Blog Transportowy działa od 2009 roku. Jest poświęcony środkom transportu. Przeważają autobusy, ale nie brakuje także pojazdów szynowych, ciężarówek i trolejbusów. Jest tu także miejsce na wyjątkowe osobówki oraz teksty o samolotach i pływających środkach transportu. Autor w niniejszym blogu nie reprezentuje żadnej firmy i instytucji. Notki są wzbogacane informacjami prasowymi nadsyłanymi przez producentów. Jedyny poprawny adres bloga to www.blogtransportowy.blox.pl - w Internecie funkcjonuje podróbka bloga, która jest nikczemnym wykorzystaniem wypracowanej marki.
| < Czerwiec 2017 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30    
Google+
niedziela, 14 maja 2017
Czeskie w Kędzierzynie

Materiały na temat kolei czeskich pojawiały się w Blogu Transportowym wiele razy. Utworzyłem nawet specjalny tag „ĆD” pozwalający łatwo znaleźć te wpisy. Dotyczą one także czeskiego taboru jeżdżącego po Polsce, zarówno wagonów, jak i lokomotyw.

Na jeden z pojazdów czeskich kolei natrafiłem na stacji Kędzierzyn-Koźle. To elektrowóz ČD Cargo oddelegowany do Polski, posiadający napisy: „Koleje Czeskie”. Dokładnie maszyna o oznaczeniu 130 003-7.

To Škoda 79E z roku 1977. Łącznie powstały 54 takie maszyny. Wszystkie wyprodukowano w 1977 roku. Większość, czyli 40 egzemplarzy, trafiła do czechosłowackich kolei ČSD, a pozostałe do kolei przemysłowych.

Lokomotywy te potocznie określane są jako: hrbatá (garbata) i velbloud (wielbłąd) – ze względu charakterystyczny „garb” w części środkowej dachu.

 

Škoda 79E, 130 003-7, České dráhy

Škoda 79E, 130 003-7, České dráhy

Škoda 79E, 130 003-7, České dráhy

Škoda 79E oznaczona jako 130 003-7 stoi odstawiona przed peronami stacji Kędzierzyn-Koźle, pod nastawnią KKA. Lokomotywa w obecnie obowiązującym schemacie malowania ČD Cargo. Za elektrowozem podbijarka PR-C7-PLM-633.

 

Powyższe zdjęcia powstały 3 grudnia 2016. W trakcie tego krótkiego pobytu na stacji Kędzierzyn-Koźle nic się na niej niestety nie działo. Chodzi mi o ruch pociągów towarowych, bo na te głównie liczyłem. Natomiast w kwestii pasażerskiej, pojawiły się dwa ezt z Przewozów Regionalnych. Jeden z nich obsługiwał relację Kędzierzyn-Koźle (14:00) – Racibórz (14:49), czyli regio nr 99415. To EN57-992 z 1974 roku.

 

EN57, Przewozy Regionalne

Przy peronie czwartym stacji Kędzierzyn-Koźle stoi EN57-992 jako regio do Raciborza.

 

Druga jednostka to EN57-2077 obsługująca pociąg regio nr 64412 relacji Wrocław Główny (11:40) – Opole Główne (12:53/13:05) – Kędzierzyn-Koźle (13:55/14:06) – Gliwice (14:44). Wyprodukowano ją w roku 1980 i pierwotnie oznaczono jako EN57-1351. Jednostka na stałe była przydzielona do Katowic. W roku 2007 przeprowadzono modernizację połączoną ze zmianą oznaczeń na obecne EN57-2077 i zmieniono przydział pojazdu na Opole.

 

EN57, Przewozy Regionalne

EN57, Przewozy Regionalne

EN57-2077 jako regio do Gliwic w trakcie wjazdu i postoju przy peronie trzecim stacji Kędzierzyn-Koźle. Widok na dawniej zadaszony peron bagażowy i jego niszczejącą i nieużywaną infrastrukturę (oddzielny tunel podziemny, windy).

 

 Do czeskich pociągów jeżdżących po Polsce niedługo powrócę, zapraszając do Głuchołaz.

 

Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo

sobota, 29 kwietnia 2017
Dzień Kolejarza 2016 w Krakowie (4) - PKP Intercity

Na tym samym torze, który zajmowała ostatnio opisana ekspozycja PKP Cargo (tu link) swój tabor pokazała spółka PKP Intercity. Kolumnę trzech lokomotyw i czterech wagonów pasażerskich rozpoczynał elektrowóz EU07-380. Rocznik 1985. Lokomotywa aż do roku 2008 przydzielona do wrocławskiej lokomotywowni. Później, już jako własność PKP Intercity, oddelegowana do Poznania, a ostatecznie do Krakowa. Maszyna błyszczała świeżym lakierem. To efekt przeprowadzonej w listopadzie, zakończonej na kilka dni przed wystawą (na burcie maszyny widniała data 18.11.2016) naprawy rewizyjnej 1P4/4, którą wykonano w Krakowie Prokocimiu.

 

EU07, PKP Intercity

EU07, PKP Intercity

EU07, PKP Intercity

Ekspozycję PKP Intercity rozpoczynała błyszcząca świeżym lakierem lokomotywa EU07-380.

 

Za EU07-380 ustawiono spalinowóz. To SM42-3005. Lokomotywa powstała w 2014 roku, w Nowym Sączu (NEWAG) jako przebudowa z SM42-121, rocznik 1968.

 

SM42, PKP Intercity

SM42, PKP Intercity

SM42, PKP Intercity

NEWAG 18D, czyli SM42-3005.

 

Trzecia lokomotywa to „epoka”, czyli przywrócony do pierwotnego, fabrycznego malowania elektrowóz EP09-046. Rocznik 1997. Pojazd przez cały czas przydzielony do krakowskiej lokomotywowni.

 

EP09, PKP Intercity

EP09, PKP Intercity

Jak w latach 90-tych. EP09-046 w malowaniu fabrycznym.



Za lokomotywami prezentowano cztery wagony. Pierwszy z nich to przedziałowa „jedynka”, czyli przedstawiciel serii A9nouz nr 505119-78261-1 ze stacji Kraków. To typ 112A z 1987 roku, wyprodukowany przez Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2014 zmodernizowany na typ 140A przez PESĘ Bydgoszcz.



Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy pierwszej.

 

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity  Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity  Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wagon klasy 1, PKP Intercity  Wagon klasy 1, PKP Intercity

Wnętrze wagonu klasy pierwszej.

 

Wagon klasy 1, PKP Intercity

Tabliczka znamionowa wagonu klasy pierwszej.

 

Drugi wagon to bezprzedziałowa „dwójka” serii B7noupvz nr 505184-78032-6 ze stacji Kraków Główny. To typ 111A z 1989 roku, wyprodukowany przez poznańską Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2014 zmodernizowany na typ 111Arow przez PESĘ Bydgoszcz.



Wagon klasy 2, PKP Intercity

Wagon klasy 2, PKP Intercity

Bezprzedziałowy wagon klasy drugiej.

 

Wagon klasy 2, PKP Intercity

Wagon klasy 2, PKP Intercity

Wagon klasy 2, PKP Intercity

Wnętrze bezprzedziałowego wagonu klasy drugiej. Wyodrębniono w nim także część do przewozu rowerów.

 

Za „dwójką” prezentowano wagon sypialny serii WLAB9bmnouz nr 615170-70062-4 ze stacji Kraków. To rocznik 1977, wyprodukowany w NRD, a dokładniej w VEB Waggonbau Görlitz. W roku 2016 został on zmodernizowany na typ 308A przez PESĘ Bydgoszcz.



Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny rodem z NRD. Wejścia boczne po modernizacji znajdują się tylko po jednej stronie. Dowodem na to, że pierwotnie były na obu końcach wagonu jest pozostawiona poręcz.

 

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wnętrze wagonu sypialnego. Przedziały trzyosobowe, dwuosobowe i pojedyncze.

 

Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

Wagon sypialny, PKP Intercity  Wagon sypialny, PKP Intercity

W wagonie sypialnym wydzielono także przedział dla osoby niepełnosprawnej. Obok niego znajduje się toaleta wraz z kabiną prysznicową.

 

Wagon sypialny, PKP Intercity

Oryginalna tabliczka znamionowa wagonu sypialnego. DDR, rok 1977.

 

Ekspozycję PKP Intercity kończył wagon z miejscami do leżenia, czyli popularna kuszetka. Był to pojazd serii Bc8bnouz nr 505159-78004-6 ze stacji Kraków. To typ 111A z 1989 roku, wyprodukowany przez poznańską Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski, a w roku 2015 zmodernizowany na typ 140A przez PESĘ Bydgoszcz.

 

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon kuszetka. Tak kończyła się ekspozycja PKP Intercity. Dalej ustawiono pojazdy PKP Cargo.

 

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity  Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wnętrze kuszetki to przedziały sześcio i czteroosobowe.

 

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity  Wagon z miejscami do leżenia, PKP Intercity

Jak w wagonie sypialnym, w kuszetce także wyznaczono przedział dla osoby niepełnosprawnej, a obok toaleta. Tu jednak bez kabiny prysznicowej. Przy drzwiach wejściowych do wagonu zamontowano specjalną windę.

 

Na tym kończę prezentację taboru kolejowego pokazanego z okazji Dnia Kolejarza przy peronie pierwszym stacji Kraków Główny w dniu 27 listopada 2016. Ta statyczna ekspozycja nie była jednak jedynym źródłem kolejowych atrakcji. Warte uwagi pojazdy pojawiały się także w jej bezpośrednim sąsiedztwie, co było związane z rozkładowym ruchem pociągów. Napiszę o tym już niedługo.

 

Wpisy z tagiem Solaris

sobota, 18 marca 2017
Setny Impuls

Impuls to rodzina elektrycznych zespołów trakcyjnych oferowanych przez firmę NEWAG z Nowego Sącza. Jak podaje na swojej stronie internetowej producent, są one „pojazdami niskopodłogowymi z jednoprzestrzennym wnętrzem, wyposażonym m.in. w pełny monitoring wnętrza, klimatyzację, nowoczesny system informacji pasażerskiej, opcjonalnie w automaty do sprzedaży biletów oraz kasowniki biletowe. Wnętrze zostało dostosowane do przewozu osób o ograniczonej możliwości poruszania się - przewidziano podjazdy (pochylnie), wysuwane stopnie, windy, szerokie przejazdy oraz miejsce do przewozu wózków  i rowerów. W pojeździe zastosowane zostały  klasyczne wózki napędowe oraz  wózki toczne Jacobsa (wspólne dla dwóch członów). Wózki te posiadają nowoczesny układ biegowy i dwustopniowe usprężynowanie z drugim stopniem pneumatycznym, które skutecznie tłumi drgania i zapewnia wysoki komfort podróżowania”.

Impulsy są oferowane w czterech wersjach. Najdłuższa, sześcioczłonowa została oznaczona jako typ 35WE. To właśnie od tego modelu wszystko się zaczęło. Był to pierwszy Impuls, który powstał w firmie NEWAG. Dokładnie w 2012 roku.

Krótszy, pięcioczłonowy Impuls to typ 45WE. Było o nim głośno w sierpniu 2015, gdy egzemplarz wyprodukowany dla Kolei Mazowieckich osiągnął prędkość 226 km/h, stając się rekordzistą wśród wyprodukowanych w Polsce pojazdów szynowych.

Czteroczłonowy Impuls to typ 31WE. O nim też było głośno. W lutym 2013 osiągnął on prędkość 211,6 km/h, stając się ówczesnym najszybszym polskim pojazdem szynowym.

Impuls 36WE to jednostka trójczłonowa, a 37WE dwuczłonowa, jednocześnie najkrótszy przedstawiciel tej rodziny pojazdów.

Impulsy stopniowo trafiają do nowych przewoźników, także do zagranicznych, np. do Ferrovie del Sud Est z Włoch. W ostatnich miesiącach nowe Impulsy zostały wyprodukowane także dla Kolei Małopolskich. W wersjach 45WE (pięć ezt oznaczonych jako seria EN79) i 31WE (osiem ezt oznaczonych jako seria EN78). Wśród nich znalazł się egzemplarz wyjątkowy. To setny Impuls. Dokładnie pojazd nr EN79-005.

Jego uroczysta prezentacja odbyła się na dworcu Kraków Główny w piątek, 24 lutego 2017. Niestety nie miałem okazji w niej uczestniczyć, ale jubileuszowego Impulsa oglądałem już następnego dnia. W sobotę, 25 lutego 2017 ten ezt był pokazywany na stacji Kraków Płaszów. Nie była to jednak ogólnodostępna ekspozycja. Po prostu jednostka oczekiwała za peronami na przydział pracy. W sumie na jednym torze stały cztery Impulsy, co wyglądało bardzo ciekawie. Były sprzęgnięte po dwa. Setnego EN79-005 połączono z EN79-002.

 

NEWAG 45WE, Impuls, Koleje Małopolskie

NEWAG 45WE, Impuls, Koleje Małopolskie

Impuls #100, czyli EN79-005 za peronami stacji Kraków Płaszów. 25.02.2017.

 

NEWAG 45WE, Impuls, Koleje Małopolskie

NEWAG 45WE, Impuls, Koleje Małopolskie

Setny Impuls został dodatkowo oklejony okolicznościowymi grafikami. 25.02.2017.

 

NEWAG 45WE, Impuls, Koleje Małopolskie

NEWAG 45WE, Impuls, Koleje Małopolskie

EN79-005 sprzęgnięto z innym Impulsem: EN79-002. 25.02.2017.

 

Powyższe zdjęcia powstały przed 13:00. Na stację Kraków Płaszów wróciłem za około dwie godziny. Setny Impuls nadal tam stał, ale już w innym miejscu i tylko z EN79-002.

 

NEWAG 45WE, Impuls, Koleje Małopolskie

EN79-005+EN79-002 już w innym miejscu, bez pozostałych dwóch Impulsów. 25.02.2017.

 

W trakcie mojego pobytu na stacji Kraków Płaszów Impulsy prezentowały się także w wersji dynamicznej. Jeden z nich manewrował, a dwa sprzęgnięte obsługiwały pociąg z Tarnowa.

 

NEWAG 31WE, Impuls, Koleje Małopolskie

EN78-004 wraz z innym Impulsem 31WE na początku w trakcie postoju na stacji Kraków Płaszów. Jednostki obsługują pociąg Kolei Małopolskich relacji Tarnów - Kraków Główny. 25.02.2017.

 

 NEWAG 31WE, Impuls, Koleje Małopolskie

Jeszcze raz powyższe Impulsy z Tarnowa do Krakowa Głównego. Tym razem widok z estakady tramwajowej. Obok EN78 właśnie zatrzymał się IC 6304 „Mehoffer” z Jeleniej Góry do Przemyśla Głównego (przez Wałbrzych Główny, Wrocław Główny, Opole Główne, Częstochowę Stradom, Tarnów). Skład prowadzi lokomotywa EP07-1043. Po lewej opóźniony pociąg TLK 31190 „Nosal” z Zakopanego do Warszawy Wschodniej. 25.02.2017.

 

NEWAG 31WE, Impuls, Koleje Małopolskie

 EN78-005 opuszcza perony stacji Kraków Płaszów. 25.02.2017.

 

Przyznam, że Impulsy w nowych barwach Kolei Małopolskich bardzo podobają mi się.

 

Kalendarz imprez komunikacyjnych

czwartek, 02 marca 2017
Dzień Kolejarza 2016 w Krakowie (3) - PKP Cargo

Po prezentacji ekspozycji Przewozów Regionalnych (link) pora na PKP Cargo. Spółka ta dzieliła z PKP Intercity tor nr 11. Łącznie wystawiła 6 lokomotyw (w tym 4 spalinówki i 2 elektrowozy) i 4 wagony, a w związku z tym pokazała najwięcej taboru.

Niestety lokalizacja większości pojazdów nie była zbyt dobra. Tor nr 11 jest ostatnim – za nim brak zadaszenia, czyli kończy się ciemniejszy rejon i zaczyna jasny. Fotografowanie pod światło okazało się dość sporym wyzwaniem dla mojego aparatu fotograficznego, dlatego niestety sporo zdjęć jest „przepalonych”.

Jako pierwsza (od strony wystawy taboru PKP Intercity) stała lokomotywa SM42-1318, czyli pojazd nazywany „kioskiem”. To dawna SM42-925  z roku 1977. Przebudowę przeprowadzono pod koniec 2012 roku w firmie NEWAG z Nowego Sącza.

 

SM42, PKP Cargo

SM42, PKP Cargo

SM42-1318, czyli pojazd rozpoczynający ekspozycję PKP Cargo. Po lewej wagon PKP Intercity.



Za SM42-1318 ustawiono „byka”, czyli elektrowóz ET22-2031. To również rocznik 1977. Pierwotnie jako ET22-321. W roku 2010 przebudowany do obecnej wersji, określanej ksywką „BMW” – ze względu na charakterystyczny element pomiędzy światłami.



ET22, PKP Cargo

ET22, PKP Cargo

„BMW”, czyli ET22-2031.

 

Kolejny pojazd PKP Cargo to „trumna”, czyli SM31-137. Rocznik 1980. Na stałe pracująca w rejonie Katowic.

 

SM31, PKP Cargo

SM31, PKP Cargo

SM31-137.

 

Za SM31 ustawiono moją ulubioną lokomotywę, czyli „gagarina”. Była to wersja po modernizacji, oznaczona jako ST44-1224. Rocznik 1979, pierwotnie pod numerem ST44-966.

Jako fabrycznie nowa maszyna trafiła do lokomotywowni Łazy. Było to wielkie wydarzenie. Dlaczego? Pojazd ten to tysięczny „gagarin” dla Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Z tej okazji zawieszono na nim specjalną, okolicznościową tabliczkę. Niestety już jej nie ma na lokomotywie. Jak podają różne fora kolejowe, została odkręcona przed przeprowadzoną w 2009 roku modernizacją (PESA Bydgoszcz - przerobienie na ST44-1224) i już na nią nie wróciła.

 

ST44, PKP Cargo

ST44, PKP Cargo

ST44-1224. Wyjątkowa lokomotywa - tysięczny „gagarin” dla PRL.



ST44, PKP Cargo

Zbliżenie na oznaczenia ST44-1224. Lokomotywa sprzęgnięta z SM31-137.

 

Za ST44 prezentowano wagony. Pierwszy to błyszcząca świeżą farbą węglarka serii Eanos nr 315153-77735-6 ze stacji Rybnik Towarowy.

 

Wagon węglarka serii Eanos, PKP Cargo

Wagon węglarka serii Eanos, PKP Cargo

Wagon węglarka serii Eanos, PKP Cargo

Wagon węglarka serii Eanos.

 

Za węglarką ustawiono wagon kryty z rozsuwanymi ścianami serii Sikkps nr 315146-36017-9 ze stacji macierzystej Bochnia. Wagony takie służą do przewozu dłużycy i rur wymagających zabezpieczenia przed czynnikami zewnętrznymi w czasie transportu. Pojazd serii Sikkps był już prezentowany przy peronie pierwszym stacji Kraków Główny – w 2012 roku (tu link).

 

Wagon serii Sikkps, PKP Cargo

Wagon serii Sikkps, PKP Cargo

Wagon serii Sikkps, PKP Cargo

Wagon serii Sikkps ze stacji Bochnia.



Kolejny pojazd to także wagon kryty z rozsuwanymi ścianami, ale krótszy. Serii Simms nr 825146-45160-4. Takie wagony (typ 425Sd) są obecnie w ofercie Fabryki Wagonów Gniewczyna (dawne ZNTK Gniewczyna). Powstają w wyniku przebudowy czteroosiowych platform typu 426Z, a ich przeznaczeniem jest transport blach w pakietach i zwojach (kręgach). Jak podaje producent, załadunek i wyładunek odbywa się z góry, dźwigiem lub suwnicą. Pokazany w Krakowie egzemplarz był wyposażony w siodła ładunkowe do transportu kręgów blach. Wagony te mogą być wykonane w wersji bez siodeł ładunkowych, służąc wówczas do przewozu ładunków sztukowych lub paletowych.

Jedna ze ścian prezentowanego pojazdu była odsunięta, więc bez przeszkód można było zajrzeć do wnętrza. Jego charakterystycznym elementem były czerwone siodła ładunkowe do przewozu kręgów blach (inaczej muldy, stelaże), łącznie trzy, każde o masie 1 tony. Na każdym siodle podano numer wagonu, na którym zostało zamontowane, czyli w tym przypadku 825146-45160-4. Maksymalna masa ładunku umieszczanego w każdym siodle to 35 ton.

 

Wagon serii Simms, PKP Cargo

Wagon serii Simms, PKP Cargo

Wagon serii Simms. Jedną ze ścian rozsunięto, dzięki czemu można było obejrzeć wyposażone w stelaże wnętrze. 

 

Wagon serii Simms, PKP Cargo

Wagon serii Simms, PKP Cargo

Wnętrze wagonu serii Simms.

 

Ostatni wagon to specjalna, 6-osiowa platforma z zamontowanymi trzema siodłami ładunkowymi do przewozu kręgów blach. W porównaniu do wcześniejszego, 4-osiowego pojazdu, tu stelaże są cięższe, każdy o masie 1,3 t. Tak samo, jak ich lżejsze odpowiedniki, przyjmują one ładunki o ciężarze do 35 ton. Wagon ten to seria Samms nr 315148-61839-2 ze stacji Kraków Nowa Huta.

 

Wagon serii Samms, PKP Cargo

Wagon serii Samms, PKP Cargo

Wagon serii Samms, PKP Cargo

Ostatni z zaprezentowanych przez PKP Cargo wagonów. Przedstawiciel serii Samms.

 

Za wagonami PKP Cargo pokazało kolejne dwie lokomotywy. Pierwsza to ET41-006 w błyszczącym nowością niebieskim malowaniu. Rocznik 1977. Świeża malatura to efekt przeprowadzonej w 2016 roku modernizacji (na burcie widniała data 30.09.2016) – w PKP CargoTabor z Ostrowa Wielkopolskiego.

 

ET41, PKP Cargo

ET41, PKP Cargo

ET41-006 świeżo po modernizacji, której jednym z elementów było zamontowanie klimatyzatorów. 

 

Ekspozycję kończyła SM42-993. Wprawdzie niebieska, ale śmiało można stwierdzić, że klasyczna, bo bez modernizacji, czyli oryginalna. Rocznik 1978. Jako nowa maszyna pracę rozpoczęła na Pomorzu – w lokomotywowni Kołobrzeg. To właśnie w tamtych rejonach spędziła większość swoich lat. Obecnie jest przypisana do Zachodniego Zakładu Spółki w Poznaniu. Niebieskie malowanie maszyna otrzymała w 2014 roku - w PKP CargoTabor z Czerwieńska.



SM42, PKP Cargo

SM42, PKP Cargo

SM42, PKP Cargo

SM42-993, czyli ostatni element ekspozycji PKP Cargo.

 

W następnej części relacji z krakowskiego Dnia Kolejarza 2016  lokomotywy i wagony PKP Intercity. Tu link.

 

Blog Transportowy na Facebooku

poniedziałek, 06 lutego 2017
Hvozdnický expres

Jak pisałem w ostatnim materiale z czeskiej stacji Opava východ (link), głównym powodem mojej wizyty na tym dworcu była spółka Railway Capital as. Dokładnie obsługiwane przez nią kolejowe połączenie do stacji Svobodné Heřmanice.

Długość tej trasy wynosi 25 km, które pociąg pokonuje w 45 minut. Kolejowa relacja Opava východ  - Svobodné Heřmanice otrzymała nazwę Hvozdnický expres. Jest to połączenie sezonowe, uruchamiane wyłącznie w weekendy.

Do roku 2014 obsługę pociągów do stacji Svobodné Heřmanice zapewniały České dráhy. W kwietniu 2014 połączenie zawieszono ze względu na niską frekwencję. Jednak już w lipcu tego samego roku pociągi powróciły na tę trasę, pierwotnie w relacji skróconej o jedną stację, czyli do Jakartovic. Wówczas ich obsługę przejęła już spółka Railway Capital as. Połączenia były realizowane wyłącznie w weekendy, aż do końca września. Hvozdnický expres odniósł sukces i dlatego po wielomiesięcznych przerwach, pasażerskie pociągi z Opavy do stacji Svobodné Heřmanice wracały także na okres wakacji 2015 i 2016 roku.

Hvozdnický expres w roku 2016 kursował w okresie 3 czerwca – 25 września. Trzy pary pociągów jeździły w soboty, niedziele i święta (odjazdy z Opavy východ o 8:47, 11:47 i 16:47, a powroty ze stacji Svobodné Heřmanice o 9:44, 14:44 i 17:44), a jedna w piątki (odjazdy z Opavy východ o 18:47, a ze stacji Svobodné Heřmanice o 19:44).

Tabor obsługujący relację do stacji Svobodné Heřmanice (linia kolejowa nr 314) to wagony motorowe serii 810. Kursowały one pojedynczo lub z wagonem doczepnym. Zdarzało się, że na trasie tej pojawiała się też lokomotywa 710 682-6 ze wspomnianą doczepką od wagonu motorowego.

W dniu, w którym trafiłem na stację Opava východ, czyli 6 sierpnia 2016, Hvozdnický expres obsługiwany był czerwonym wagonem motorowym 810 611-8. To historyczne malowanie serii 810, pierwotnie oznaczonej jako M152. Pojazd miał na sobie wyłącznie dawne, czechosłowackie numery, czyli M152.0611. To rocznik 1982. Swoją służbę na kolejach ČSD rozpoczął w lokomotywowni Nové Zámky, gdzie stacjonował do 1993 roku. To tereny obecnej Słowacji, a w związku z tym po rozpadzie Czechosłowacji został wpisany na stan kolei słowackich. Później pracował w różnych rejonach kraju. W lipcu 2013 wagon 810 611-8 został wycofany z eksploatacji i wystawiony na sprzedaż. Kupiła go spółka Railway Capital (nie ustaliłem kiedy, najprawdopodobniej dopiero ponad dwa lata później). W 2016 roku pojazd przetransportowano do czeskiego Krnova i tam wykonano jego remont kapitalny, w trakcie którego uzyskał obecny, historyczny wygląd i dawne oznaczenia M152.0611. Jak podaje na swojej stronie Klub Kolejowy z Opavy, wagon ten obsługę pociągu Hvozdnický expres rozpoczął 2 lipca 2016.

Za opisanym wagonem motorowym stała doczepka. Również w historycznych barwach ČSD. Została oznaczona jako SK - RCAS 96 56 4 011 636-8. Produkt czechosłowacki (Vagonka Studénka – tam również powstawała silnikowa seria 810), który od początku był eksploatowany na terenie obecnej Słowacji, trafiając po rozpadzie ČSD do tamtejszych kolei ŽSR. Co ciekawe, te same wagony doczepne w Czechach zostały oznaczone jako seria 010, a na Słowacji 011.

Opisywany wagon 011 636-8 eksploatację na sieci kolei słowackich zakończył pod koniec 2014 roku. Od kasacji został uratowany przez spółkę Railway Capital, która po zakupie pojazdu przetransportowała go do Czech, do Krnova, gdzie jak opisany wcześniej wagon motorowy przeszedł remont i uzyskał obecne, historyczne barwy.

 

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres gotowy do odjazdu ze stacji Opava východ. Do Svobodnych Heřmanic o godzinie 16:47 wyruszy wagon motorowy 810 611-8 o obecnym historycznym oznaczeniu M152.0611. Za pojazdem odstawiona doczepka 011 636-8, a po prawej fragment wagonu motorowego 843 022-5 „Denisa” kolei ČD. W tle odrestaurowany budynek dworcowy. 6.08.2016.


Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres obok spalinowego pociągu kolei ČD, czyli wagonu silnikowego 843 022-5 „Denisa” + wagon doczepny serii Btn753 nr 505429-29012-3 + wagon sterowniczy serii Bftn791 nr 505480-29006-1. Pomiędzy biało-czerwonymi pojazdami widoczna Regionova 914 120-1/814 120-2, która zakończyła kurs z miejscowości Hradec nad Moravicí.

 

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Wagon M152.0611 w całej okazałości.



Tablica kierunkowa

Tablica kierunkowa przyczepiona do M152.0611.



Hvozdnický expres, Opava východ, 011 636-8, Railway Capital as

Hvozdnický expres, Opava východ, 011 636-8, Railway Capital as

Hvozdnický expres, Opava východ, 011 636-8, Railway Capital as

W trakcie mojego pobytu w Opavie doczepka nie miała zatrudnienia. Postawiono ją bezpośrednio przy koźle oporowym.

 

 Hvozdnický expres, Opava východ, 011 636-8, Railway Capital as

Rozkład jazdy przyczepiony do okna doczepki.

 

Prezentowany M152.0611 o godzinie 16:47 jako pociąg nr 18384 wyruszył do Svobodnych Heřmanic. Frekwencja niestety nie była zbyt duża. Tylko kilka osób. Jak już pisałem, „motorak” do pokonania miał 25 km i postoje na 8 stacjach (przystankach) pośrednich: Kylešovice, Otice, Slavkov u Opavy, Štáblovice, Dolní Životice, Litultovice, Mladecko i Jakartovice. Linia na całej długości jest jednotorowa, niezelektryfikowana. Pierwszy przystanek (Kylešovice) Hvozdnický expres obsługuje razem z kolejami ČD, których pociągi jadą do miejscowości Hradec nad Moravicí. Dalszy odcinek w ruchu pasażerskim jest obsługiwany wyłącznie w okresie letnim. Co ciekawe, w dni robocze (całorocznie) po linii 314 jeżdżą pociągi towarowe, które docierają dosłownie do końca istniejących torów – węglarki, na które ładowane jest drewno ustawia się przy koźle oporowym. Widać to na zdjęciach Google.

 

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres, Opava východ, 810 611-8, M152.0611

Hvozdnický expres rozpoczyna kolejny kurs do stacji Svobodné Heřmanice. 

 

Na stacji Opava východ  (Opawa Wschód) powstał także krótki materiał filmowy. Najpierw zobaczycie odjazd Regionovej 914 120-1/814 120-2, która przyjechała z miejscowości Hradec nad Moravicí i po wysadzeniu pasażerów opuszcza perony. Kilka minut później ruszył Hvozdnický expres, czyli M152.0611.

 





Do 5 kwietnia 1970 pociągi ze Svobodnych Heřmanic jeździły jeszcze o 5 km dalej, do stacji Horní Benešov. Wówczas, ze względu na szkody górnicze ten odcinek linii kolejowej został zamknięty. W roku 1981 torowisko rozebrano.



Svobodné Heřmanice

Svobodné Heřmanice 

Svobodné Heřmanice 

Tak linia 314 kończy się. Svobodné Heřmanice w marcu 2012. Wagony towarowe ustawiane są przy samym koźle oporowym. Pociągi pasażerskie zatrzymują się nieco wcześniej, przy budynku stacyjnym. Fot. Google Street View.



 Svobodné Heřmanice

Tor do stacji Horní Benešov rozebrano w 1981 roku. Ślad po nim nadal jest widoczny. Fot. Google Street View.



Svobodné Heřmanice

Budynek stacyjny, Svobodné Heřmanice. Fot. Google Street View.



Svobodné Heřmanice

Svobodné Heřmanice 

Tak wygląda okolica stacji Svobodné Heřmanice. Generalnie pusto - tylko pola i jezioro. Na końcu toru widać załadowane drewnem wagony towarowe. Fot. Google.



Miejscowość Svobodné Heřmanice jest dobrze znana miłośnikom nurkowania. Znajduje się tam zalany wodą kamieniołom, będący sporą atrakcją dla osób lubiących spędzać czas pod wodą.

Railway Capital as to czeska spółka z siedzibą w Pradze, która specjalizuje się w działalności deweloperskiej oraz handlowej. Prowadzi także niskokosztową obsługę połączeń kolejowych opartych głównie na wagonach motorowych serii 810. Obecnie pociągi RC kursują na czterech trasach. Wszystkie sezonowe. Są to: opisany Hvozdnický expres; Švestková dráha (Lovosice – Most, kursowała w okresie 25 marca 2016 – 30 października 2016 w soboty, niedziele i święta); Doupovská dráha (Kadaň-Prunéřov – Podbořany i Vilémov u Kadaně - Radonice u Kadaně, kursowała w okresie 25 marca 2016 – 30 października 2016 w soboty, niedziele i święta oraz pociągi specjalne w pozostałych miesiącach); Jemnická dráha (Moravské Budějovice – Jemnice, kursowała w okresie 2 lipca 2016 – 28 sierpnia 2016 w soboty, niedziele i święta).

 

Zamów bezpłatny newsletter

niedziela, 08 stycznia 2017
Dzień Kolejarza 2016 w Krakowie (2) - Przewozy Regionalne

W pierwszej części relacji z Dnia Kolejarza 2016 w Krakowie prezentowałem tabor pokazany przez spółki PKP Energetyka i Koleje Małopolskie (link). Teraz pora na Przewozy Regionalne.

Ta ekspozycja składała się z dwóch elektrycznych zespołów trakcyjnych. Zaczynam od starszego. To ED72-014. Jednostka, która powstała w roku 1995, we wrocławskim Pafawagu. Przez lata eksploatacji kilka razy zmieniała barwy, aby ostatecznie zostać „tygryskiem”. W jej wnętrze zbytnio nie ingerowano, dlatego śmiało można stwierdzić, że to pojazd historyczny (przymykając oko na obecne malowanie oraz unowocześnienie w postaci ekranów pokazujących np. kolejne stacje).

Jednostka ED72-014 zawsze była związana z Małopolską, obsługując np. pociągi do Zakopanego. Miała także epizody międzynarodowe, czyli obsługiwała relację z Krakowa do słowackiej Żyliny. Natomiast dość sporą część Polski „zwiedzała” jako pociągi interREGIO.

 

ED72, Przewozy Regionalne

ED72, Przewozy Regionalne

ED72-014 jako ekspozycja Przewozów Regionalnych przy peronie pierwszym stacji Kraków Główny. Na wyświetlaczach relacja do Kielc. 27.11.2016.

 

ED72, Przewozy Regionalne

ED72, Przewozy Regionalne

ED72, Przewozy Regionalne

ED72, Przewozy Regionalne

ED72, Przewozy Regionalne

ED72, Przewozy Regionalne

Wnętrze ED72-014. Jak za dawnych lat. Brak tylko przedziału klasy pierwszej (wyznaczonego, bo układ i rodzaj siedzeń pozostał) i Warsu. Jeżeli dobrze pamiętam, to w korytarzu w początkowym okresie eksploatacji był rozłożony dywan.

 

ED72, Przewozy Regionalne

Stojak na narty, czyli charakterystyczny element wnętrza małopolskich elektrycznych zespołów trakcyjnych.



ED72, Przewozy Regionalne

ED72, Przewozy Regionalne

Jeden z monitorów zamontowanych wewnątrz ponad 20-letniego ezt. Wyświetlana relacja Kraków Główny - Kielce.

 

ED72, Przewozy Regionalne ED72, Przewozy Regionalne

 ED72, Przewozy Regionalne  ED72, Przewozy Regionalne  

Kilka detali wnętrza ED72-014, np. charakterystyczne otwarcie/zamknięcie wywietrznika (będące często powodem sporów między pasażerami - w której pozycji zamknięto, a w której otwarto), czy hamulec bezpieczeństwa.



Druga jednostka pokazana przez Przewozy Regionalne to Impuls. Pojazd oznaczony jako EN63A-001. Wyprodukowany w Nowym Sączu, w tamtejszej firmie NEWAG. Rocznik 2014. Dodatkowo otrzymał małopolską nazwę „Trzy Korony”.

 

EN63A-001, Przewozy Regionalne

EN63A-001, Przewozy Regionalne

EN63A-001 jako drugi pojazd zaprezentowany przez Przewozy Regionalne przy peronie pierwszym stacji Kraków Główny. Na wyświetlaczach relacja do Oświęcimia.

 

EN63A-001, Przewozy Regionalne EN63A-001, Przewozy Regionalne

Przy ścianach czołowych jednostki podano jej nazwę „Trzy Korony” wraz z symbolem graficznym.

 

EN63A-001, Przewozy Regionalne

EN63A-001, Przewozy Regionalne

EN63A-001, Przewozy Regionalne

Wnętrze EN63A-001. Dominuje kolor niebieski.

 

EN63A-001, Przewozy Regionalne

Równolegle do ekspozycji Przewozów Regionalnych swoje pojazdy prezentowała spółka PKP Intercity. Jako pierwszy stał elektrowóz EU07-380.

 

ED72, EN63A, Przewozy Regionalne

Porównanie sprzęgów obu zaprezentowanych przez Przewozy Regionalne jednostek.



ED72, Przewozy Regionalne

Porównanie sprzęgów ED72-014 i EN77-005 z Kolei Małopolskich.

 

W następnym wpisie o krakowskiej ekspozycji z okazji Dnia Kolejarza 2016 opiszę tabor zaprezentowany przez PKP Cargo. Tu link.

 

Blog Transportowy na Google +

Tagi: ED72 EU07 EZT
19:17, lukaszwoblog , kolej
Link Dodaj komentarz »
sobota, 17 grudnia 2016
Na stacji Opava východ

Po ponad sześciu latach ponownie zapraszam na stację Opava východ. Wcześniejszy materiał dotyczący tego czeskiego dworca do zobaczenia pod tym linkiem

Na stację Opava východ dotarłem w sobotę, 6 sierpnia 2016. Był to krótki pobyt na zasadzie przyjście, zrobienie zdjęć i ruszam w inne rejony miasta. Jak na czeską kolej przystało, nie zawiodła mnie. Na dworcu czekało kilka ciekawych pojazdów.

Zacznę od trójwagonowego składu pociągu InterCity 542 „Vladislav Vančura“ relacji Opava východ (15:50) - Ostrava-Svinov (16:10/19) - Olomouc hl.n. (17:08/10) - Pardubice hl.n. (18:20/21) - Praha hl.n. (19:15). Były to niestety tylko trzy odstawione bez lokomotywy wagony, ponieważ kursuje on wyłącznie w niedziele i święta. Szkoda, bo prowadząca go maszyna jest dość ciekawa. To elektrowóz serii 151, który na weekend prawdopodobnie zjechał do lokomotywowni w Ostrawie. Z Pragi wagony przyjechały do Opawy w piątek, o godzinie 16:33, jako IC 543 „Vladislav Vančura“ (kursuje wyłącznie w piątki).

Co ciekawe, trójwagonowy skład (dwie „dwójki” i jeden wagon łączony klasy „pierwszej” i „drugiej”) jedzie tylko w relacji Opava východ - Ostrava-Svinov. Na dalszym odcinku zostaje wydłużony o pięć wagonów w relacji Koszyce – Praga. Są to wagon barowy, trzy „dwójki” i na końcu dość nietypowy element dziennego pociągu pasażerskiego, a tym bardziej kategorii InterCity, czyli wagon towarowy – do przewozu samochodów osobowych (seria DDm915). Takie połączenia są popularne w przypadku połączeń nocnych, tzw. autokuszety. Tymczasem Czesi (i Słowacy) poszli dalej, dodając taki wagon do składu dziennego. Pomysł rewelacyjny. Jeżeli już musimy wziąć z sobą samochód, to po co męczyć się kilka godzin „za kółkiem”, skoro można beztrosko podróżować w wygodnym wagonie, a auto zabrać jako bagaż.

Bezpośrednie połączenie kolejowe łączące Opawę z Pragą to nowość funkcjonująca od czerwca 2015. Uruchomienie go było bardzo ważnym wydarzeniem dla mieszkańców Opawy i regionu. Pierwszy pociąg ze stolicy na dworcu Opava východ witały tłumy. Oprócz InterCity  „Vladislav Vančura“ w relacji tej kursuje także IC „Opava” (dni robocze oraz w niedziele i święta – tu w relacji z Pragi – a także w soboty – tu w relacji do Pragi), w którego składzie znajduje się między innymi wagon kinowy.

 

Wagony, České dráhy

Wagony, České dráhy

Skład pociągu InterCity 542 „Vladislav Vančura“, a w tle budynek opawskiego dworca.

 

Wagony, České dráhy

Przykładowe oznaczenie jednego z wagonów InterCity 542 „Vladislav Vančura“.

 

Na tym samym torze, co skład InterCity 542 „Vladislav Vančura“ stała także osobówka do Hlucina. Dokładnie osobni vlak 13427 relacji Opava východ (16:42) - Kravaře ve Slezsku (16:55/57) - Hlučín (17:19). Obsługiwała go Regionova, czyli autobus szynowy serii 814/914, a w tym przypadku 914 119-3/814 119-4. To dokładnie ten sam pojazd, który prezentowałem w 2010 roku. Wówczas również w relacji do Hlučína.

 

Regionova, České dráhy

Regionova, České dráhy

Regionova oczekuje na odjazd do Hlučína. Do pokonania ma 22 kilometry.

 

Po drugiej stronie oczekującego niedzieli składu pasażerskiego do Pragi, także na tym samym torze stał wagon towarowy - brankard. To bardzo charakterystyczny dla kolei byłej Czechosłowacji pojazd z lat 50-tych ubiegłego wieku (produkcja 1955 – 1957 w miejscowości Česká Lípa), serii Da-k. Takie wagony nadal są eksploatowane – dołącza się je do lokalnych pociągów towarowych. Przykładowe zdjęcie w składzie.

 

Wagony, České dráhy

Wagon brankard serii Da-k odstawiony na końcu stacji.

 

Wagony, České dráhy

Wagony, České dráhy  Wagony, České dráhy

Zbliżenie na detale dość wiekowego już wagonu.

 

Przy sąsiednim peronie stał CityElefant, czyli trójczłonowy, piętrowy elektryczny zespół trakcyjny. To linia S1 do Czeskiego Cieszyna, a dokładnie osobni vlak nr 3425 relacji Opava východ (16:42) - Ostrava-Svinov (17:12/22) - Havířov (17:48/49) - Český Těšín (18:11). Był to „miejski słoń” nr 035, nazwany „Adelka”. Takie piętrowe składy to stała obsługa linii S1 (w ramach systemu ODIS).

 

CityElefant, České dráhy

CityElefant, České dráhy

CityElefant, České dráhy

CityElefant, czyli jednostka 971/471 035 „Adelka” oczekuje na odjazd do Czeskiego Cieszyna.

 

CityElefant, České dráhy

Na stacji stał także inny CityElefant. Jednostka 971/471 054 „Petra”.

 

Za CityElefantem do Czeskiego Cieszyna, na tym samym torze, przy koźle oporowym stał odstawiony wagon doczepny serii Btax, dawne oznaczenie 010. Niestety nie wiem, jaki był jego pełny numer i na jaki pociąg oczekiwał. Najprawdopodobniej jego najbliższy kurs miał odbyć się za dwa dni, czyli w poniedziałek.

 

Wagony, České dráhy

Odstawiony na końcu peronu wagon doczepny serii Btax. Przed nim stoi CityElefant nr 035.

 

Przy tym samym peronie, co CityElefant stał skład spalinowy. Dokładnie wagon silnikowy 843 022-5 „Denisa” + wagon doczepny serii Btn753 nr 505429-29012-3 + wagon sterowniczy serii Bftn791 nr 505480-29006-1. Do Opawy przyjechał on jako rychlík nr 1122 relacji Ostrava střed (15:41) - Ostrava-Svinov (15:56/16:02) - Opava východ (16:22). Dalej miał jechać do Olomouca, ale w związku z remontem kapitalnym torowiska pomiędzy Opawą, a Krnowem, na dalszym odcinku funkcjonowała zastępcza komunikacja autobusowa. Od Krnowa pasażerowie jechali już pociągiem.

 

Wagon motorowy serii 843, České dráhy

Wagon silnikowy 843 022-5 „Denisa” w dawnym, biało-czerwonym malowaniu kolei czeskich.

 

Wagony, České dráhy

Środkowa część spalinowego pociągu z Ostravy střed, czyli wagon doczepny Btn753 nr 505429-29012-3. Również w starej wersji malowania.

 

Wagony, České dráhy

Trzeci element spalinowego składu, czyli wagon sterowniczy serii Bftn791 nr 505480-29006-1. W tle Regionova 914 120-1/814 120-2.



CityElefant i wagon sterowniczy serii Bftn, České dráhy

CityElefant nr 035 i wagon sterowniczy serii Bftn nr 505480-29006-1.

 

Wagony, České dráhy

Za peronami stał także inny wagon sterowniczy serii Bftn791, czyli nr 505480-29005-3, a za nim wagon doczepny.

 

W trakcie mojego krótkiego pobytu na stacji Opava východ udokumentowałem fotograficznie jeszcze jedną Regionovę. Tym razem nr 120. Obsługiwała ona pociąg osobowy nr 23473 w bardzo krótkiej relacji Hradec nad Moravicí (16:06) - Opava východ (16:20). Po wysadzeniu pasażerów autobus szynowy odjechał z terenu dworca, do miejscowej lokomotywowni.

 

Regionova, České dráhy

Regionova 914 120-1/814 120-2 przyjechała z miejscowości Hradec nad Moravicí. To bardzo krótka relacja, tylko 8 km, które pociąg pokonuje w 14 minut. Hradec nad Moravicí to tak samo jak Opava východ stacja krańcowa. 

 

Regionova, České dráhy

Regionova 914 120-1/814 120-2 i wagon sterowniczy Bftn nr 505480-29006-1.



Regionova, České dráhy

Regionova 914 120-1/814 120-2 opuszcza perony stacji Opava východ.

 

Głównym powodem mojej wizyty na stacji Opava východ był pociąg obsługiwany przez spółkę Railway Capital as. Przedstawię go w następnym kolejowym wpisie z Opawy. Tu link.

 

Wpisy poświęcone kolei

21:13, lukaszwoblog , kolej
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 04 grudnia 2016
Dzień Kolejarza 2016 w Krakowie

W niedzielę 27 listopada 2016 na terenie stacji Kraków Główny obchodzono Dzień Kolejarza. Tradycyjnie w związku z tym świętem przy peronie pierwszym zorganizowano wystawę taboru. W porównaniu z ostatnimi edycjami była ona bardzo bogata w prezentowane pojazdy (tu link do relacji z edycji 2014).

Eksploatowany tabor zaprezentowały następujące spółki: PKP Cargo, PKP Intercity, PKP Energetyka, Przewozy Regionalne i Koleje Małopolskie. Łącznie na odwiedzających peron pierwszy czekało aż 9 lokomotyw (w tym 4 elektrowozy i 5 spalinówek), 8 wagonów (po 4 pasażerskie i towarowe), 3 elektryczne zespoły trakcyjne i pociąg sieciowy. Było więc co oglądać.

Prezentację zaczynam od najmniejszej ekspozycji. Tylko jeden pojazd. To pociąg sieciowy należący do spółki PKP Energetyka. Dokładnie WM-15P.00-23.

 

Pociąg sieciowy WM-15P.00-23, PKP Energetyka

Pociąg sieciowy WM-15P.00-23, PKP Energetyka

Pociąg sieciowy WM-15P.00-23, PKP Energetyka

Pociąg sieciowy WM-15P.00-23, PKP Energetyka

Pociąg sieciowy WM-15P.00-23, PKP Energetyka.

 

Także jeden pojazd wystawiły Koleje Małopolskie. Rozmiarowo jednak większy niż ekspozycja PKP Energetyka. To EN77-005, nazwany „Tischner”. Rocznik 2011. Ten ezt był już prezentowany w ramach krakowskiego Dnia Kolejarza w 2012 roku (tu link). Wówczas była to wystawa Przewozów Regionalnych, a pojazd ten miał zupełnie inne barwy. Od niedawna wozi on na sobie nowe kolory Małopolski. Przyznam, że obecna szata graficzna o wiele bardziej przypadła mi do gustu.

 

EN77, Koleje Małopolskie

EN77, Koleje Małopolskie

EN77, Koleje Małopolskie

EN77, Koleje Małopolskie

EN77, Koleje Małopolskie

EN77-005 „Tischner” z Kolei Małopolskich w nowej wersji malowania.

 

EN77, Koleje Małopolskie

EN77, Koleje Małopolskie

EN77, Koleje Małopolskie

EN77, Koleje Małopolskie  EN77, Koleje Małopolskie

EN77, Koleje Małopolskie  EN77, Koleje Małopolskie

EN77, Koleje Małopolskie  EN77, Koleje Małopolskie

EN77, Koleje Małopolskie  EN77, Koleje Małopolskie

Wnętrze EN77-005.

  

W dalszej części relacji z krakowskiego Dnia Kolejarza 2016 ekspozycja Przewozów Regionalnych. Tu link.

 

Blog Transportowy na Facebooku

Tagi: EN7x EZT PESA
21:23, lukaszwoblog , kolej
Link Komentarze (1) »
niedziela, 20 listopada 2016
Frecciarossa w Rimini

W jednym z wcześniejszych wpisów obiecałem, że powrócę do tematu włoskich kolei. Zapraszam zatem ponownie na stację Rimini. Ostatnio pisałem o jeżdżących tam produktach bydgoskiej PESY (link). Teraz zajmę się pociągami dużych prędkości zwanych Frecciarossa.

„Czerwona strzała”, bo to tłumacząc na język polski znaczy nazwa Frecciarossa. To pociągi serii ETR 500, a od roku 2015 także ETR 1000. W tym wpisie zaprezentuję te pierwsze.

Najpierw trochę historii. Eksploatację pociągów ETR 500 (Elettro Treno Rapido 500) koleje włoskie rozpoczęły w 1993 roku. Były one wówczas kierowane na tzw. ogniwo sieci kolei dużych prędkości, czyli linię Florencja – Rzym (ferrovia direttissima Firenze-Roma) o długości ponad 260 km. To właśnie ta linia, a dokładniej jej parametry techniczne pozwalające osiągnąć prędkość 300 km/h były powodem stworzenia serii ETR 500. Użytkowane już wówczas Pendolino były wolniejsze i nie nadawały się do eksploatacji z prędkością powyżej 250 km/h.

Pociągi dużych prędkości serii ETR 500 to produkt włoski. Wyprodukowany przez TREVI (TREno Veloce Italiano, czyli „włoski szybki pociąg”), konsorcjum firm Breda Costuzioni Ferroviarie, FIAT Ferroviaria, Tecnomasio i Firema Trasporti. Prototyp powstał w roku 1988, określany jako typ ETR 500-X. W trakcie testów przeprowadzanych na linii Florencja – Rzym udało mu się osiągnąć prędkość 319 km/h (miało to miejsce 25 maja 1989). Dwa kolejne testowe egzemplarze, jednocześnie pierwsze kompletne (ETR 500-Y) wyprodukowano w roku 1990. W późniejszym okresie były one także eksploatowane w ruchu pasażerskim, ale wyłącznie jako pojazdy rezerwowe.

Pozytywne wyniki testów zaowocowały zamówieniem 30 składów ETR 500. TREVI dostarczało je w latach 1992 i 1996. Każdy ETR 500 składał się z dwóch lokomotyw serii E404 (łącznie 60 egzemplarzy o numeracji E404.100 – E404.159) i 11 wagonów. Wbrew pierwotnym założeniom, nie eksploatowano ich jednak z prędkością powyżej 250 km/h. Pociągi te określono mianem ETR 500 pierwszej generacji. Koleje Trenitalia zakończyły ich eksploatację w roku 2007. Dla elektrowozów E404 był to początek „nowego życia”. Przeprowadzono ich modernizację i przemianowano na serię E414. Ile maszyn przerobiono? Źródła internetowe podają różne wersje. Najpopularniejsza jest ta, że modernizacji poddano wszystkie E404.1xx, choć znalazłem zapis, że tylko 59 egzemplarzy, uzyskując pojedynczą (nieparzystą) rezerwę. Elementem modernizacji było np. obniżenie maksymalnej prędkości tych maszyn do 200 km/h i przystosowanie ich do prowadzenia zwykłych wagonów.

Te „zwykłe wagony” to przedstawiciele serii UIC-Z1 produkowanej dla kolei włoskich w latach 1985 – 1993 w różnych wersjach. Poddane modernizacji łączono je w skład z dwiema lokomotywami E414 i kierowano do obsługi pociągów Eurostar City. Od roku 2012 zmieniono ich nazwę na Frecciabianca, czyli „biała strzała”.

 

E414 Frecciabianca, Trenitalia

E414 Frecciabianca, Trenitalia

Przykładowe lokomotywy E414 z pociągami Frecciabianca, czyli dawne elektrowozy ze składów ETR 500. Źrodło: YouTube.

 

Jeszcze w trakcie eksploatacji pociągów ETR 500 pierwszej generacji na włoskiej sieci kolejowej pojawiła się ich druga generacja. Także 30 składów, ale już innej produkcji. Również powstały jako TREVI, ale tym razem konsorcjum to było utworzone przez firmy Alstom, Bombardier i AnsaldoBreda. Dostawy odbywały się w latach 2000 – 2005. Nowe pociągi oznaczono numerami 31 – 60, a wchodzące w ich skład 60 lokomotyw jako E404.500 – E404.559.

Do najszybszego taboru włoskich kolei dołączyły także pociągi ETR 500 powstałe ze składów pierwszej generacji. Dokładnie 30 zestawów o numeracji 01 – 30, które zestawiono ze zmodernizowanych wagonów z lat 1992 – 1996 i fabrycznie nowych lokomotyw E404.600 – E404.659. W latach 2007 – 2008 powstały jeszcze cztery lokomotywy E404 o numerach 660 – 663.

W kolejnych latach pociągi ETR 500 drugiej generacji poddawano różnym zmianom, np. w zależności od obsługiwanej trasy ingerowano w ilość wagonów.

Składy ETR 500 obsługiwały pociągi kategorii Eurostar Italia. Funkcjonowały one do roku 2012, kiedy to wprowadzono nową nazwę Frecciarossa. Jest ona zarezerwowana dla składów osiągających w ruchu handlowym prędkość maksymalną rzędu 300 – 350 km/h, przy czym ETR 500 osiąga „tylko” 300 km/h.

Obecnie Frecciarossa ETR 500 składa się z dwóch lokomotyw i 11 wagonów, które są podzielone na 4 kategorie. Oto one wraz z rozmieszczeniem w pociągu: Executive (wagon nr 1, a w nim sześciomiejscowa sala konferencyjna z 32 calowym monitorem, a w części „zwykłej” 8 pojedynczych, skórzanych foteli z rozkładanymi oparciami i podnóżkami), Business (wagony nr 2, 3 i 4, a w nich siedzenia podwójne i pojedyncze ustawione naprzeciw siebie i oddzielone stolikami, dodatkowo w wagonie nr 3 znajdują się dwa 4-osobowe przedziały menadżerskie oraz jest on przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych; w cenie biletu poczęstunek powitalny i bezpłatna prasa), Business + Bistro (wagon nr 5 podzielony na część gastronomiczną i kategorię Business), Premium (wagon nr 6, po obu stronach korytarza siedzenia podwójne, ustawione naprzeciw siebie i oddzielone stolikami, a w cenie biletu jak w Business poczęstunek powitalny i bezpłatna prasa) i Standard (wagony 7 – 11, układ wnętrza jak w Premium, ale bez dodatków wliczonych w cenę). W każdym składzie może podróżować po 574 pasażerów.

Aktualnie (rozkład 2015/2016) składy ETR 500 obsługują ponad 100 pociągów. Przykładowe relacje to: Wenecja Santa Lucia – Rzym Termini, Arezzo – Mediolan Centralny, Mediolan Centralny – Neapol Centralny, Ancona – Mediolan Centralny,  Wenecja Santa Lucia – Turyn (Torino).

 

Frecciarossa, Trenitalia

Screen strony internetowej Trenitalia. Prezentacja oferty pociągów Frecciarossa. Po lewej stronie skład ETR 1000, a po prawej bohater tego wpisu, czyli ETR 500 drugiej generacji.

 

Mój pierwszy kontakt z pociągami Frecciarossa kolei Trenitalia nastąpił w Rimini. Piękny, czerwony skład przemknął po przysłoniętym budynkami torowisku i przyznam, że choć widziany tylko w bardzo okrojonym fragmencie, zrobił na mnie ogromne wrażenie. Było ono jeszcze większe, gdy pociąg ten mogłem obejrzeć w całości na stacji Rimini. Był to skład nr 56, który obsługiwał opóźniony około 10 minut pociąg ES 9593 Frecciarossa relacji Milano Centrale (Mediolan Centralny, 7:50) – Reggio Emilia AV (8:32/34) – Bologna Centrale (Bolonia Centralna, 8:55/58) – Forli (9:29/31) – Rimini Fiera (9:51) – Rimini (9:55/57) – Pesaro (10:15/17) – Ancona (10:49). Piękny.

 

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Frecciarossa ETR 500 #56 do Ancony wjeżdża na stację Rimini. 23.08.2015.

 

 Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Wagony pociągu #56 wjeżdżającego na stację Rimini. 23.08.2015.

 

 Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Ostatni wagon (nr 11, Standard) Frecciarossy ETR 500 #56 i elektrowóz serii E404.5xx. Cały pociąg ma naklejone logotypy Wystawy Światowej EXPO, która w 2015 roku odbywała się w Mediolanie.

 

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Pociąg ES 9593 Frecciarossa na stacji Rimini. Widok na drugi elektrowóz. 23.08.2015.

 

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Frecciarossa ETR 500 #56 oczekuje na odjazd do Ancony. Przy tym samym peronie stoi pociąg Frecciabianca do Bolonii. W tym przypadku nie prowadzi go jedna z dawnych lokomotyw składów ETR 500, lecz inny elektrowóz (serii E402B), a na końcu składu znajduje się wagon sterowniczy. 23.08.2015.

 

Frecciarossa ETR 500, Trenitalia

Frecciarossa ETR 500 #56 odjeżdża ze stacji Rimini. Dalsza podróż wzdłuż wybrzeża Adriatyku.


Tak Frecciarossa nr 56 prezentowała się w ruchu. Stacja Rimini. Przed „czerwoną strzałą”, na początku filmu zobaczycie spalinowy zespół trakcyjny ALn 501/502 (niestety nie ustaliłem numeru) „Minuetto”, który wjeżdża jako pociąg regionalny z Florencji. 23 sierpnia 2015:

 

 

 

Zaprezentowany na powyższym filmie spalinowy zespół trakcyjny ALn 501/502 (niestety o nieustalonym numerze taborowym MD ???) to pociąg regionalny kolei Trenitalia ze stacji Florencja Santa Maria Novella (6:47) – Marradi (7:51/52) – Ravenna (8:53/55) – Rimini (10:02). Na odcinku od Florencji do Ravenny linia niezelektryfikowana, dalej diesel przemieszczał się „pod drutem”. Pojazd ten to przedstawiciel serii o nazwie „Minuetto” (czyli po polsku „menuet”) produkcji firmy Alstom, dostępnej w wersji spalinowej, jak i elektrycznej. Obie z nich koleje Trenitalia eksploatują w dość sporej ilości.

 

ALn 501/502 Minuetto, Trenitalia

ALn 501/502 „Minuetto” jako pociąg regionalny ze stacji Florencja Santa Maria Novella wjeżdża na dworzec Rimini. 23.08.2015.

 

Temat Frecciarossy powróci już niedługo.

 

Blog Transportowy na YouTube, kanał Lukaszwo

środa, 28 września 2016
SN61 w Nowej Hucie

W weekend 14 i 15 maja 2016 na stacji Kraków Główny gościły pociągi retro prowadzone parowozem Ty42-107 (tu link do wpisu na ten temat). Niespełna miesiąc później, 11 czerwca 2016 (sobota) zabytkowy tabor kolejowy ponownie pojawił się w stolicy Małopolski. Również i te specjalne przejazdy zorganizowało Nowosądeckie Stowarzyszenie Miłośników Kolei, realizujące projekt „Małopolskie Szlaki Turystyki Kolejowej”.

Bohaterem dnia nie był już jednak parowóz, a przedstawiciel trakcji spalinowej. Wagon motorowy SN61-168. Rocznik 1971, własność Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce. Doczepiono do niego „ryflaka”, czyli wagon typu 101A. W tym przypadku serii Bhixt nr 505129-22130-3 z roku 1964.

Wagony motorowe SN61 powstały na Węgrzech, w zakładach Ganz-MÁVAG. Produkowano je w latach 1960 – 1975, łącznie 250 sztuk. Ich zastosowanie było dość rozległe, ponieważ wykorzystywano je do obsługi pociągów lokalnych (np. Bytów – Sławno – Darłowo), a także ekspresów (np. „Tatry” z Warszawy do Zakopanego). Kres ich liniowej eksploatacji nastał na początku lat 90-tych. Kilka egzemplarzy zostało zachowanych, jednak czynne są tylko dwa. Omawiany #168 oraz stacjonujący w Szczecinie #183.

Wagony SN61 nazywane są potocznie „ganzami” (ze względu na producenta) lub „claytonami” (ze względu na zamontowany kocioł grzewczy typu Clayton). Dla mnie osobiście to wielka pamiątka z dzieciństwa, w trakcie którego miałem kontakt z tymi pojazdami praktycznie codziennie. Niestety zdjęć wówczas nie robiłem (w sumie to wtedy byłyby one nielegalne). Wagon SN61-168 sprowadzono do Chabówki w roku 1993 z Chojnic, gdzie obsługiwał miejscowe pociągi osobowe.

Wspomnianego 11 czerwca 2016 „ganz” obsługiwał dwa kursy w relacji Kraków Główny – Kraków Nowa Huta. Odjazdy ze stacji początkowej o 10:00 i 14:24. Powroty na Dworzec Główny o 13:35 i 18:16. Pociąg jechał przez Kraków Batowice i Kraków Luboczę. Na stacji Kraków Nowa Huta jego pasażerowie przesiadali się do Ikarusa 280 z MPK Kraków i jechali nim do Muzeum PRL. W tym czasie SN61 wykonywał oblot wagonu i oczekiwał na powrót pasażerów.

Na trasie przejazdu na spalinowy pociąg retro czekało dość sporo fotografujących lub filmujących. W niektórych miejscach było nawet po kilka osób, np. na dawnym przystanku Kraków Lubocza, zlokalizowanym przy ul. Blokowej. Właśnie tam wybraliśmy się z żoną, aby udokumentować „claytona” w Nowej Hucie. Później przejechaliśmy na stację końcową. Poniżej fotoreportaż prezentujący przejazd porannego pociągu specjalnego.

 

Kraków Lubocza

Kraków Lubocza  Kraków Lubocza

Nieczynny, zarośnięty bujną roślinnością przystanek Kraków Lubocza. W oczekiwaniu na SN61. 11.06.2016.

 

SN61-168, Nowa Huta

SN61-168 z „ryflakiem” przejeżdża przez przystanek Kraków Lubocza. Kierunek Kraków Nowa Huta. 11.06.2016.

 

Wagon typu 101A, Kraków Lubocza

Spalinowy pociąg retro opuszcza przystanek Kraków Lubocza.

 

SN61-168, Nowa Huta

SN61-168, Nowa Huta

SN61-168, Nowa Huta

„Ganz” przy peronie stacji Kraków Nowa Huta. Pasażerowie odjechali Ikarusem 280 do Muzeum PRL. Wagon już został odczepiony. Za chwilę rozpoczną się manewry.

 

 SN61-168, Nowa Huta

SN61-168, Nowa Huta

SN61-168, Nowa Huta

SN61-168, Nowa Huta

SN61-168 manewruje na terenie stacji Nowa Huta.

 

Wagon typu 101A, Kraków Nowa Huta

„Clayton” manewruje, a „ryflak” pozostał przy peronie stacji Kraków Nowa Huta.

 

SN61-168, Nowa Huta

SN61-168, Nowa Huta

SN61-168, Nowa Huta

Wagon typu 101A, Kraków Nowa Huta

Manewry zakończone. Spalinowy pociąg retro gotowy do drogi powrotnej. Odjazd nie nastąpi jednak zbyt szybko. Pasażerowie dopiero wyruszyli do Muzeum PRL. 


Wagon typu 101A, Kraków Nowa Huta

Przyznam, że „ryflak” to mój ulubiony wagon pasażerski.  

 

SN61-168, Nowa Huta  SN61-168, Nowa Huta

 SN61-168, Nowa Huta

Wnętrze SN61-168 wraz z kabiną maszynisty.

 

SN61-168, Nowa Huta  SN61-168, Nowa Huta

 Wagon typu 101A, Kraków Nowa Huta

Kilka detali - tabliczki na SN61 oraz oznaczenia wagonu doczepnego.

 

Powstał wówczas także materiał filmowy. W sumie dwa, bo nagrywała również moja żona. Na początek przejazd pociągu przez przystanek Kraków Lubocza, a potem manewry na stacji Nowa Huta.

Zaczynam od filmu, który nagrała moja żona:

 

 

I moja produkcja. O jedną scenę więcej - odjazd „ganza” od wagonu:

 

 

SN61-168 dwa kursy do Krakowa Nowej Huty wykonał także dzień później, 12 czerwca 2016. Przejazdy te również były połączone ze zwiedzaniem Muzeum PRL.

  

Blog Transportowy na Twitterze

22:23, lukaszwoblog , kolej
Link Dodaj komentarz »
 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 10