

 

Ikarus 438

Ikarus 438

 

 

 

Blog Transportowy na Facebooku

 Blog Transportowy na Google +

20:48, lukaszwoblog , autobusy
Link Dodaj komentarz »
sobota, 29 czerwca 2013
BYD K9, czyli elektryczny autobus z Chin

Na łamach Bloga Transportowego już kilka razy pojawiał się temat pojazdów elektrycznych. Publikowałem materiały o Solarisie Urbino electric (link 1, link 2), był także tekst o elektrycznej ciężarówce Renault Maxity Electric (link). Ten wpis poświęcę dość egzotycznej marce BYD, a dokładniej modelowi K9. To chiński miejski autobus elektryczny. Pojazd charakteryzujący się bardzo dużym zasięgiem i zyskujący uznanie coraz większej grupy przewoźników.

 

BYD K9

BYD K9

 BYD K9 w Warszawie.

 

BYD K9 trafił także do Polski. W dniach 7 – 18 czerwca 2013 był eksploatowany w stolicy przez Miejskie Zakłady Autobusowe. Na stałe przydzielono go do linii 222 w relacji Spartańska – Bielańska. Poniżej film zamieszczony na kanale polskiego przedstawiciela marki BYD. K9 na linii 222.

 

 

 

Po zakończeniu warszawskich testów „elektryk” wyruszył w podróż do Krakowa. Dokładnie 19 czerwca, o godzinie 23:00 BYD K9 wyjechał z bazy MZA przy ul. Włościańskiej, aby około 4:45 przekroczyć bramę zajezdni Wola Duchacka krakowskiego MPK. Przejazd ten został uznany za historyczny. Jak podaje polski przedstawiciel producenta, pojazd ustanowił wówczas rekord zasięgu elektrycznego autobusu w jeździe po drogach publicznych Europy. Pokonał 310 kilometrów, zużywając tylko 69% baterii. Mógłby zatem jechać jeszcze dalej, korzystając z pozostałych 31%. Jest to sukces na skalę światową.

 

BYD K9 i Mercedesy Citaro G

BYD K9 pośród Mercedesów Citaro G z MPK Kraków. Zajezdnia Wola Duchacka. BYD ma otablicowanie linii 116.

 

Na testy w Krakowie wybrano pięć linii: 109, 116, 124, 163 i 173. Początkowo BYD od rana do około godziny 14 kursował na linii 116 (Czerwone Maki – Narvik), a później, do około godziny 17 pracował na linii 109 (Cracovia Stadion – Bielany).

 

BYD K9 - ładowanie autobusu elektrycznego

Tak wygląda ładowanie baterii elektrycznego autobusu. Do ich pełnego naładowania potrzeba jedynie 3 godzin pobytu w zajezdni.

 

Dane techniczne testowanego w Polsce autobusu BYD K9:

 

Liczba osi - dwie

Liczba kół - cztery (tylna oś na bliźniakach)

 

Rozstaw osi – 5950 mm

Długość – 12000 mm

Szerokość – 2550 mm

Wysokość – 3360 mm

 

Masa pojazdu gotowego do jazdy – 13875 kg

Dopuszczalna masa całkowita – 18000 kg

Maksymalny nacisk na oś przednią – 7100 kg

Maksymalny nacisk na oś tylną – 11500 kg

 

Masa samych baterii - 3 tony (rozmieszczone równomiernie w autobusie - przednia oś, tylna oś, dach)

 

Silniki - 2 silniki elektryczne

Moc silników - 2 x 75 kW (95 KM) [nominalna] 2 x 90 kW (122 KM) [maksymalna]

Moment obrotowy – 1100 Nm (2 x 550 Nm)

Napędzana oś - tylna

Prędkość maksymalna - 70 km/h

 

Zawieszenie - pneumatyczne regulowane z możliwością opuszczenia tylko prawej strony

Ogumienie - 275/70 R22,5

Index nośności - przód 147, tył 142

Index prędkości - F

Rozmiar kół - 22,5 x 8,25

 

Liczba miejsc w autobusie - 24 siedzących + kierowca i 36 stojących (wartości te mogą być modyfikowane)

 

Max. poziom hałasu podczas jazdy - 76 dB 

 

Emisja CO2 – zerowa

 

Ilość drzwi - 2 pary (występuje również wersja z 3 parami drzwi)

 

Zastosowane baterie - litowo-żelazowo-fosforowe (Li-Fe-Po4)

Żywotność*

  • po 2000 pełnych cyklach - 85% wydajności
  • po 4000 pełnych cyklach - 75% wydajności
  • po 9500 pełnych cyklach - 70,7% wydajności

 

Konstrukcja celowa – możliwa wymiana poszczególnych celi lub bloków baterii.

 

Europejscy poddostawcy części - np. ZF, Wabco, Knorr Bremse

Zasięg autobusu w pełnym obciążeniu w mieście przy włączonej klimatyzacji – 250 km

Zasięg autobusu poza miastem przy jeździe z jednostajną prędkością – 350 - 400 km

 

Pojemność baterii - 600 Ah

Sprawność baterii – 324 kWh (średnia konsumpcja energii na testach w Warszawie 128 kWh na 100 km – koszt ok. 50 zł /100km)

 

Czas ładowania ładowarką o mocy 2 x 30 kW - 5 godzin

*Dane pochodzą z dzienników serwisowych 500 autobusów jeżdżących w Chinach, które przejechały łącznie ponad 17 milionów km.

 

Autobus może być wyposażony również w panele słoneczne dodatkowo doładowujące akumulatory ale testowana w Polsce wersja nie posiada tej opcji. Autobus może być opcjonalnie wyposażony w ogrzewanie postojowe.

 

BYD K9 wnętrze

 BYD K9 - wnętrze

Wnętrze testowego BYD K9.

 

Poniżej dwa filmy prezentujące BYD K9. Pierwszy o eksploatacji w Chinach, drugi o testach w Budapeszcie. Pojazdy te różnią się od polskiego testera.

 

 

 

 

Wkrótce kolejny wpis na temat BYD K9 – o testach w Krakowie.

 Blog Transportowy na Facebooku

piątek, 05 kwietnia 2013
Stadler dla Rosji i Węgier

W Blogu Transportowym już wiele razy pisałem na temat pojazdów produkowanych przez Stadlera. Do tematu powracam, bo firma ta wygrała kolejne przetargi. Na początek Rosja.

W połowie lutego 2013 r. Grupa Stadler Rail poinformowała o zwycięstwie w przetargu na dostawę 24 piętrowych zespołów trakcyjnych do Rosji. Trafią one do przewoźnika o nazwie Aeroexpress i będą wykorzystywane do obsługi połączeń pomiędzy centrum Moskwy, a trzema lotniskami. Łącznie zamówiono 16 czteroczłonowych i 8 sześcioczłonowych piętrowych ezt. Dostawy nowego taboru mają zakończyć się do końca 2016 roku. Wartość zamówienia to około 350 milionów euro. Będzie ono realizowane w nowej fabryce Grupy Stadler Rail – w Mińsku oraz w Szwajcarii. Białoruski zakład jeszcze jest w budowie. Uruchomiony zostanie jesienią 2013 roku. Zamówienie zawiera także klauzulę zezwalającą na dodatkową dostawę kolejnych 13 pociągów.

Piętrowe ezt zamówione przez Aeroexpress zostaną wyprodukowane na bazie pociągów typu KISS. Będą się jednak w dużej mierze różnić od produkowanych dotychczas składów z tej serii, co wynika ze specyfiki rosyjskiej kolei. Będą przeznaczone na tory o rozstawie 1520 mm (standard w Europie Zachodniej to 1435 mm), a ich szerokość wyniesie 3400 mm (w Europie Zachodniej szerokość standardowo wynosi 2800 mm). Będą także wyższe od kolejowych odpowiedników z naszej części Europy, czyli będą miały 5240 mm wysokości (standardowo 4500 mm). Ze względu na specyficzne warunki klimatyczne, piętrowe KISS-y zostaną przystosowane do temperatur z zakresu od -50°C do +40°C. W tym przypadku producent będzie bazował na konstrukcji składów typu Flirt, które powstały dla przewoźników z Finlandii, Norwegii, Estonii i Białorusi. Pociągi dla Aeroexpressu będą miały prędkość maksymalną 160 km/h. Będą także ekologiczne – zużyją mniej energii elektrycznej, bo ich pudła zostaną wyprodukowane z lekkiego aluminium, a nie z ciężkiej stali. Pasażerowie rosyjskich KISS-ów będą mieli do dyspozycji dwie klasy: ekonomiczną i biznesową.

 

Stadler KISS

 Stadler KISS

Piętrowe ezt dla rosyjskiego Aeroexpressu.

 

Grupa Stadler Rail wygrała także przetarg na Węgrzech. Tam do dostarczenia jest aż 48 pociągów. Będą to elektryczne zespoły trakcyjne typu Flirt. Trafią one do dwóch przewoźników. Większa część, czyli 42 egzemplarze będą zbudowane dla Węgierskich Kolei Państwowych (MAV), a 6 sztuk dla regionalnego przewoźnika o nazwie GYSEV, który prowadzi działalność także na terenie Austrii.

Nowe Flirty będą czteroczłonowe, jednosystemowe i osiągające maksymalną prędkość 160 km/h. Każdy będzie posiadał 200 miejsc siedzących. Ich dostawa zakończy się jesienią 2015 r.

Warto jeszcze dodać, że Stadler także wcześniej wygrywał przetargi na Węgrzech. Wszystko zaczęło się w 2005 roku. Wówczas rozpoczęto dostawy pierwszych 30 ezt. Po realizacji obecnego zamówienia, po szlakach kolejowych Węgier będzie jeździć łącznie 112 Flirtów (należących do MAV i GYSEV). Znaczna część produkcji nowych ezt odbędzie się w węgierskim zakładzie w Szolnok, specjalizującym się w wytwarzaniu aluminiowych pudeł wagonów.

 

Stadler Flirt

Flirt należący do węgierskich kolei MAV.

 

 Blog Transportowy na Facebooku

22:10, lukaszwoblog , kolej
Link Dodaj komentarz »
 
1 , 2